WO2012143312A1 - Bremsanlage für kraftfahrzeuge sowie verfahren zum betrieb der bremsanlage - Google Patents

Bremsanlage für kraftfahrzeuge sowie verfahren zum betrieb der bremsanlage Download PDF

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WO2012143312A1
WO2012143312A1 PCT/EP2012/056869 EP2012056869W WO2012143312A1 WO 2012143312 A1 WO2012143312 A1 WO 2012143312A1 EP 2012056869 W EP2012056869 W EP 2012056869W WO 2012143312 A1 WO2012143312 A1 WO 2012143312A1
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pressure
brake
valve
supply
brake circuit
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PCT/EP2012/056869
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Harald Biller
Marco Besier
Stefan A. Drumm
Lothar Schiel
Peter Stauder
Kristijan Tarandek
Ronald Kley
Johannes GÖRLACH
Johann Jungbecker
Thomas Weiss
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
    • B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
    • B60T8/442—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters the booster being a fluid return pump, e.g. in combination with a brake pedal force booster

Definitions

  • the invention relates to a brake system for motor vehicles according to the preamble of claim 1 and a method for operating such a brake system.
  • hydraulic vehicle brake systems which are designed as power-brake systems and in addition to a muscle-operated master cylinder, are hydraulically connected to the wheel brakes and provides hydraulic pressures and volumes for actuating wheel brakes, another, electrically controllable pressure and Vo ⁇ lumen providing device include
  • the brake system is switched to a brake-by-wire mode
  • Fallback mode operated in the one actuation of the Wheel brakes only by the muscle power of the driver (unreinforced fallback mode) takes place.
  • the invention is based on the idea of providing a second electrically controllable pressure supply device.
  • watch which is adapted to raise in each of the Bremskrei ⁇ se the pressure to supply the wheel brakes against the pressure supplied by the master cylinder or the first pressure supply device. This compensates for a partial or complete failure of the first pressure supply device.
  • An advantage of the invention is that the brake system, with the aid of additional components, is enabled to provide, in addition to the brake-by-wire mode and the fallback mode, a further mode of operation which electrically amplifies the pressure applied by the driver via a brake pedal operation includes.
  • a further advantage of the invention is that by means of the second pressure supply device a shortening of the brake pedal travel to be applied by the driver or a reduction of the applied brake pedal force is achieved, so that the driver despite a ⁇ case of the first pressure supply device can comfortably achieve a sufficient service brake delay.
  • the second electrically controllable Druckbe ⁇ provisioning device per brake circuit comprises a suction port and connected to the corresponding supply line pressure port, wherein in each brake circuit means are seen before ⁇ which an optional suction of Druckmit ⁇ tel by the pressure supply device from the
  • a pressure boost of the driver in the Master cylinder generated pressure or a volume gain of the driver's brake request can be achieved.
  • the second pressure supply device comprises at least two comprises, associated with the brake circuits pumps, which are driven jointly by an electric motor, each of the extracted from them pressure means, feed advantageous ⁇ adhesive enough, without the interposition of a valve in the supply line.
  • the pressure exerted by the pumps can be used to apply the wheel brakes directly or through the wheel brake pressure modulator valves (intake and exhaust valves)
  • each brake circuit comprises according to a preferred disclosed embodiment, an analogized or similarly controllable electro ⁇ magnetic valve device which allows in the energized state, a pressure increase in the supply line relative to the brake circuit pressure conduit section and
  • BestromungsSullivan a decrease in the pressure in the supply ⁇ supply line under the pressure in the Bremsnikmaschine- management section prevented.
  • the valve devices ermögli ⁇ chen if necessary, the structure of the required pressure difference between the pressure supplied from the master cylinder or the first pressure supply device and the pressure to be delivered by the second pressure supply device, while inactive second Druck washerstel ⁇ treatment device switch these hydraulically ineffective by volume flows in Druck unnecessary- as well in the depressurization direction, let pass largely unhindered.
  • Each valve ⁇ device is particularly preferred as a combination of an analog controllable electromagnetic control valve with formed a pressure-controlled check valve, which are advantageously summarized in a preassembled unit.
  • the second pressure supply device preferably comprises per brake circuit an electromagnetic pressure ⁇ medium supply valve, which allows in the energized state, a supply of pressure medium from the brake circuit pressure line section to the suction side of the corresponding pump and prevented in the de-energized state.
  • the second Druckrstel ⁇ treatment device per brake circuit comprises a suction valve, which is designed as a pressure-actuated check valve and via which a suction of pressure medium is made possible by the pump with a closed pressure medium supply valve.
