JP2009190425A - ブレーキ装置および自動ブレーキアクチュエータ - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者の制動操作によらない自動制動のブレーキ液圧の制御を精度良く行うとともに、自動制動中に運転者が制動操作を行ったときの制動フィーリングを高める。
【解決手段】 マスタシリンダ１１およびホイールシリンダ１６，１７；２０，２１間に、運転者の制動操作に応じた電気信号により作動する電動モータ５２の駆動力でピストン３８Ａ，３８Ｂを前進駆動してブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダ２３を配置し、運転者の制動操作によらずに自動制動を行う場合にのみ、スレーブシリンダ２３の電動モータ５２を作動させるので、液圧ポンプを駆動してブレーキ液圧を発生させる場合に比べて振動や騒音を低減することができる。また自動制動を行う場合にのみスレーブシリンダ２３が作動するので、スレーブシリンダ２３の作動と運転者の制動操作とが同時に行われる頻度が少なくなり、よってスレーブシリンダ２３の作動が運転者の制動操作のフィーリングに与える影響を軽減することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、運転者の制動操作の操作力よりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、車輪を制動するホイールシリンダと、前記マスタシリンダおよび前記ホイールシリンダ間に配置され、運転者の制動操作に応じた電気信号により作動する電動モータの駆動力でピストンを前進駆動してブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダとを備えたブレーキ装置に関する。また本発明は、車輪に設けたホイールシリンダにブレーキ液圧を供給して制動を行う自動ブレーキアクチュエータに関する。

運転者の制動操作を電気信号に変換して電動制動力発生手段としてのモータシリンダを作動させ、このモータシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置が、下記特許文献１により公知である。
特開２００５−３４３３６６号公報

ところで、レーダー装置等で先行車との車間距離を検知し、先行車の発進・停止に応じて自車を自動的に発進・停止させる渋滞追従走行制御を行う場合、従来は運転者がブレーキペダルを踏まずとも、電子制御負圧ブースタを自動的に作動させてマスタシリンダにブレーキ液圧を発生させることで、渋滞追従走行制御のための自動制動を行っていた。

あるいは、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に後述するＡＢＳ装置やＶＳＡ装置が介装されたブレーキ装置では、そのＡＢＳ装置やＶＳＡ装置に設けられた液圧ポンプを作動させてブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧で渋滞追従走行制御のための自動制動を行っていた。

しかしながら上記前者の場合には、電子制御負圧ブースタの作動中に運転者がブレーキペダルを踏み込むと、図４に示すように、ブレーキペダルの踏み込みによるマスタシリンダのピストンストロークが、電子制御負圧ブースタの作動によるマスタシリンダのピストンストロークに達するまで、ブレーキペダルが無負荷でストロークしてしまい、運転者に大きな違和感を与える可能性があった（図４の破線ａの特性参照、実線は電子制御負圧ブースタの非作動時の特性）。

また上記後者の場合には、ＡＢＳ装置やＶＳＡ装置に設けられた液圧ポンプでは渋滞追従走行制御に必要な低いブレーキ液圧を精度良く発生させることが難しいだけでなく、液圧ポンプの作動が騒音や振動の原因となる問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、運転者の制動操作によらない自動制動のためのブレーキ液圧の制御を精度良く行うとともに、自動制動中に運転者が制動操作を行ったときの制動フィーリングを高めることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、運転者の制動操作の操作力よりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、車輪を制動するホイールシリンダと、前記マスタシリンダおよび前記ホイールシリンダ間に配置され、運転者の制動操作に応じた電気信号により作動する電動モータの駆動力でピストンを前進駆動してブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダとを備えたブレーキ装置において、前記ホイールシリンダを運転者の制動操作によらずに自動で作動させる場合にのみ、前記電動モータを作動させることを特徴とするブレーキ装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記スレーブシリンダおよび前記ホイールシリンダの間に、前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を個別に調整可能なブレーキ液圧調整手段を配置したことを特徴とするブレーキ装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記スレーブシリンダは、前記ピストンが摺動自在に嵌合するシリンダ本体と、前記シリンダ本体に形成されて前記マスタシリンダに連通するポートと、前記ピストンに設けられたカップシールと、前記ピストンの外周の前記カップシールの後方に設けられて前記マスタシリンダに連通するリザーバ室とを備え、前記スレーブシリンダは、前記ピストンが前進して前記カップシールが前記ポートを通過したときにブレーキ液圧を発生し、前記電動モータが自動で作動するときには、前記スレーブシリンダが目標ブレーキ液圧を発生するようにフィードバック制御されることを特徴とするブレーキ装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、車輪に設けたホイールシリンダにブレーキ液圧を供給して制動を行う自動ブレーキアクチュエータにおいて、シリンダ本体に摺動自在に嵌合するピストンを前進駆動してブレーキ液圧を発生させる電動モータを備え、前記ホイールシリンダを運転者の制動操作によらずに自動で作動させる場合にのみ、前記電動モータを作動させることを特徴とする自動ブレーキアクチュエータが提案される。

