JP6149847B2 - 車両の制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動装置に関するものである。

車両の制動装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されている車両の制動装置は、ペダル行程シミュレータ、圧力制御弁３４などを備えている。ペダル行程シミュレータは、マスタシリンダ３の圧力チャンバ１４に接続ライン２４を介して接続されている。圧力制御弁３４は、圧力供給装置３３及び第１の圧力流体供給タンク４２に油圧接続されることによりマスタシリンダ３の空間部２１に導入される圧力を制御し、作動力伝達手段５２、３５を介して作動力により駆動可能な制御弁である。

特表２００９−５０７７１４号公報

上述した特許文献１に記載されている車両の制動装置において、ペダル工程シミュレータや圧力制御弁３４を別々の油路で接続する必要があるため構造が複雑化するという問題があった。

そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、構造が簡素な車両の制動装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、シリンダ部と、ブレーキ操作部材を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部内を摺動するピストン部とを有し、シリンダ部内およびピストン部によって区画された第一液圧室内に、ブレーキ操作に対応する液圧を発生させる操作対応圧発生機構と、ピストン部の摺動に伴って、ピストン部によって直接的に押圧されまたはピストン部との間に介在された介在部材によって押圧されることによりシリンダ内を摺動し移動される入力部と、作動液を蓄圧する蓄圧部の液圧に基づいて入力部の移動に応じた第一液圧を発生させる液圧発生部とを有している第一液圧発生機構と、第一液圧に基づいて車両の車輪に制動力を付与する制動力付与機構と、所望の第二液圧を発生させる第二液圧発生機構と、を備え、入力部は、ブレーキ操作の当初の第一期間においてピストン部の摺動に拘わらず移動せず、第一期間終了後であってブレーキ操作の増加に際して前記ピストン部の摺動に伴って移動し、制動力付与機構は、第一液圧および第二液圧に基づいて車輪に制動力を付与可能に構成され、第一期間には、第二液圧発生機構によりブレーキ操作に応じた第二液圧を発生させるとともに、制動力付与機構により第二液圧に基づいて車輪に制動力を付与させる液圧制御部を備えていることである。

これによれば、ブレーキ操作部材が操作されると、ピストン部の摺動に伴って入力部が機械的な作用によって移動され、液圧発生部が入力部の移動に応じた第一液圧を発生させる。よって、操作対応圧発生機構と第一液圧発生機構との間に余分な油路を設ける必要がなくなるため、構造が簡素な車両の制動装置を提供することができる。
これに加えて、入力部がブレーキ操作の当初の第一期間においてピストン部の摺動に拘わらず移動しない場合においても、ブレーキ操作に応じた所望の液圧を液圧制御部によって確実に発生させることができる。

本発明による車両の制動装置の第一実施形態を示す概要図である。 図１に示すブレーキＥＣＵで実行されるフローチャートである。 本発明による車両の制動装置の第二実施形態を示す概要図である。 図３に示すブレーキＥＣＵで実行されるフローチャートである。

＜第一実施形態＞
以下、本発明に係る車両の制動装置を車両に適用した第一実施形態を図面を参照して説明する。本実施形態の車両は、ハイブリッド車ではなく、エンジンのみを駆動源とする車両である。車両は、直接各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧制動部Ａを備えている。液圧制動部Ａは、図１に示すように、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１、ストロークシミュレータ部１２、リザーバタンク１４、倍力機構（第一液圧発生機構）１５、アクチュエータ（制動液圧調整装置）１６、ブレーキＥＣＵ１７、およびホイールシリンダを備えている。

ホイールシリンダＷＣは、車輪Ｗの回転をそれぞれ規制するものであり、キャリパＣＬに設けられている。ホイールシリンダＷＣは、第一液圧（後述する）に基づいて車両の車輪Ｗに制動力を付与する制動力付与機構である。制動力付与機構は、第一液圧および第二液圧に基づいて車輪Ｗに制動力を付与可能に構成されている。ホイールシリンダＷＣにアクチュエータ１６または倍力機構１５からのブレーキ液の圧力（ブレーキ液圧：第一液圧、第二液圧）が供給されると、ホイールシリンダＷＣの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。車輪Ｗは左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのいずれかである。

ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク（操作量）を検出するペダルストロークセンサ１１ａが設けられている。このペダルストロークセンサ１１ａはブレーキＥＣＵ１７に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ１７に出力されるようになっている。

ブレーキペダル１１はプッシュロッド１９を介してストロークシミュレータ部１２に接続されている。ストロークシミュレータ部１２は、シリンダ部１２ａと、シリンダ部１２ａ内を液密に摺動可能なピストン１２ｂと、シリンダ部１２ａとピストン１２ｂとによって形成された液圧室１２ｃと、液圧室１２ｃと連通されているストロークシミュレータ１２ｄとを備えている。

ピストン１２ｂの摺動方向（軸方向）の一端側（図示右側）には、プッシュロッド１９が連結されている。ピストン１２ｂは、液圧室１２ｃ内に配設されている。液圧室１２ｃ内には、ピストン１２ｂとシリンダ部１２ａの底壁１２ａ３との間に介装されて液圧室１２ｃを拡張する方向にピストン１２ｃを付勢するスプリング１２ｅが配設されている。

液圧室１２ｃは、入出力ポート１２ａ２に接続された油路１２ｆを介してストロークシミュレータ１２ｄに連通している。なお、液圧室１２ｃは、図示しない接続油路を介してリザーバタンク１４に連通している。
ストロークシミュレータ１２ｄは、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストローク（反力）をブレーキペダル１１に発生させるものである。すなわち、ストロークシミュレータ１２ｄは、液圧室１２ｄ３内に、ブレーキ操作に対応する液圧を発生させる操作対応圧発生機構である。ストロークシミュレータ１２ｄは、シリンダ部１２ｄ１、ピストン部１２ｄ２、液圧室１２ｄ３、およびスプリング１２ｄ４を備えている。ピストン部１２ｄ２は、ブレーキペダル１１を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部１２ｄ１内を液密に摺動する。液圧室（第一液圧室）１２ｄ３は、シリンダ部１２ｄ１とピストン部１２ｄ２との間に区画されて形成されている。液圧室１２ｄ３は、入出力ポート１２ｄ５に接続された油路１２ｆを介して液圧室１２ｃに連通している。スプリング１２ｄ４は、ピストン部１２ｄ２を液圧室１２ｄ３の容積を減少させる方向に付勢する。スプリング１２ｄ４は、ピストン部１２ｄ２と入力部１５ｂとの間に介在している介在部材である。介在部材としては、スプリングの代わりに他の弾性部材、例えばゴム部材を採用してもよい。

ピストン部１２ｄ２が左側に向けて押圧された場合、入力部１５ｂは、ブレーキ操作の当初の第一期間においてピストン部１２ｄ２の摺動に拘わらず移動しない。ピストン部１２ｄ２を左側に押圧する力が、スプリング１２ｄ４の付勢力、スプリング１５ｅの付勢力、および入力部１５ｂの摺動抵抗による力の総和より大きくなって初めて入力部１５ｂが左側に移動を始める。それまで、ピストン部１２ｄ２を左側に押圧する力が、上述した力の総和より小さい場合には、入力部１５ｂは移動しない。
さらに、第一期間終了後であってブレーキ操作の増加に際しては、入力部１５ｂは、ピストン部１２ｄ２の摺動に伴って移動する。

倍力機構１５は、作動液（ブレーキ液）を蓄圧するアキュムレータ（蓄圧部）１５ｃ１の液圧に基づいて入力部１５ｂの移動に応じた第一液圧を発生させて第一配管系統２０と第二配管系統３０（アクチュエータ１６）に出力するもの（第一液圧発生機構）である。倍力機構１５は、シリンダ１５ａ、入力部１５ｂ、圧力供給装置１５ｃおよび液圧発生部１５ｄを備えている。

