JP7167656B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置には、ホイールシリンダの液圧であるホイール圧を加圧する上流加圧装置と、上流加圧装置から供給されるフルードを調圧してホイールシリンダに提供する調圧装置と、を備えるものがある。調圧装置は、例えばアクチュエータであって、ポンプによる加圧機能を有するため、下流加圧装置ともいえる。このように、上下流にそれぞれ加圧装置を備える車両用制動装置は、例えば特開２０１６－９７８９２号公報に記載されているように、アクチュエータで加圧するに際して、ポンプが上流加圧装置から供給されたフルードを吸入するように構成されている。

特開２０１６－９７８９２号公報

上記のような車両用制動装置において、例えばホイール圧の加圧を助勢するために、上流加圧装置での加圧に連動して調圧装置での加圧を実行する際、調圧装置が上流加圧装置から吐出されたフルードを利用する。このような場合、上流加圧装置から吐出されたフルードの少なくとも一部がポンプに吸入され、ポンプを介してホイールシリンダに供給される。このため、ポンプを駆動した際に上流側でフルードが不足し、一時的に加圧の応答性に影響が出る。つまり、上記車両用制動装置には、制動力の応答性の向上の観点で、改良の余地がある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、制動力の応答性を向上させることができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用制動装置は、車両のホイールシリンダに接続された主流路にフルードを吐出する第１供給部と、前記主流路に設けられ、上流側と下流側との間に差圧を発生させる差圧電磁弁と、前記差圧電磁弁の上流側で前記主流路から分岐する分岐流路を介して前記第１供給部から吐出されたフルードの少なくとも一部を吸入して、前記ホイールシリンダにフルードを吐出する第２供給部と、前記第２供給部が吸入するフルードの吸入量に応じて、前記第１供給部が吐出するフルードの吐出量を設定する設定部と、を備える。

本発明によれば、第２供給部の吸入量の変化によるホイール圧への影響を考慮して、第１供給部のフルードの吐出量を設定することができる。例えば、第２供給部の駆動による一時的なフルード不足に対応できるように、第１供給部のフルードの吐出量を設定することで、加圧の一時的な遅れを抑制することができる。このように、本発明によれば、制動力の応答性を向上させることができる。

本実施形態の車両用制動装置の構成図である。 本実施形態のアクチュエータの構成図である。 本実施形態の制御例を説明するための説明図である。 本実施形態の制御例を説明するための説明図である。 本実施形態の制御例を説明するための説明図である。 本実施形態の制御例を説明するための説明図である。 参考例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は厳密なものではない。本実施形態の車両用制動装置１は、図１に示すように、マスタシリンダ２と、フルード供給部３と、アクチュエータ４と、ホイールシリンダ５１、５２、５３、５４と、液圧回路６と、ブレーキＥＣＵ８と、を備えている。

マスタシリンダ２は、前輪Ｗｆのホイールシリンダ５１、５２にフルードを供給するように構成された装置である。マスタシリンダ２は、入力ピストン２０と、シリンダ２１と、マスタピストン（「ピストン」に相当する）２２と、リザーバ２３と、スプリング２４と、を備えている。入力ピストン２０は、ピストン部材であって、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１の作動に連動してシリンダ２１内を摺動する。車両用制動装置１には、ブレーキペダル１１のストロークを検出するストロークセンサ１２が設けられている。

シリンダ２１は、内部空間がマスタピストン２２により、入力室２１１と出力室２１２とに区画されたシリンダ部材である。より詳細に、シリンダ２１の内部には、入力室２１１、出力室２１２、反力室２１３、及び調整室２１４が形成されている。入力室２１１及び出力室２１２については後述する。

反力室２１３は、入力ピストン２０とマスタピストン２２とで区画されている。マスタピストン２２と入力ピストン２０とは、所定距離だけ離間してすなわち反力室２１３を介して、対向配置されている。反力室２１３は、流路７１及びノーマルクローズ型の電磁弁７２を介してストロークシミュレータ７３に接続されている。反力室２１３の液圧であって入力ピストン２０の前進に対する反力は、電磁弁７２が開状態において、ストロークシミュレータ７３により形成される。流路７１に接続された圧力センサ７８は、反力室２１３の液圧である反力圧、及びブレーキペダル１１に対するドライバーの踏力を検出する。