尚、実施の形態のＡＢＳ装置２４は本発明のブレーキ液圧調整手段に対応し、実施の形態の入口ポート４０Ａ，４０Ｂは本発明のポートに対応し、実施の形態の第１、第３カップシールＣ１，Ｃ３は本発明のカップシールに対応する。

請求項１の構成によれば、マスタシリンダおよびホイールシリンダ間に、運転者の制動操作に応じた電気信号により作動する電動モータの駆動力でピストンを前進駆動してブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダを配置し、車輪を制動するホイールシリンダを運転者の制動操作によらずに自動で作動させる場合にのみ、スレーブシリンダの電動モータを作動させるので、液圧ポンプを駆動してホイールシリンダを作動させるためのブレーキ液圧を発生させる場合に比べて振動や騒音を低減することができる。またホイールシリンダを自動で作動させる場合にのみスレーブシリンダが作動するので、スレーブシリンダの作動と運転者の制動操作とが同時に行われる頻度が少なくなり、よってスレーブシリンダの作動が運転者の制動操作のフィーリングに与える影響を軽減することができる。

また請求項２の構成によれば、スレーブシリンダおよびホイールシリンダの間に、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を個別に調整可能なブレーキ液圧調整手段を配置したので、車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御や、制動力の左右配分や前後配分による車両挙動の制御が可能になる。

また請求項３の構成によれば、スレーブシリンダは、マスタシリンダに連通するポートが形成されたシリンダ本体にピストンを摺動自在に嵌合させ、ピストンにカップシールと該カップシールの後方のリザーバ室とを設けて構成されるので、スレーブシリンダはピストンが前進してカップシールがポートを通過したときにブレーキ液圧を発生することができる。この状態で運転者がマスタシリンダを操作し、スレーブシリンダが発生するブレーキ液圧を上回るブレーキ液圧を発生すると、そのブレーキ液圧をリザーバ室からカップシールを通過させてホイールシリンダに供給し、運転者のブレーキ操作による制動を可能にすることができる。また電動モータが運転者の制動操作によらずに自動で作動するときに、スレーブシリンダが目標ブレーキ液圧を発生するようにフィードバック制御されるので、自動制動中に運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場合、その踏力は前記目標ブレーキ液圧に対応する踏力に達するまで急激に立ち上がるが、踏力が殆どゼロでのままでマスタシリンダがストロークすることはないため、運転者の違和感が解消される。

また請求項４に記載された発明によれば、シリンダ本体に摺動自在に嵌合するピストンを前進駆動してブレーキ液圧を発生させる電動モータを、ホイールシリンダを運転者の制動操作によらずに自動で作動させる場合にのみ作動させるので、運転者がブレーキペダルを操作しなくても制動力を発生させることができる。しかも、電動モータでピストンを駆動してブレーキ液圧を発生させるので、液圧ポンプを駆動してブレーキ液圧を発生させる場合に比べて振動や騒音を低減することができる。またホイールシリンダを自動で作動させる場合にのみ自動ブレーキアクチュエータが作動するので、自動ブレーキアクチュエータの作動と運転者の制動操作とが同時に行われる頻度が少なくなり、よって自動ブレーキアクチュエータの作動が運転者の制動操作のフィーリングに与える影響を軽減することができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図〜図３は本発明の実施の形態を示すもので、図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図、図２は図１の要部拡大図、図３はブレーキペダルのストロークと反力との関係を示すグラフである。

図１に示すように、負圧ブースタ２２を備えたタンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する二つの第１液圧室１３Ａ，１３Ｂを備えており、一方の第１液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅを介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続されるとともに、他方の第１液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅを介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。