シリンダ１５ａは、ストロークシミュレータ１２ｄのシリンダ部１２ｄ１に同軸的かつ一体的に接続されている。
入力部１５ｂは、倍力機構１５にブレーキ操作（ブレーキ操作に応じた液圧）を入力するためのものである。入力部１５ｂは、ストロークシミュレータ１２ｄのピストン部１２ｄ２の摺動に伴って、ピストン部１２ｄ２によって直接的に押圧されまたはピストン部１２ｄ２との間に介在された介在部材であるスプリング１２ｄ４によって押圧されることによりシリンダ１５ａ内を摺動し移動される。入力部１５ｂは、ピストン状に形成されており、シリンダ１５ａ内を液密に摺動する。入力部１５ｂの一端縁周部は、段部１２ｄ６に当接するようになっている。入力部１５ｂの他端には、段部１５ｂ１が凸設されている。段部１５ｂ１の先端は、スプール部１５ｄ１の一端に当接するようになっている。入力部１５ｂは、一端が入力部１５ｂの他端に当接するとともに他端がシリンダ１５ａの凸部１５ａ１に当接しているスプリング１５ｅによって、一端側に向けて付勢されている。
入力部１５ｂとピストン部１２ｄ２との間には、液圧室１２ｄ７が区画形成されている。液圧室１２ｄ７は、入出力ポート１２ｄ８に接続された油路４１を介してリザーバタンク１４に連通している。油路４１には、ブレーキＥＣＵ１７の開閉指示に従って開閉される電磁弁４１ａが備えられている。電磁弁４１ａは、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。電磁弁４１ａは、電磁弁４１ａに備えられているソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。

圧力供給装置１５ｃは、低圧力源であるリザーバタンク１４と、高圧力源であり作動液を蓄圧するアキュムレータ（蓄圧部）１５ｃ１と、リザーバタンク１４のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ｃ１に圧送するポンプ１５ｃ２と、ポンプ１５ｃ２を駆動させる電動モータ１５ｃ３を備えている。リザーバタンク１４は大気に開放されており、リザーバタンク１４の液圧は大気圧と同じである。低圧力源は高圧力源よりも低圧である。圧力供給装置１５ｃの低圧力源としてリザーバタンク１４を共用しているが、別のリザーバタンクを設けるようにしてもよい。圧力供給装置１５ｃは、アキュムレータ１５ｃ１から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキＥＣＵ１７に出力する圧力センサ１５ｃ４を備えている。

液圧発生部１５ｄは、作動液を蓄圧するアキュムレータ（蓄圧部）１５ｃ１の液圧に基づいて入力部１５ｂの移動に応じた第一液圧を発生させる。液圧発生部１５ｄは、シリンダ１５ａ内を液密に摺動するスプール部１５ｄ１を備えている。液圧発生部１５ｄは、高圧ポート１５ｄ２、低圧ポート１５ｄ３、および出力ポート１５ｄ４が形成されている。高圧ポート１５ｄ２は、油路４２を介してアキュムレータ１５ｃ１に直接接続されている。低圧ポート１５ｄ３は、油路４１に接続されている油路４３を介してリザーバタンク１４に直接接続されている。出力ポート１５ｄ４は、油路４４を介してアクチュエータ１６（ひいてはホイールシリンダＷＣ）に接続されている。
油路４４は、第二配管系統３０の油路３０ａ，３０ｄに接続されている。油路４４の途中から分岐している油路４５は、第一配管系統２０の油路２０ａ，２０ｄに接続されている。

シリンダ１５ａ（底壁）とスプール部１５ｄ１との間には、液圧室１５ｄ５が区画形成されている。液圧室１５ｄ５内には、シリンダ１５ａ（底壁）とスプール部１５ｄ１との間に介装されて液圧室１５ｄ５を拡張する方向に付勢するスプリング１５ｄ６が配設されている。スプール部１５ｄ１はスプリング１５ｄ６によって付勢されて所定位置にある（図１参照）。スプール部１５ｄ１の所定位置は、スプール部１５ｄ１の一端側が凸部１５ａ１に当接して位置決め固定される位置であり、スプール部１５ｄ１の他端側端が低圧ポート１５ｄ３を閉塞する直前位置となっている。

スプール部１５ｄ１は、液圧室１５ｄ７に連通する油路１５ｄ８が形成されている。図１に示すように、スプール部１５ｄ１が所定位置にある場合、低圧ポート１５ｄ３と出力ポート１５ｄ４とは油路１５ｄ８を介して連通するとともに、高圧ポート１５ｄ２はスプール部１５ｄ１によって閉塞されている。