調整室２１４は、マスタピストン２２により区画されている。調整室２１４は、マスタピストン２２が前進すると容積が減少し、マスタピストン２２が後退すると容積が増大するように形成されている。調整室２１４は、流路７４及びノーマルオープン型の電磁弁７５を介してリザーバ７６に接続されている。流路７４のうち電磁弁７５と調整室２１４との間の部分は、流路７７を介して、流路７１の電磁弁７２とストロークシミュレータ７３との間の部分と接続されている。流路７４に接続された圧力センサ７９は、調整室２１４の液圧を検出する。

マスタピストン２２は、シリンダ２１内に配置されたピストン部材である。マスタピストン２２は、出力室２１２の容積を変化させるようにシリンダ２１内を摺動し、入力室２１１内の液圧に対応する力で駆動されて、出力室２１２に液圧（以下「マスタ圧」という）を発生させる。マスタピストン２２は、入力室２１１と調整室２１４とを区画するように、他の部位より大径に形成された大径部２２１を有している。

入力室２１１は、いわゆるサーボ室であって、マスタピストン２２の大径部２２１の後方側に形成されている。入力室２１１は、大径部２２１を介して、調整室２１４と対向するように形成されている。入力室２１１の液圧（以下「サーボ圧」という）は、大径部２２１の後端面を押圧し、マスタピストン２２を前進させる力である駆動力となる。入力室２１１には、後述する接続流路９１を介してフルード供給部３が接続されている。

出力室２１２は、いわゆるマスタ室であって、シリンダ２１の底面側すなわちマスタピストン２２の前方に形成されている。出力室２１２は、マスタピストン２２が前進すると容積が減少し、マスタピストン２２が後退すると容積が増大するように形成されている。
出力室２１２は、第２流路６２を介して、アクチュエータ４に接続されている。

リザーバ２３は、フルードを貯留しているタンクであり、大気圧に保たれている。リザーバ２３と出力室２１２とをつなぐ流路は、マスタピストン２２が初期位置にある場合に連通され、マスタピストン２２が初期位置から所定距離前進すると遮断される。スプリング２４は、マスタピストン２２を初期位置に向けて（すなわち後方に）押圧する。

フルード供給部３は、アクチュエータ４及び接続流路９１にフルードを供給する装置である。フルード供給部３は、第１流路６１を介して、アクチュエータ４内の第１液圧回路６３にフルードを供給する。第１液圧回路６３は、ホイールシリンダ５３、５４に接続されている。接続流路９１は、第１流路６１と、マスタシリンダ２の入力室２１１とを接続する流路である。後述する第２電磁弁３６が開状態である場合又は第２電磁弁３６がない場合、フルード供給部３が接続流路９１に供給したフルードは、第１液圧回路６３と入力室２１１とに供給される。

フルード供給部３からホイールシリンダ５１～５４までの液圧の伝達経路すなわち液圧回路６は、後輪Ｗｒのホイールシリンダ５３、５４に接続される第１系統６Ａと、前輪Ｗｆのホイールシリンダ５１、５２に接続される第２系統６Ｂと、第１系統６Ａと第２系統６Ｂとを接続する接続流路９１と、を含んでいる。第１系統６Ａは、第１流路６１と、第１液圧回路６３と、を含んでいる。第２系統６Ｂは、マスタシリンダ２と、第２流路６２と、アクチュエータ４内の第２液圧回路６４と、を含んでいる。第２液圧回路６４は、ホイールシリンダ５１、５２に接続されている。

フルード供給部３は、モータ３１と、ポンプ３２と、リザーバ３３と、環状流路３４と、第１電磁弁３５と、第２電磁弁３６と、を備えている。モータ３１は、ブレーキＥＣＵ８により駆動が制御され、ポンプ３２を駆動させる。ポンプ３２は、例えばギアポンプであって、モータ３１の駆動力により駆動する。ポンプ３２は、リザーバ３３に貯留されたフルードを吸入し、第１流路６１及び接続流路９１に吐出する。環状流路３４は、ポンプ３２の吐出口と吸入口とをつなぐ流路であって、流路３４１、３４２、３４３、３４４で構成されている。