液路Ｐａ，Ｑａと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間にスレーブシリンダ２３が配置される。スレーブシリンダ２３のアクチュエータ５１は、電動モータ５２の回転軸に設けた駆動ベベルギヤ５３と、駆動ベベルギヤ５３に噛合する従動ベベルギヤ５４と、従動ベベルギヤ５４により作動するボールねじ機構５５とを備える。アクチュエータハウジング５６に一対のボールベアリング５７，５７を介してスリーブ５８が回転自在に支持されており、このスリーブ５８の内周に出力軸５９が同軸に配置されるとともに、その外周に従動ベベルギヤ５４が固定される。

スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の内部に一対のリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢された一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが摺動自在に配置されており、ピストン３８Ａ，３８Ｂの前面に一対の第２液圧室３９Ａ，３９Ｂが区画される。後側のピストン３８Ａの後端に前記出力軸５９の前端が当接する。一方の第２液圧室３９Ａは入口ポート４０Ａおよび出口ポート４１Ａを介して液路Ｐａ，Ｐｃに連通し、他方の第２液圧室３９Ｂは入口ポート４０Ｂおよび出口ポート４１Ｂを介して液路Ｑａ，Ｑｃに連通する。

ピストン３８Ａの外周には第２液圧室３９Ａへの空気の侵入を防止するためのリザーバ室３８ａが形成され、ピストン３８Ｂの外周には第２液圧室３９Ｂへの空気の侵入を防止するためのリザーバ室３８ｂが形成される。第２液圧室３９Ａの入口ポート４０Ａとリザーバ室３８ａのサプライポート４９Ａとはマスタシリンダ１１の第１液圧室１３Ａに連通し、第２液圧室３９Ａの出口ポート４１Ａはホイールシリンダ１６，１７に連通する。また第２液圧室３９Ｂの入口ポート４０Ｂとリザーバ室３８ｂのサプライポート４９Ｂとはマスタシリンダ１１の第１液圧室１３Ｂに連通し、第２液圧室３９Ｂの出口ポート４１Ｂはホイールシリンダ２０，２１に連通する。

ピストン３８Ａの前端には第１カップシールＣ１が前向き（前進時にシール機能を発揮するように）に設けられ、ピストン３８Ａの後端には第２カップシールＣ２が前向きに設けられる。ピストン３８Ｂの前端には第３カップシールＣ３が前向きに設けられ、ピストン３８Ｂの後端には第４カップシールＣ４が後向き（後進時にシール機能を発揮するように）に設けられる。

本ブレーキ装置は、更に車輪のロックを抑制するＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）装置２４を備えており、このＡＢＳ装置２４は左右の車輪の制動力に差を発生させることで車両の操縦安定性を高めるためのＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）の機能も発揮する。

液路Ｐｃ，Ｑｃと液路Ｐｄ，Ｐｅ；Ｑｄ，Ｑｅとの間に配置されるＡＢＳ装置２４の構造は周知のもので、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の系統と、右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９の系統とに同じ構造のものが設けられる。その代表として左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の系統について説明すると、液路Ｐｃと液路Ｐｄ，Ｐｅとの間に一対の常開型電磁弁よりなるインバルブ４２，４２が配置され、インバルブ４２，４２の下流側の液路Ｐｄ，Ｐｅとリザーバ４３との間に常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ４４，４４が配置される。リザーバ４３と液路Ｐｃとの間に、一対のチェックバルブ４５，４６に挟まれた液圧ポンプ４７が配置されており、この液圧ポンプ４７は電動モータ４８により駆動される。

ＡＢＳ装置２４は、ＶＳＡ機能を発揮するために、更に以下のような構成を備えている。即ち、液路Ｐｃが液路Ｐｄ，Ｐｅに分岐する手前位置と、液路Ｑｃが液路Ｑｄ，Ｑｅに分岐する手前位置とに、それぞれ開度を任意に制御可能な常開型電磁弁よりなるレギュレータバルブ６１，６１が配置される。またチェックバルブ４５，４５に対して直列にチェックバルブ６２，６２が配置されており、チェックバルブ４５，４５とチェックバルブ６２，６２との間から分岐して前記レギュレータバルブ６１，６１の上流側の液路Ｐｃ，Ｑｃに連なる液路Ｐｆ，Ｑｆに、それぞれ常閉型電磁弁よりなるサクションバルブ６３，６３が配置される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。