入力部１５ｂが左側に移動され、スプール部１５ｄ１に当接して、スプール部１５ｄ１が左側に移動すると、高圧ポート１５ｄ２と出力ポート１５ｄ４とは液圧室１５ｄ７を介して連通する。このとき、低圧ポート１５ｄ３はスプール部１５ｄ１によって閉塞される。よって、スプール部１５ｄ１の他端がサーボ圧に対応する力を受ける（増圧時）。

入力部１５ｂによるスプール部１５ｄ１の押圧力と上記サーボ圧に対応する力とがつりあうと、高圧ポート１５ｄ２と低圧ポート１５ｄ３とがスプール部１５ｄ１によって閉塞される（保持時）。
入力部１５ｂが右側に移動すると、スプール部１５ｄ１も右側に移動する（減圧時）。このとき、低圧ポート１５ｄ３と出力ポート１５ｄ４とは油路１５ｄ８を介して連通するとともに、高圧ポート１５ｄ２はスプール部１５ｄ１によって閉塞される。

図１を参照してアクチュエータ１６の詳細構造について説明する。アクチュエータ１６は、第一期間内ではブレーキ操作に相当する液圧を発生させ、第一期間外では目標ホイールシリンダ圧と倍力機構１５により発生されている液圧との差圧を、倍力機構１５により発生されている液圧に加圧する加圧機構である。アクチュエータ１６は、所望の第二液圧を発生させる第二液圧発生機構でもある。第二液圧発生機構は、例えばブレーキ操作に応じた第二液圧を発生させるものである。アクチュエータ１６内には、第一、第二配管系統２０、３０が構成されている。第一配管系統２０は、左後輪Ｗｒｌと右後輪Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧を制御し、第二配管系統３０は、右前輪Ｗｆｒと左前輪Ｗｆｌに加えられるブレーキ液圧を制御する。つまり、前後配管の配管構成とされている。

倍力機構１５から供給される液圧は、第一配管系統２０と第二配管系統３０を通じて各ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられる。第一配管系統２０には、油路４５とホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒとを接続する油路２０ａが備えられている。第二配管系統３０には、油路４４とホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌとを接続する油路３０ａが備えられ、これら各油路２０ａ、３０ａを通じて倍力機構１５から供給される液圧がホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられる。

また、油路２０ａ、３０ａは、連通状態と差圧状態に制御できる差圧制御弁２１、３１を備えている。差圧制御弁２１、３１は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行うブレーキ時には連通状態となるように弁位置が調整される。差圧制御弁２１、３１に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、差圧制御弁２１、３１は、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

差圧制御弁２１、３１が差圧状態のときには、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側のブレーキ液圧が倍力機構１５から供給される液圧よりも所定以上高くなった際にのみ、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側から倍力機構１５側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側が倍力機構１５側よりも所定圧力高い状態が維持される。

油路２０ａ、３０ａは、差圧制御弁２１、３１よりも下流になるホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側において、２つの油路２０ａ１、２０ａ２、３０ａ１、３０ａ２に分岐する。油路２０ａ１、３０ａ１にはホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する第一増圧制御弁２２、３２が備えられている。油路２０ａ２、３０ａ２にはホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｆｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する第二増圧制御弁２３、３３が備えられている。

これら第一、第二増圧制御弁２２、２３、３２、３３は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。第一、第二増圧制御弁２２、２３、３２、３３は、第一、第二増圧制御弁２２、２３、３２、３３に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

油路２０ａ、３０ａにおける第一、第二増圧制御弁２２、２３、３２、３３と各ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌとの間は、減圧油路としての油路２０ｂ、３０ｂを通じて調圧リザーバ２４、３４に接続されている。油路２０ｂ、３０ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第一、第二減圧制御弁２５、２６、３５、３６がそれぞれ配設されている。これら第一、第二減圧制御弁２５、２６、３５、３６は、第一、第二減圧制御弁２５、２６、３５、３６に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。

調圧リザーバ２４、３４と主油路である油路２０ａ、３０ａとの間には還流油路となる油路２０ｃ、３０ｃが配設されている。油路２０ｃ、３０ｃには調圧リザーバ２４、３４から倍力機構１５側あるいはホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ２８によって駆動される自吸式のポンプ２７、３７が設けられている。モータ２８は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。