流路３４１は、ポンプ３２の吐出口と第１流路６１及び接続流路９１とを接続している。流路３４２は、接続流路９１とリザーバ３３とを接続している。流路３４２には、第１電磁弁３５が設けられている。流路３４３は、接続流路９１のうち流路３４１と流路３４２とを接続している部分である。つまり、接続流路９１は、入力室２１１と環状流路３４とを接続する流路９１０と、環状流路３４の一部である流路３４３と、で構成されている。流路３４３すなわち接続流路９１の一部の区間には、第２電磁弁３６が設けられている。流路３４４は、リザーバ３３とポンプ３２の吸入口とを接続している。

流路３４１には、流路３４１及び第１流路６１の液圧を検出する圧力センサ３７が設けられている。圧力センサ３７が検出する液圧は、ポンプ３２が第１液圧回路６３及び接続流路９１に供給する液圧といえる。なお、入力室２１１の液圧であるサーボ圧は、第２電磁弁３６の制御状態によって変動する。また、本実施形態では、リザーバ３３、リザーバ７６、及びリザーバ２３は、１つの共通リザーバ（例えばリザーバ２３）で構成されている。

第１電磁弁３５及び第２電磁弁３６は、ノーマルオープン型の電磁弁であって、上下流間の差圧を制御できるリニア弁である。第１電磁弁３５及び第２電磁弁３６は、ブレーキＥＣＵ８からの制御電流の大きさに基づいて、上流側の液圧を下流側の液圧より高くする。第１電磁弁３５及び第２電磁弁３６の目標差圧は、制御電流の大きさによって決まる。第１電磁弁３５及び第２電磁弁３６は、制御電流に応じて流路に絞り状態を形成するといえる。

ブレーキＥＣＵ８は、ストローク及び／又は踏力に対して目標ホイール圧を設定すると、第１電磁弁３５の目標差圧を制御し、ポンプ３２を駆動する。これにより、第１電磁弁３５の下流側の液圧であるリザーバ３３の液圧（ここでは大気圧）に対して、第１電磁弁３５の上流側（ポンプ３２側）の液圧を目標差圧分だけ高くすることができる。また、ブレーキＥＣＵ８は、アクチュエータ４を用いずに各系統６Ａ、６Ｂで異なる液圧を発生させる場合、第２電磁弁３６の目標差圧を制御し、ポンプ３２を駆動する。これにより、第２電磁弁３６の下流側である第２電磁弁３６と第１電磁弁３５の間の流路の液圧、すなわちサーボ圧に対して、第２電磁弁３６の上流側（ポンプ３２側）の液圧を目標差圧分だけ高くすることができる。

ブレーキＥＣＵ８は、前後輪Ｗｆ、Ｗｒで同様のホイール圧を発生させる場合、第１電磁弁３５を制御し、第２電磁弁３６を制御しない。第２電磁弁３６は、例えば前輪Ｗｆに発生させる回生制動力を考慮して、前輪Ｗｆのホイールシリンダ５１、５２の液圧を、後輪Ｗｒのホイールシリンダ５３、５４の液圧より低く制御する際に用いられる。

アクチュエータ４は、各ホイール圧を加圧可能に構成されたいわゆるＥＳＣアクチュエータである。アクチュエータ４は、第１液圧回路６３、第２液圧回路６４、電磁弁４１～４５、モータ４６、ポンプ４７、及び調圧リザーバ（「リザーバ」に相当する）４８を備えている。ブレーキＥＣＵ８が各液圧回路６３、６４に配置された電磁弁４１～４５及びポンプ４７を制御することで、各ホイール圧を加圧、減圧、又は保持することができる。また、アクチュエータ４は、ブレーキＥＣＵ８の指令に基づき、アンチスキッド制御や横滑り防止制御を実行することができる。第２液圧回路６４又は第２流路６２には、マスタ圧を検出する圧力センサ６４１が設けられている。