スレーブシリンダ２３は渋滞追従走行制御時にのみ作動するもので、それ以外のときは、図１に示すようにピストン３８Ａ，３８Ｂは後退位置にあり、入口ポート４０Ａ，４０Ｂは開放している。従って、運転者がブレーキペダル１２を踏んでマスタシリンダ１１の第１液圧室１３Ａ，１３Ｂにブレーキ液圧が発生すると、第１液圧室１３Ａのブレーキ液圧は液路Ｐａからスレーブシリンダ２３の入口ポート４０Ａ、第２液圧室３９Ａ、出口ポート４１Ａを通過し、更に液路ＰｃからＡＢＳ装置２４の開弁したレギュレータバルブ６１およびインバルブ４２，４２を通過し、更に液路Ｐｄ，Ｐｅを介してホイールシリンダ１６，１７に伝達される。同様に、第１液圧室１３Ｂのブレーキ液圧は液路Ｑａからスレーブシリンダ２３の入口ポート４０Ｂ、第２液圧室３９Ｂ、出口ポート４１Ｂを通過し、更に液路ＱｃからＡＢＳ装置２４の開弁したレギュレータバルブ６１およびインバルブ４２，４２を通過し、更に液路Ｑｄ，Ｑｅを介してホイールシリンダ２０，２１に伝達される。

このように通常時には、運転者のブレーキペダル１２の操作によりマスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧でホイールシリンダ１６，１６；２０，２１が作動する。

次に、ＡＢＳ制御時の作用を説明する。通常時における制動中に車輪速センサＳｃ…の出力に基づいて何れかの車輪のスリップ率が増加してロック傾向になったことが検出されると、ＡＢＳ装置２４を作動させて車輪のロックを防止する。

即ち、所定の車輪がロック傾向になると、その車輪のディスクブレーキ装置のホイールシリンダに連なるインバルブ４２を閉弁してマスタシリンダ１１からのブレーキ液圧の伝達を遮断した状態で、アウトバルブ４４を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧をリザーバ４３に逃がす減圧作用と、それに続いてアウトバルブ４４を閉弁してホイールシリンダのブレーキ液圧を保持する保持作用とを行うことで、車輪がロックしないように制動力を低下させる。

その結果、車輪速度が回復してスリップ率が低下すると、インバルブ４２を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧が増加させる増圧作用を行うことで、車輪の制動力を増加させる。この増圧作用により車輪が再びロック傾向になると、前記減圧、保持、増圧を再び実行し、その繰り返しにより車輪のロックを抑制しながら最大限の制動力を発生させることができる。その間にリザーバ４３に流入したブレーキ液は、液圧ポンプ４７により上流側の液路Ｐｃ，Ｑｃに戻される。

次に、ＶＳＡ制御時の作用を説明する。車両の旋回時にオーバーステア傾向になった場合には、旋回外輪のホイールシリンダを作動させてオーバーステアを抑制するヨーモーメントを発生させ、車両の旋回時にアンダーステア傾向になった場合には、旋回内輪のホイールシリンダを作動させてアンダーステアを抑制するヨーモーメントを発生させるべく、左右の車輪のホイールシリンダの制動力が個別に制御可能である。

即ち、図１においてサクションバルブ６３，６３を励磁して開弁した状態で液圧ポンプ４７，４７を作動させると、マスタシリンダ１１のリザーバからブレーキ液がサクションバルブ６３，６３介して吸引され、インバルブ４２…の上流側にブレーキ液圧を発生させる。このブレーキ液圧は、レギュレータバルブ６１，６１を励磁して所定の開度に制御することで、所定の大きさに調圧される。

この状態で、制動する必要がない車輪に対応するインバルブ４２を閉弁してホイールシリンダにブレーキ液圧が伝達しないようにしながら、制動する必要がある車輪に対応するインバルブ４２を開弁してホイールシリンダにブレーキ液圧を伝達することで、そのホイールシリンダを作動させて制動力を発生させることができる。ホイールシリンダに伝達されるブレーキ液圧の増圧・減圧・保持の制御は、ＡＢＳ制御の場合と同じようにインバルブ４２およびアウトバルブ４４の開閉により行われる。