調圧リザーバ２４、３４と倍力機構１５との間には補助油路となる油路２０ｄ、３０ｄが設けられている。ポンプ２７、３７は、油路２０ｄ、３０ｄを通じて倍力機構１５からブレーキ液を吸入し、油路２０ａ、３０ａに吐出することで、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側にブレーキ液を供給する。

また、ブレーキＥＣＵ１７には、車両の車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ毎に備えられた車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌからの検出信号が入力されるようになっている。ブレーキＥＣＵ１７は、車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌの検出信号に基づいて、各車輪速度や推定車体速度およびスリップ率などを演算している。ブレーキＥＣＵ１７は、これらの演算結果に基づいてアンチスキッド制御などを実行している。また、アクチュエータ１６には、倍力機構１５から供給される液圧を検出する液圧センサ１６ａが備えられている。液圧センサ１６ａは、第一配管系統２０の油路２０ａに設けられるのが好ましい。液圧センサ１６ａの検出信号がブレーキＥＣＵ１７に入力され、ブレーキＥＣＵ１７が倍力機構１５から供給される液圧を監視できるようになっている。

アクチュエータ１６を用いた各種制御は、ブレーキＥＣＵ１７にて実行される。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、アクチュエータ１６に備えられる各種制御弁２１〜２３、２５、２６、３１〜３３、３５、３６、やポンプ駆動用のモータ２８を制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ１６に備えられる油圧回路を制御し、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられるホイールシリンダ圧を個別に制御する。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、制動時の車輪スリップ時にホイールシリンダ圧の減圧、保持、増圧を行うことで車輪ロックを防止するアンチスキッド制御や、制御対象輪のホイールシリンダ圧を自動加圧することで横滑り傾向（アンダーステア傾向もしくはオーバステア傾向）を抑制して理想的軌跡での旋回が行えるようにする横滑り防止制御を行なうことができる。

なお、イグニッションスイッチがオフ状態である場合または電源失陥がある場合、電磁弁４１ａは閉状態となる。イグニッションスイッチがオン状態であり電源失陥がない場合、電磁弁４１ａは開状態となる。

ブレーキＥＣＵ１７は、通常のブレーキ時において、入力部１５ｂがピストン部１２ｄ２の摺動に拘わらず移動していない第一期間には、ブレーキ操作に相当する液圧をアクチュエータ１６により発生させる（液圧制御部）。また、ブレーキＥＣＵ１７は、第一期間には、アクチュエータ１６（第二液圧発生機構）によりブレーキ操作に応じた第二液圧を発生させるとともに、ホイールシリンダＷＣ（制動力付与機構）により第二液圧に基づいて車輪Ｗに制動力を付与させる（液圧制御部）。ブレーキＥＣＵ１７は、図２に示すように、液圧制御部１７ａを有している。液圧制御部１７ａは、ペダルストロークセンサ１１ａから取得した検出信号に基づいてブレーキペダル１１の操作の開始を検知すると、操作開始時点から液圧センサ１６ａが所定圧力値（例えば０Ｐａ）より大きい液圧を検知するまでの間、ブレーキ操作に相当する液圧をアクチュエータ１６により発生させる。

なお、通常のブレーキ時とは、ブレーキ操作がなされた場合、その操作に応じたホイールシリンダ圧が形成され、そのホイールシリンダ圧を車輪に付与して制動力を得ることであり、ＥＳＣ制御など、ブレーキ操作がない場合に制動力を与えるものと異なる。

イグニッションスイッチがオン状態であり電源失陥がない場合、電磁弁４１ａは開状態となっている。よって、液圧室１２ｄ７は油路４１を介してリザーバタンク１４に連通するため、ピストン部１２ｄ２がブレーキ操作に応じて左側に移動した場合、液圧室１２ｄ７内のブレーキ液は油路４１を通ってリザーバタンク１４に流出可能となる。よって、ピストン部１２ｄ２を左側に押圧する力が、スプリング１２ｄ４の付勢力、スプリング１５ｅの付勢力、および入力部１５ｂの摺動抵抗による力の総和より大きくなって初めて入力部１５ｂが左側に移動を始める。それまで、ピストン部１２ｄ２を左側に押圧する力が、上述した力の総和より小さい場合には、入力部１５ｂは移動しない。