アクチュエータ４の構成について、第１液圧回路６３を例に説明する。流路４Ａは、第１流路６１とホイールシリンダ５３、５４とを接続する流路である。流路４Ａは、ホイールシリンダ５４に接続される流路４Ａ１と、ホイールシリンダ５３に接続されている流路４Ａ２と、に分岐点４Ｘで分岐する。電磁弁（「差圧電磁弁」に相当する）４１は、流路４Ａにおける分岐点４Ｘの上流側の部分に設けられたノーマルオープン型のリニア弁である。電磁弁４１により、分岐点４Ｘ側が高圧となるように、上下流間の差圧を制御することができる。

電磁弁４２は、流路４Ａ１に設けられたノーマルオープン型のリニア弁である。電磁弁４３は、流路４Ａ２に設けられたノーマルオープン型のリニア弁である。電磁弁（「減圧電磁弁」に相当する）４４は、流路４Ｂ１に設けられたノーマルクローズ型のオンオフ弁である。流路４Ｂ１は、流路４Ａ１における電磁弁４２とホイールシリンダ５４との間の部分と調圧リザーバ４８とを接続する流路である。電磁弁（「減圧電磁弁」に相当する）４５は、流路４Ｂ２に設けられたノーマルクローズ型のオンオフ弁である。流路４Ｂ２は、流路４Ａ２における電磁弁４３とホイールシリンダ５３との間の部分と調圧リザーバ４８とを接続する流路である。電磁弁４４、４５を開弁させることで、ホイール圧を減圧することができる。

ポンプ４７は、流路４Ｃに設けられ、モータ４６の駆動によって駆動する。流路４Ｃは、調圧リザーバ４８と分岐点４Ｘとを接続する流路である。調圧リザーバ４８は、流路４Ｄにより第１流路６１と接続されている。ポンプ４７が駆動すると、フルードが調圧リザーバ４８から吸入されて分岐点４Ｘに吐出される。例えばアンチスキッド制御によりホイールシリンダ５４の液圧を減圧させる場合、ブレーキＥＣＵ８は、ポンプ４７を駆動させ、電磁弁４２を閉弁させ、電磁弁４４を開弁させる。

また、アクチュエータ４によりホイール圧を加圧する際、ブレーキＥＣＵ８は、ポンプ４７を駆動させ、電磁弁４１の目標差圧を制御する。これにより、電磁弁４１の目標差圧に応じて、流路４Ａのうち電磁弁４１の分岐点４Ｘ側の部分の液圧が加圧される。アクチュエータ４を作動させない場合、フルード供給部３から供給されるフルードが流路４Ａを通ってホイールシリンダ５３、５４に供給される。第２液圧回路６４における構成も同様である。マスタシリンダ２及び第２流路６２を介して、第２液圧回路６４にフルードが供給される。

ブレーキＥＣＵ８は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ８は、各種センサからの情報に基づいて、主にフルード供給部３及びアクチュエータ４を制御する装置である。ブレーキＥＣＵ８は、ブレーキペダル１１が操作されると、ストローク及び／又は踏力に応じて、目標減速度及び目標ホイール圧を設定する。また、ブレーキＥＣＵ８は、ブレーキペダル１１が操作されると、電磁弁７２を開弁させ、電磁弁７５を閉弁させる。これにより、調整室２１４とリザーバ７６との間が遮断され、反力室２１３及び調整室２１４とストロークシミュレータ７３との間が連通する。反力室２１３及び調整室２１４には、ブレーキペダル１１の操作に応じた液圧が発生する。

ブレーキＥＣＵ８は、回生制動力が発生しない場合、目標ホイール圧に応じて、フルード供給部３のポンプ３２及び第１電磁弁３５を制御する。この場合、第２電磁弁３６は、制御されず、非通電による開状態が維持される。ブレーキＥＣＵ８は、ポンプ３２を駆動させるとともに、第１電磁弁３５の目標差圧を目標ホイール圧に対応して設定し、第１電磁弁３５に目標差圧に対応する制御電流を印加する。

ポンプ３２は、リザーバ３３からフルードを吸入し、第１系統６Ａにフルードを供給する。ポンプ３２から吐出されたフルードは、接続流路９１を介して入力室２１１にも供給される。入力室２１１及び第１系統６Ａには、第１電磁弁３５の目標差圧に応じた液圧が発生する。