このように、ＶＳＡ制御で左右一方の車輪だけを制動することで、任意の方向のヨーモーメントを発生させて車両の操縦安定性を高めることができる。

次に、渋滞追従走行制御時の作用を説明する。渋滞追従走行制御は、レーダー装置等で先行車との車間距離を検知し、先行車の発進・停止に応じて自車を自動的に発進・停止させるもので、停止の際の制動力は、運転者がブレーキペダル１２を踏むことなく、スレーブシリンダ２３の作動により発生したブレーキ液圧で行われる。

即ち、スレーブシリンダ２３の電動モータ５２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ５３、従動ベベルギヤ５４およびボールねじ機構５５を介して出力軸５９が前進することで、出力軸５９に押圧された一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが前進する。ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進を開始した直後に液路Ｐａ，Ｑａに連なる入口ポート４０Ａ，４０Ｂが閉塞されるため、第２液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧はＡＢＳ装置２４の開弁したレギュレータバルブ６１およびインバルブ４２，４２を通過してホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達され、各車輪を制動する。

このように、渋滞追従走行制御のように運転者の制動操作によらずに自動で制動を行う場合には、ＡＢＳ装置の電動モータ４８で作動する液圧ポンプ４７，４７で発生させたブレーキ液圧を使用することも可能であるが、液圧ポンプ４７，４７の作動に伴う振動や騒音が問題になる。それに対し、本実施の形態では、スレーブシリンダ２３の電動モータ５２を作動させて発生させたブレーキ液圧を使用することで、液圧ポンプ４７，４７の振動や騒音に比べて遥かに高い静粛性を得ることができるだけでなく、ＡＢＳ装置のインバルブ４２…およびアウトバルブ４４…の開閉による液圧制御に比べて、渋滞追従走行制御に必要な比較的に低圧のブレーキ液圧を精度良く発生させることができる。このとき、液路Ｑｃに設けた液圧センサＳａで検出した実ブレーキ液圧がスレーブシリンダ２３が発生すべき目標ブレーキ液圧に一致するように、電動モータ５２の作動がフィードバック制御される。

また上述したスレーブシリンダ２３の作動中に運転者がブレーキペダル１２を踏み込んだ場合、スレーブシリンダ２３の入口ポート４０Ａ，４０Ｂがピストン３８Ａ，３８Ｂによって閉塞されているため、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧は入口ポート４０Ａ，４０Ｂにおいて阻止されてしまう。しかしながら、マスタシリンダ１１からのブレーキ液圧は開放したサプライポート４９Ａ，４９Ｂからピストン３８Ａ，３８Ｂのリザーバ室３８ａ，３８ｂに伝達され、そのブレーキ液圧がスレーブシリンダ２３の第２液圧室３９Ａ，３９Ｂに発生しているブレーキ液圧を超えると、図２においてリザーバ室３８ａ，３８ｂのブレーキ液が第１カップシールＣ１および第３カップシールＣ３を通過して第２液圧室３９Ａ，３９Ｂに流入し、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１を作動させることができる。

これを図３に基づいて説明する。図３の横軸はブレーキペダル１２のストロークであり、縦軸はブレーキペダル１２の反力（踏力）である。スレーブシリンダ２３が作動していない状態で、ブレーキペダル１２を踏み込むとストロークの増加に伴って反力はリニアに増加し（実線ａ参照）、ブレーキペダル１２を戻すとストロークの減少に伴って反力はリニアに減少する（実線ｂ参照）。

一方、スレーブシリンダ２３が作動している状態でブレーキペダル１２を踏み込んだ場合には、ブレーキペダル１２は殆どストロークすることなく、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧に対応する反力が急激に発生する（破線ｃ参照）。更にブレーキペダル１２を踏み込むと、第１カップシールＣ１および第３カップシールＣ３が開いて反力が一定のままストロークが増加し（破線ｄ参照）、その後は前記実線ａに沿ってストロークおよび反力が増加する（破線ｅ参照）。