  • the pressure medium feed valves and the suction valves are used to control the intake volume flows of the pumps.
  • By opening the electrically controllable pressure medium supply valve suction of the pump is made possible from the master cylinder, whereas the valve designed as a pressure-operated check valve suction ⁇ valve allows suction of pressure medium, particularly preferably from the pressure fluid reservoir, with a closed pressure fluid supply valve.
  • This ensures that the pump is independent of the switching ⁇ position of the pressure medium supply valves ansaugbares pressure with ⁇ tel available.
  • the pressure medium supply valves and the suction valves thus represent means for selectively Ansau ⁇ conditions of pressure medium from the master cylinder or the pressure fluid reservoir.
  • the separating valve is in each case preferably in a hydraulic see connecting line between the pressure chamber of the master cylinder and arranged as a brake circuit pressure line section line portion of the brake circuit and thus allows an optional closing or opening of the hydraulic connection between the pressure chamber and brake circuit pressure line section.
  • the release valves are special ⁇ DERS preferably normally open, so that the wheel are ⁇ brake in an electroless fallback mode of operation is hydraulically connected to the master brake cylinder connected, and so can be applied by the vehicle operator with pressure.
  • connection valve is in each case preferably arranged between a system pressure line connected to the first pressure supply device and the brake circuit pressure line section and thus permits selective opening or closing of the hydraulic connection between the first pressure supply device and the brake circuit pressure line section.
  • the Zuschaltventi ⁇ le are designed to be normally closed, so that the wheel brakes are hydraulically separated from the first pressure supply device in a de-energized fallback mode.
  • the output terminals of the isolation valve and the connection ⁇ valve of a brake circuit are preferably connected to the brake circuit pressure line section.
  • Each brake circuit pressure line section is be ⁇ Sonders preferably connected via an electrically actuatable, analogized or analog is operated control valve to the supply line of the brake circuit. This enables a regulation of the pressure in theéesslei ⁇ processing.
  • the control valves are advantageously run without power open to ensure a hydraulic penetration of the driver on the wheel brakes in the de-energized remindfallbe ⁇ mode. In order to minimize hydraulic losses during pressure build on this penetration are connected in paral lel ⁇ over which the control valves are hydraulically bypassed in pressure build ⁇ directional control valves check valves.
  • the ⁇ ses comprises a first pressure detecting device which holds a pressure in a the brake circuit pressure line sections ER.
  • the signal of the first pressure detection device can be used to control the pressure in the supply line.
  • the means for selectively suction of pressure medium from the master cylinder or the pressure medium reservoir preferably comprise per brake circuit an electrically operable, advantageously normally closed, Druckschzu ⁇ supply valve, which is arranged between each of the suction port of the pump of the second pressure supply device and the brake circuit pressure line section.
  • the pressure ⁇ medium supply valve is particularly preferably arranged in a hy ⁇ cally connecting line between the suction port and the braking circuit associated with the brake circuit pressure line section.
  • the output terminals of the Auslassven ⁇ tile of the wheel brakes of a brake circuit through a return ⁇ line with one chamber of the pressure medium supply container and the suction valves of the second pressure generating device via suction with the Druckstoffvorrats- connected container are folded together in sections.
  • the number of connecting lines can be minimized and a compact construction of the brake system he ⁇ ranges.
  • a separation of the brake circuits is achieved.
  • the first electronic control unit is formed before ⁇ Trains t for driving the first electrically controllable pressure supply device in the sense of regulating or controlling the issuing of hydraulic pressure. Further advantageously, the isolation valves, the sequence valves and the simulator release valve of the brake system ⁇ be regulated or controlled by the first control unit.
  • the brake system is preferably modular.
  • the A ⁇ outlet valves, the outlet valves, the supply lines, the second pressure supply device and the means for selectively sucking pressure medium from the pressure with ⁇ telvorrats discloseder or the master cylinder in a second module (a stand-alone module) summarized which via hydraulic connecting lines connected to a first module.
  • the funds include particularly preferably the pressure medium supply valves and the Re ⁇ gelventile.
  • the first and the second module are connected only via the brake circuit pressure line sections and the com bined ⁇ return and suction lines hydraulically to one another.
  • the second module also comprises the first pressure detection device, so that its signal can be used directly in the second module for controlling the second pressure supply device, the pressure medium supply valve and the control valves.
  • the second module also comprises the first pressure detection device, so that its signal can be used directly in the second module for controlling the second pressure supply device, the pressure medium supply valve and the control valves.