上記制御によりサーボ圧が上昇すると、マスタピストン２２が前進し、マスタ圧が上昇する。つまり、出力室２１２と接続された第２流路６２及び第２液圧回路６４の液圧も上昇する。ポンプ３２と第１電磁弁３５の制御により、サーボ圧に対応する液圧が、両系統６Ａ、６Ｂを介して、各ホイールシリンダ５１～５４に発生する。このように、ブレーキＥＣＵ８は、目標ホイール圧を達成し、目標減速度を達成するようにブレーキ制御を実行する。なお、厳密には、マスタピストン２２の摺動抵抗などにより、第２系統６Ｂの液圧が第１系統６Ａの液圧より若干低くなる。また、ハイブリッド車両など、回生制動装置を備える車両においては、前輪Ｗｆの目標減速度（目標制動力）が回生制動力と液圧制動力との和で達成されるように、第２電磁弁３６の目標差圧が制御される。ブレーキＥＣＵ８は、各ホイール圧を、圧力センサ３７、６４１の検出値とアクチュエータ４の制御状況とに基づいて推定する。

（加圧助勢制御）
本実施形態の車両用制動装置１は、上記のとおり、第１供給部であるポンプ３２を有するフルード供給部３と、各液圧回路６３、６４に第２供給部であるポンプ４７を有するアクチュエータ４と、を備えている。車両用制動装置１は、車両のホイールシリンダ５３、５４に接続された流路（「主流路」に相当する）４Ａにフルードを吐出するポンプ３２と、流路４Ａに設けられ、上流側と下流側との間に差圧を発生させる電磁弁４１と、電磁弁４１の上流側で主流路４Ａから分岐する流路（「分岐流路」に相当する）４Ｃ、４Ｄを介してポンプ３２から吐出されたフルードの少なくとも一部を吸入して、ホイールシリンダ５３、５４にフルードを吐出するポンプ４７と、を備えている。本実施形態ではブレーキペダル１１の操作に応じて目標ホイール圧が設定される。設定された目標ホイール圧に基づいて、フルード供給部３およびアクチュエータ４が制御される。なお、ホイールシリンダ５３、５４に接続された主流路は、流路３４１、６１、４Ａで構成されているといえる。

ここで、本実施形態のブレーキＥＣＵ８は、目標ホイール圧が所定値以上になった場合、加圧助勢制御を実行するように構成されている。加圧助勢制御は、フルード供給部３による加圧制御に加えて、アクチュエータ４による加圧制御を実行する制御である。この構成によれば、所定値以上の目標ホイール圧に対応するフルードを供給可能なポンプと比べて、フルード供給可能量が少なくてもよいため、ポンプ３２の小型化が可能となる。なお、以下の説明においても、アクチュエータ４の作動については第１液圧回路６３を例に説明する。

ブレーキＥＣＵ８が加圧助勢制御を実行すると、ポンプ３２が駆動中にポンプ４７も駆動する。ポンプ４７は、調圧リザーバ４８を介して第１流路６１からフルードを吸入して吐出する。ポンプ４７から吐出されたフルードは分岐点４Ｘを介してホイールシリンダ５３、５４に吐出する。つまり、車両用制動装置１は、車両のホイールシリンダ５３、５４にフルードを吐出するポンプ３２と、ポンプ３２から吐出されたフルードの少なくとも一部を吸入してホイールシリンダ５３、５４にフルードを吐出するポンプ４７と、を備えている。なお、本実施形態のポンプ３２は、例えばレギュレータやシリンダ部材などの液圧伝達機構を介さずに、直接的に第１液圧回路６３にフルードを供給する。

ブレーキＥＣＵ８は、機能として、設定部８１を備えている。設定部８１は、アクチュエータ４のポンプ４７が吸入するフルードの吸入量に応じて、フルード供給部３のポンプ３２が吐出するフルードの吐出量を設定する。なお、本実施形態において、吸入量及び吐出量は、単位時間あたりの液量、すなわち流量を意味する。また、図３～図６において、説明上、目標圧と実圧とが近似している仮定して、「ホイール圧」は目標ホイール圧と実際のホイール圧を表し、「上流圧」は目標上流圧と実際の上流圧を表す。上流圧は、圧力センサ３７で検出される。