なお、液圧制御部１７ａは、液圧センサ１６ａが所定圧力値（例えば０Ｐａ）より大きい液圧を検知すると、アクチュエータ１６による加圧を終了する。これにより、倍力機構１５によってブレーキ操作に応じた発生された液圧のみが、ホイールシリンダＷＣに供給されることとなる。

上述した説明から明らかなように、第一実施形態の車両の制動装置は、シリンダ部１２ｄ１と、ブレーキペダル１１（ブレーキ操作部材）を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部１２ｄ１内を摺動するピストン部１２ｄ２とを有し、シリンダ部１２ｄ１内およびピストン部１２ｄ２によって区画された液圧室１２ｄ３（第一液圧室）内に、ブレーキ操作に対応する液圧を発生させるストロークシミュレータ１２ｄ（操作対応圧発生機構）と、ピストン部１２ｄ２の摺動に伴って、ピストン部１２ｄ２によって直接的に押圧されまたはピストン部１２ｄ２との間に介在されたスプリング１２ｄ４（介在部材）によって押圧されることによりシリンダ１５ａ内を摺動し移動される入力部１５ｂと、作動液を蓄圧するアキュムレータ１５ｃ１（蓄圧部）の液圧に基づいて入力部１５ｂの移動に応じた第一液圧を発生させる液圧発生部１５ｄとを有している倍力機構１５（第一液圧発生機構）と、第一液圧に基づいて車両の車輪Ｗに制動力を付与するホイールシリンダＷＣ（制動力付与機構）と、を備えている。

これによれば、ブレーキペダル１１が操作されると、ピストン部１２ｄ２の摺動に伴って入力部１５ｂが機械的な作用によって移動され、液圧発生部１５ｄが入力部１５ｂの移動に応じた第一液圧を発生させる。よって、ストロークシミュレータ１２ｄと倍力機構１５との間に余分な油路を設ける必要がなくなるため、構造が簡素な車両の制動装置を提供することができる。

また、第一実施形態の車両の制動装置において、入力部１５ｂは、ブレーキ操作の当初の第一期間においてピストン部１２ｄ２の摺動に拘わらず移動せず、第一期間終了後であってブレーキ操作の増加に際してピストン部１２ｄ２の摺動に伴って移動する。ホイールシリンダＷＣ（制動力付与機構）は、第一液圧および第二液圧に基づいて車輪Ｗに制動力を付与可能に構成されている。車両の制動装置は、所望の第二液圧を発生させるアクチュエータ１６（第二液圧発生機構）と、第一期間には、アクチュエータ１６（第二液圧発生機構）によりブレーキ操作に応じた第二液圧を発生させるとともに、ホイールシリンダＷＣ（制動力付与機構）により第二液圧に基づいて車輪Ｗに制動力を付与させる液圧制御部１７ａと、を備えている。
これによれば、入力部１５ｂがブレーキ操作の当初の第一期間においてピストン部１２ｄ２の摺動に拘わらず移動しない場合においても、ブレーキ操作に応じた所望の液圧を液圧制御部１７ａによって確実に発生させることができる。

また、第一実施形態の車両の制動装置は、ピストン部１２ｄ２と入力部１５ｂとの間に液圧室１２ｄ７（第二液圧室）が区画され、第二液圧室１２ｄ７と低圧力源であるリザーバタンク１４との間に液圧経路である油路４１が設けられ、油路４１に常閉型の電磁弁４１ａを備えている。
これによれば、電源失陥時に、電磁弁４１ａが閉弁するため、ピストン１２ｄ２と入力部１５ｂとの間の空間が剛体となる。これにより、電源失陥時の制動力付与の応答性を高めることができる。

なお、上述した実施形態においては、電磁弁４１ａの代わりに、オリフィスを設けるようにしてもよい。また、電磁弁４１ａや油路４１は、オリフィスとしてそれぞれ作用する。
このように、第一実施形態の車両の制動装置は、ピストン部１２ｄ２と入力部１５ｂとの間に液圧室１２ｄ７（第二液圧室）が区画され、第二液圧室１２ｄ７と低圧力源であるリザーバタンク１４との間に液圧経路である油路４１が設けられ、油路４１にオリフィスを備えている。