前記破線ｄで反力が一定に保たれるのは以下の理由である。渋滞追従走行制御が行われているとき、スレーブシリンダ２３の第２液圧室３９Ａ，３９Ｂのブレーキ液圧は目標ブレーキ液圧になるようにフィードバック制御される。このとき、マスタシリンダ１１からのブレーキ液圧がスレーブシリンダ２３の第２液圧室３９Ａ，３９Ｂに加わると、前記フィードバック制御により第２液圧室３９Ａ，３９Ｂのブレーキ液圧を目標ブレーキ液圧に保持すべくピストン３８Ａ，３８Ｂが後退するからである。よって、破線ｅの状態ではスレーブシリンダ２３のピストン３８Ａ，３８Ｂは後退位置に戻り、入口ポート４０Ａ，４０Ｂは開放することになる。従って、ブレーキペダル１２を戻す場合には、ストロークおよび反力の関係は実線ｂの特性となる。

このように、スレーブシリンダ２３を作動させての自動制動中に運転者がブレーキペダル１２を踏み込んだとき、ブレーキペダル１２の踏力が急激に立ち上がるが、図４で説明した負圧ブースタを用いて自動制動を行う場合の、ブレーキペダル１２が無負荷でストロークしてしまう場合に比べて、運転者の違和感を大幅に解消することができる。また自動制動を行う場合にのみスレーブシリンダ２３が作動するので、スレーブシリンダ２３の作動と運転者の制動操作とが同時に行われる頻度が少なくなり、よってスレーブシリンダ２３の作動が運転者の制動操作のフィーリングに与える影響を軽減することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではスレーブシリンダ２３とホイールシリンダ１６，１７；２０，２１との間にＡＢＳ装置２４を備えているが、スレーブシリンダ２３とホイールシリンダ１６，１７；２０，２１とを直接接続しても良い。

車両用ブレーキ装置の液圧回路図 図１の要部拡大図 ブレーキペダルのストロークと反力との関係を示すグラフ 従来例のブレーキペダルのストロークと反力との関係を示すグラフ

符号の説明

１１ マスタシリンダ
１６ ホイールシリンダ
１７ ホイールシリンダ
２０ ホイールシリンダ
２１ ホイールシリンダ
２３ スレーブシリンダ
２４ ＡＢＳ装置（ブレーキ液圧調整手段）
３６ シリンダ本体
３８Ａ ピストン
３８Ｂ ピストン
３８ａ リザーバ室
３８ｂ リザーバ室
４０Ａ 入口ポート（ポート）
４０Ｂ 入口ポート（ポート）
５２ 電動モータ
Ｃ１ 第１カップシール
Ｃ３ 第３カップシール

Claims (4)

1. 運転者の制動操作の操作力よりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１１）と、
   車輪を制動するホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）と、
   前記マスタシリンダ（１１）および前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）間に配置され、運転者の制動操作に応じた電気信号により作動する電動モータ（５２）の駆動力でピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を前進駆動してブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダ（２３）と、
   を備えたブレーキ装置において、
   前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）を運転者の制動操作によらずに自動で作動させる場合にのみ、前記電動モータ（５２）を作動させることを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記スレーブシリンダ（２３）および前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）の間に、前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に供給されるブレーキ液圧を個別に調整可能なブレーキ液圧調整手段（２４）を配置したことを特徴とする、請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記スレーブシリンダ（２３）は、前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）が摺動自在に嵌合するシリンダ本体（３６）と、前記シリンダ本体（３６）に形成されて前記マスタシリンダ（１１）に連通するポート（４０Ａ，４０Ｂ）と、前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）に設けられたカップシール（Ｃ１，Ｃ３）と、前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）の外周の前記カップシール（Ｃ１，Ｃ３）の後方に設けられて前記マスタシリンダ（１１）に連通するリザーバ室（３８ａ，３８ｂ）とを備え、
   前記スレーブシリンダ（２３）は、前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）が前進して前記カップシール（Ｃ１，Ｃ３）が前記ポート（４０Ａ，４０Ｂ）を通過したときにブレーキ液圧を発生し、前記電動モータ（５２）が自動で作動するときには、前記スレーブシリンダ（２３）が目標ブレーキ液圧を発生するようにフィードバック制御されることを特徴とする、請求項１に記載のブレーキ装置。
4. 車輪に設けたホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）にブレーキ液圧を供給して制動を行う自動ブレーキアクチュエータにおいて、
   シリンダ本体（３６）に摺動自在に嵌合するピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を前進駆動してブレーキ液圧を発生させる電動モータ（５２）を備え、前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）を運転者の制動操作によらずに自動で作動させる場合にのみ、前記電動モータ（５２）を作動させることを特徴とする自動ブレーキアクチュエータ。

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