図３に示すように、ｔ１において目標ホイール圧が所定値を超えると、ブレーキＥＣＵ８は、加圧助勢制御を実行し、アクチュエータ４のポンプ４７を駆動させ、電磁弁４１に制御電流を印加する。ここで、設定部８１は、ポンプ４７の駆動によるポンプ４７の吸入量に相当する値を、ポンプ３２の目標吐出量に加算する。つまり、設定部８１は、ポンプ４７の駆動に応じて、ポンプ３２の吐出量を増大させる。さらに換言すると、設定部８１は、モータ４６の駆動開始に応じて、モータ３１の回転数を増大させる。アクチュエータ４では、ポンプ４７の駆動とともに、電磁弁４１の差圧が目標ホイール圧に応じて設定される。

上記のように、設定部８１は、ポンプ３２がフルードを吐出している状態でポンプ４７が駆動する場合に、ポンプ４７の吸入量に応じてポンプ３２の吐出量を増大させる。設定部８１は、ポンプ４７の吸入量を、モータ４６の回転数（制御値）に基づいて把握することができる。例えば、設定部８１は、ポンプ３２駆動時にポンプ４７が駆動されると、上流圧の制御に必要な流量に、ポンプ４７で吸入される流量を加算した流量を、ポンプ３２の吐出流量に設定する。上流圧の制御に必要な流量（上流側必要流量）は、目標上流圧の維持に必要な流量ともいえる。なお、ポンプ４７の吸入量は、例えば、予め設定されていてもよいし、モータ４６の回転数に基づいて演算されてもよい。

また、ｔ２から目標ホイール圧が減少し、ｔ３において目標ホイール圧が所定値未満となると、ブレーキＥＣＵ８は、加圧助勢制御を終了し、ポンプ４７を停止させ、電磁弁４１の制御を解除する。設定部８１は、ポンプ４７の停止に応じて、通常制御時より増大していたポンプ３２の吐出量を減少させて、通常制御時の値すなわち上流側必要流量に戻す。通常制御時とは、アンチスキッド制御等の特殊制御や上記のような加圧助勢制御を実行していない時を意味する。設定部８１は、ポンプ３２とポンプ４７とがいずれも駆動している状態で、ポンプ４７が停止する場合、増大させていたポンプ３２の吐出量を減少させる。

設定部８１がない構成で加圧助勢制御を実行した場合、ポンプ３２が吐出するフルードの少なくとも一部がポンプ４７に吸入されることで、第１流路６１及び接続流路９１のフルードが減少し、目標上流圧に対応する上流側の必要流量が一時的に不足してしまう。これにより、サーボ圧及び第１液圧回路６３への供給液圧は一時的に低下し、実際のホイール圧の上昇が目標ホイール圧の上昇に対して一時的に遅れてしまう。

ここで、本実施形態によれば、ポンプ４７のフルードの吸入による加圧への影響を考慮して、ポンプ３２の吐出量を設定することができる。これにより、ポンプ４７の駆動による一時的な応答遅れをなくすため、ポンプ３２の吐出量をポンプ４７の駆動に合わせて増大させることで、応答遅れを抑制することができる。また、ポンプ４７の停止に伴って、増大させていたポンプ３２の吐出量を減少させるため、目標ホイール圧に応じたポンプ３２の吐出量を実現することができる。このように、本実施形態によれば、ポンプ３２の駆動中にポンプ４７の駆動状態が変化した場合でも、上流圧を目標上流圧で維持することができ、制動力の応答性を向上させることができる。

（他の制御例１）
また、その他の制御例として、図４に示すように、目標ホイール圧が所定値以上になった場合、ポンプ３２の最大出力すなわち達成可能な最大上流圧よりも小さい液圧に設定された限界値まで、目標ホイール圧に増大に応じてフルード供給部３により上流圧を増大させてもよい。これによれば、フルード供給部３による上流圧の生成をできるだけ目標ホイール圧の変化に対応させ、目標ホイール圧に対して不足する液圧分だけアクチュエータ４により加圧助勢される。この構成であっても、アクチュエータ４のポンプ４７駆動状態が変化すると、設定部８１がポンプ４７の吸入量に応じてポンプ３２の吐出量を設定する。これにより、上記同様の効果が発揮される。