これによれば、急制動時に、オリフィスの作用により第二液圧室１２ｄ７内に液圧が急増し、その液圧に対応する力が入力部１５ｂに作用する。これにより、急制動時の制動力付与の応答性を高めることができる。

＜第二実施形態＞
次に、本発明に係る車両の制動装置を車両に適用した第二実施形態を図面を参照して説明する。本実施形態の車両は、ハイブリッド車である。図３はその車両の制動装置の構成を示す概要図である。
ハイブリッド車は、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン（図示省略）およびモータ５１（車両駆動用モータ）の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本第二実施形態の場合、エンジンおよびモータ５１の少なくともいずれか一方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ５１によって車輪が駆動され、エンジンはモータ５１への電力供給源として作用する。

このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車においては、駆動輪はエンジンからの駆動力およびモータ５１からの駆動力が伝達されるようになっている。なお、本ハイブリッド車は後輪駆動車である。
モータ５１は、その駆動力が差動装置５２および車軸を介して伝達されて、駆動輪である左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒを駆動させるものである。このモータ５１は、エンジンの出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ５４を充電するものである。すなわち、モータ５１はインバータ５３に電気的に接続され、インバータ５３は直流電源としてのバッテリ５４に電気的に接続されている。インバータ５３は、モータ５１から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ５４に供給したり、逆にバッテリ５４からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ５１へ出力したりするものである。

本第二実施形態においては、車両の制動装置は、第一実施形態と同様な液圧制動部Ａと回生制動部Ｂ（回生制動装置）を備えている。回生制動部Ｂは、モータ５１、インバータ５３、バッテリ５４およびハイブリッドＥＣＵ５５（後述する）を含んで構成されている。この回生制動部Ｂは、ペダルストロークセンサ１１ａ（または液圧センサ１６ａ）によって検出されたブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を車両の前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒおよび後輪Ｗｒｌ，Wｒｒのうちいずれか一方（本第二実施形態では駆動源であるモータ５１によって駆動される後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）に付与するものである。

ハイブリッドＥＣＵ５５は、インバータ５３が互いに通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ５５は、アクセル開度およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なエンジン出力および電気モータトルクを導出し、その導出した電気モータトルク要求値に従って、インバータ５３を通してモータ５１を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ５５はバッテリ５４が接続されており、バッテリ５４の充電状態、充電電流などを監視している。

ブレーキＥＣＵ１７はハイブリッドＥＣＵ５５に互いに通信可能に接続されており、車両の全制動力が油圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ５１が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行っている。具体的には、ブレーキＥＣＵ１７は運転者の制動要求すなわちブレーキ操作状態に対して、ハイブリッドＥＣＵ５５に全制動力のうち回生制動部の負担分である回生指示値を回生制動部の目標値すなわち目標回生制動力として出力する。ハイブリッドＥＣＵ５５は、入力した回生指示値（目標回生制動力）に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる回生実行値を導出しその回生実行値に相当する回生制動力を発生させるようにインバータ５３を介してモータ５１を制御するとともに、導出した回生実行値をブレーキＥＣＵ１７に出力している。

ブレーキＥＣＵ１７は、上記第一実施形態においては、通常のブレーキ時において、入力部１５ｂがピストン部１２ｄ２の摺動に拘わらず移動していない第一期間には、倍力機構１５により発生させている液圧を、ブレーキ操作に応じてアクチュエータ１６により加圧させている（液圧制御部）。ブレーキＥＣＵ１７は、このブレーキ操作に応じてアクチュエータ１６によって加圧している液圧制動力の全部または一部に代えて、その制動力に相当する回生制動力を回生制動部Ｂによって付与する。

ブレーキＥＣＵ１７は、図４に示すように、回生制動力付与部１７ｂを有している。回生制動力付与部１７ｂは、ペダルストロークセンサ１１ａから取得した検出信号に基づいてブレーキペダル１１の操作の開始を検知すると、操作開始時点から液圧センサ１６ａが所定圧力値（例えば０Ｐａ）より大きい液圧を検知するまでの間、ブレーキ操作に応じた液圧を回生制動部Ｂにより発生させる。