（他の制御例２）
また、図５に示すように、設定部８１は、ｔ２において目標ホイール圧が減少すると、当該減少に応じて上流のポンプ３２の吐出量を減少させる。この例では、加圧助勢制御の開始時（ｔ１）に加算された吐出量が、加圧助勢制御の終了時（ｔ３）にゼロとなっている。減圧時、電磁弁４４、４５が開弁し且つポンプ４７が駆動している場合には、ホイールシリンダ５３、５４内のフルードがポンプ４７により汲み上げられる。汲み上げられたフルードは、ポンプ４７により分岐点４Ｘに吐出される。この制御では、この汲み上げたフルードを供給部（ここではポンプ３２、４７）の必要流量として活用し、供給部の吐出量を抑制している。また、設定部８１は、フルード供給部３のみの加圧になった後も、目標ホイール圧の減少に応じてポンプ３２の吐出量を減少させる。

このように、車両用制動装置１は、ポンプ４７の吸入口とホイールシリンダ５３、５４とを接続する流路４Ｂ１、４Ｂ２と、当該流路４Ｂ１、４Ｂ２に設けられた電磁弁４４、４５と、を備える。つまり、車両用制動装置１は、ホイールシリンダ５３、５４と調圧リザーバ４８とを接続する流路４Ｂ１、４Ｂ２に設けられた電磁弁４４、４５をさらに備えている。設定部８１は、ポンプ３２、４７が駆動している状態で、ホイール圧を減圧させる場合、ポンプ３２の吐出量を減少させ且つ電磁弁４１、４４、４５を開弁させる。ポンプ４７を駆動させ且つ電磁弁４１、４４、４５を開弁させることで、ポンプ４７でホイールシリンダ５３、５４から吸い上げられたフルードが上流側に（すなわち第１流路６１に向けて）流れ、ポンプ３２の吐出量をその分小さくできる。つまり、この構成によれば、制動精度を保ちつつ、ポンプ３２の負荷を抑制でき、ポンプ３２の小型化が可能となる。なお、この制御は、アンチスキッド制御時にも適用できる。

（他の制御例３）
また、状況に応じて、制御により、メインの供給部とサブの供給部とを入れ替えてもよい。具体的に、図６に示すように、ブレーキＥＣＵ８は、ポンプ３２が所定状態になるまで（ｔ１１）、ポンプ３２をメインの供給部として駆動させ、ｔ１１以降では、アクチュエータ４（ポンプ４７）をメインの供給部として駆動させる。所定状態とは、例えば、ポンプ３２の駆動によりポンプ３２に生じる熱又は負荷が閾値を超えた状態である。熱又は負荷は、駆動時間や吐出量などから算出できる。

図６において、ｔ１まではフルード供給部３のみが駆動し、ｔ１～ｔ１１で加圧助勢制御によりアクチュエータ４も駆動する。そして、ｔ１１でポンプ３２が所定状態となり、メインの供給部を切り替えるため、ｔ１１以降で徐々にフルード供給部３による加圧が減少し、アクチュエータ４による加圧が増大する。目標ホイール圧が所定値まで下がった頃に（ｔ３）、フルード供給部３による加圧は停止し、アクチュエータ４のみによりホイール圧が加圧される。

このように、制御部に相当するブレーキＥＣＵ８は、ポンプ３２が所定状態になった場合、ホイール圧のうち、フルード供給部３の加圧により生成される液圧の割合を減少させ、アクチュエータ４の加圧により生成される液圧の割合を増大させる。この構成は、設定部８１の有無にかかわらず、２つの供給部をもつ車両用制動装置に適用できる。

（参考例）
互いに同様の機能を有する２つの供給部、すなわち第１供給部及び第２供給部を備えた車両用制動装置について、システムの構成例を説明する。この車両用制動装置は、図７に示すように、第１供給部を制御するＥＣＵ１０１と、第２供給部を制御するＥＣＵ１０２と、を備えている。２つのＥＣＵ１０１、１０２には、各種センサ等から、同一の信号（図７の矢印参照）が入力される。２つのＥＣＵ１０１、１０２は、対応する供給部に対して各種機能を発揮させることができる。第１供給部及び第２供給部は互いに同様の機能（図７のボックス参照）を有している。この構成によれば、一方の供給部をメインシステムとした制御を実行している際に、当該メインシステムが故障した場合、サブシステムである他方の供給部で同等機能を実現させることができる。また、メインシステムの一機能のみが故障した場合、当該機能をサブシステムで発揮させることもできる。また、共通の入力情報を取得し、システム間で情報を相互通信し、各機能における演算結果の確からしさを検証し、信頼性を高めることもできる。一方のシステムになんらかの制約がある場合、一方のシステムが他方のシステムの演算結果を利用することもできる。このような構成は、自動運転や回生協調制御を行う車両にも有効である。なお、このような構成を本実施形態に組み込んでもよい。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、設定部８１は、加圧助勢制御以外のときでも、ポンプ４７の吸入量に応じてポンプ３２の吐出量を設定してもよい。また、例えば２つの系統６Ａ、６Ｂに対して上流側で異なる液圧を供給する必要がない場合、車両用制動装置１は、第２電磁弁３６を備えなくてもよい。前後輪Ｗｆ、Ｗｒの一方に回生制動力を発生させる車両では、回生制動力を発生させる車輪に対応する液圧回路（６４）が出力室２１２に接続されるように構成されればよい。

また、車両用制動装置１はマスタシリンダ２を備えなくてもよい。この場合、例えば、接続流路９１はマスタシリンダ２を介さずに第２系統６Ｂと直接接続されればよい。この場合でも、ポンプ４７はポンプ３２から吐出されたフルードの少なくとも一部を吸入してホイールシリンダ５３、５４にフルードを吐出できる。

１…車両用制動装置、２…マスタシリンダ、３…フルード供給部、３２…ポンプ（第１供給部）、４…アクチュエータ、４７…ポンプ（第２供給部）、４Ｂ１、４Ｂ２…流路、４１…電磁弁（差圧電磁弁）、４４、４５…電磁弁（減圧電磁弁）、４８…調圧リザーバ（リザーバ）、３４１、６１、４Ａ…流路（主流路）、４Ｃ、４Ｄ…流路（分岐流路）、５３、５４…ホイールシリンダ、８…ブレーキＥＣＵ（制御部）、８１…設定部。

Claims (5)

1. 車両のホイールシリンダに接続された主流路にフルードを吐出する第１供給部と、
   前記主流路に設けられ、上流側と下流側との間に差圧を発生させる差圧電磁弁と、
   前記差圧電磁弁の上流側で前記主流路から分岐する分岐流路を介して、前記第１供給部から吐出されたフルードの少なくとも一部を吸入して、前記ホイールシリンダにフルードを吐出する第２供給部と、
   前記第２供給部が吸入するフルードの吸入量に応じて、前記第１供給部が吐出するフルードの吐出量を設定する設定部と、
   を備える車両用制動装置。
2. 前記設定部は、前記第１供給部がフルードを吐出している状態で前記第２供給部が駆動する場合に、前記第２供給部の前記吸入量に基づいて、前記第１供給部の前記吐出量を増大させる請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記設定部は、前記第１供給部と前記第２供給部とが駆動している状態から前記第２供給部が停止する場合、前記第１供給部の前記吐出量を減少させる請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
4. 前記ホイールシリンダとリザーバとを接続する流路に設けられた減圧電磁弁をさらに備え、
   前記設定部は、前記第１供給部と前記第２供給部とが駆動している状態で、前記ホイールシリンダの液圧を減圧させる場合、前記第１供給部の前記吐出量を減少させ、前記差圧電磁弁と前記減圧電磁弁とを開弁させる請求項１～３の何れかに記載の車両用制動装置。
5. 前記第１供給部が所定状態になった場合、前記ホイールシリンダの液圧のうち、前記第１供給部の加圧により生成される液圧の割合を減少させ、前記第２供給部の加圧により生成される液圧の割合を増大させる制御部を備える請求項１～４の何れかに記載の車両用制動装置。

Images