このように、第二実施形態の車両の制動装置において、入力部１５ｂは、ブレーキ操作の当初の第一期間においてピストン部１２ｄ２の摺動に拘わらず移動せず、第一期間終了後であってブレーキ操作の増加に際してピストン部１２ｄ２の摺動に伴って移動する。第二実施形態の車両の制動装置は、回生制動力を車輪（モータ５１によって駆動される後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）に付与する回生制動部Ｂ（回生制動装置）と、入力部１５ｂがピストン部１２ｄ２の摺動に拘わらず移動していない第一期間には、回生制動部Ｂにより回生制動力を車輪Ｗに付与する回生制動力付与部１７ｂと、を備えている。

これによれば、入力部１５ｂがブレーキ操作の当初の第一期間においてピストン部１２ｄ２の摺動に拘わらず移動しない場合においても、回生制動力付与部１７ｂによって回生効率を高く維持することができる。

１１…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、１２ｄ１…シリンダ部、１２ｄ２…ピストン部、１２ｄ３…液圧室（第一液圧室）、１２ｄ…ストロークシミュレータ（操作対応圧発生機構）、１４ｄ…スプリング（介在部材）、１５…倍力機構（第一液圧発生機構）、１５ｂ…入力部、１５ｃ１…アキュムレータ（蓄圧部）、１５ｄ…液圧発生部、１６…アクチュエータ（第二液圧発生機構）、１７…ブレーキＥＣＵ、１７ａ…液圧制御部、１７ｂ…回生制動力付与部、４１…油路（液圧経路）、４１ａ…電磁弁、Ａ…液圧制動部、Ｂ…回生制動部、ＷＣ…ホイールシリンダ（制動力付与機構）

Claims (4)

1. シリンダ部と、ブレーキ操作部材を操作するブレーキ操作に伴って前記シリンダ部内を摺動するピストン部とを有し、前記シリンダ部内および前記ピストン部によって区画された第一液圧室内に、前記ブレーキ操作に対応する液圧を発生させる操作対応圧発生機構と、
   前記ピストン部の摺動に伴って、前記ピストン部によって直接的に押圧されまたは前記ピストン部との間に介在された介在部材によって押圧されることによりシリンダ内を摺動し移動される入力部と、作動液を蓄圧する蓄圧部の液圧に基づいて前記入力部の移動に応じた第一液圧を発生させる液圧発生部とを有している第一液圧発生機構と、
   前記第一液圧に基づいて車両の車輪に制動力を付与する制動力付与機構と、
   所望の第二液圧を発生させる第二液圧発生機構と、を備え、
   前記入力部は、前記ブレーキ操作の当初の第一期間において前記ピストン部の摺動に拘わらず移動せず、前記第一期間終了後であって前記ブレーキ操作の増加に際して前記ピストン部の摺動に伴って移動し、
   前記制動力付与機構は、前記第一液圧および前記第二液圧に基づいて前記車輪に制動力を付与可能に構成され、
   前記第一期間には、前記第二液圧発生機構により前記ブレーキ操作に応じた前記第二液圧を発生させるとともに、前記制動力付与機構により前記第二液圧に基づいて前記車輪に制動力を付与させる液圧制御部を備えていることを特徴とする車両の制動装置。
2. 回生制動力を車輪に付与する回生制動装置と、
   前記入力部が前記ピストン部の摺動に拘わらず移動していない前記第一期間には、前記回生制動装置により回生制動力を前記車輪に付与する回生制動力付与部と、
   を備えていることを特徴とする請求項１記載の車両の制動装置。
3. 前記ピストン部と前記入力部との間に第二液圧室が区画され、前記第二液圧室と低圧力源との間に液圧経路が設けられ、前記液圧経路にオリフィスを備えている請求項１または請求項２記載の車両の制動装置。
4. 前記ピストン部と前記入力部との間に第二液圧室が区画され、前記第二液圧室と低圧力源との間に液圧経路が設けられ、前記液圧経路に常閉型の電磁弁を備えている請求項１乃至請求項３の何れか一項記載の車両の制動装置。

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