  • the first module preferably comprises the master brake cylinder, the first pressure supply device, the isolation valves, the connection valves, the simulation device and the first control and regulation unit.
  • the second module includes a separate, second electronic control unit which communicates with the ers ⁇ th control and regulating unit via a Kochunikationslei ⁇ processing data.
  • the second electronic control unit is particularly preferably designed to control the second pressure supply device and to evaluate the output signals of the first pressure detection device.
  • the second control unit also particularly preferably takes over the control of any Druckmit ⁇ telzuchtventile and control valves.
  • the two ⁇ th module is preferably supplied by an independent source of electrical energy with energy.
  • the first electrically controllable Druckbe ⁇ riding position means is preferably formed by a piston-cylinder assembly whose piston is actuated by an electromechanical actuator.
  • an electro-hydraulic actuator works very dynamically, very quietly and easily tolerates the load changes required for brake systems.
  • the brake system further preferably comprises at least one pressure sensor for detecting a pressure of the master cylinder and a pressure sensor for detecting the pressure of the first pressure supply device. Furthermore, the brake system advantageously comprises a displacement or angle ⁇ sensor for detecting a position or position of the first pressure supply device.
  • the brake system comprises a displacement or angle sensor for detecting a brake pedal operation, wherein the displacement or angle sensor is designed such that it is independent of the ers ⁇ th module or the first control unit and a signal to the second Control unit can deliver.
  • the invention also relates to a method for operating a brake system according to the invention.
  • the pressure medium is sucked out of the master cylinder, as long as the operation of the brake pedal is below a predetermined threshold.
  • this is arranged between the suction connection of the pumps of the second pressure supply device and the associated isolation valve
  • pressure medium can be passed from the master cylinder via the isolation valves and the pressure medium supply valves to the suction sides of the pumps of the second pressure supply device.
  • a regulation of the pressure in the supply line is preferably by means of an arranged between the supply line and the associated isolation valve analogized or analog controlled control valve performed.
  • the pressure medium is sucked from the pressure fluid reservoir as soon as the actuation of the brake pedal ⁇ value reaches the threshold or exceeds.
  • a valve disposed between the suction port of the second Druckbe ⁇ riding provision means and the associated isolation valve pressure fluid supply valve is closed especially be ⁇ vorzugt.
  • Fig. 1 shows an embodiment of an inventive
  • FIG. 1 an embodiment of an inventive ⁇ Shen brake system is shown schematically.
  • the brake system basically comprises an actuatable by means of an actuating ⁇ or brake pedal 1 hydraulic Betuschistsein ⁇ unit 2, a cooperating with the hydraulic actuating unit 2 travel simulator or simulation means 3, a hydraulic actuating unit 2 supplied arrange ⁇ th, under atmospheric pressure fluid reservoir 4, a first electrically controllable Druck washerstel ⁇ treatment device 5, a second electrically controllable
  • the pressure modulating means comprises, for example according to each wheel brake 8, 9, 10, 11 of a motor vehicle, not shown, an intake valve 6a-6d and an exhaust valve 7a-7d, which in pairs hydraulically together quantitative ⁇ switched over center terminals and connected to the wheel brakes 8, 9, 10, 11 are ,
  • the input terminals of the intake valves 6a-6d ⁇ the pairs supplied by means of supply lines 13a, 13b with pressures which are referred to as Modulatorvord Wege.
  • the inlet valves 6a-6d are each connected in parallel to a supply line 13a, 13b, which opens into an unspecified check valve.
  • the off ⁇ gear connections of the exhaust valves 7a-7d are connected in pairs via return lines 14a, 14b to the pressure medium supply container ⁇ . 4
  • the wheel brakes 8 and 9 are associated with the left front wheel and the right rear wheel, respectively, and the wheel brakes 10 and 11 are associated with the left rear wheel and the right front wheel, respectively.
  • Other district divisions are also conceivable.
  • the second electronically controllable pressure supply device 49 comprises an electric motor 43, which drives two hydraulic pumps 42a, 42b.
  • the suction ports of the pumps 42a, 42b are connected to 4-closing (weak fringed) check ⁇ valves 55a, 55b, each with a chamber of the pressure medium supply container 4 over in the direction of the pressure medium storage container, the known from the prior art, return lines 14a, are used 14b.
  • the pressure connections of the pumps 42a, 42b are, for example via hydraulic pulsation damping elements 56a, 56b, connected to the supply lines 13a, 13b.
  • An electric motor-use rotary drive to the pump ⁇ summarizes advantageously a drive angle sensor wel ⁇ cher be used for driving the electric motor 43 can.
  • the motor-pump unit 42a, 42b, 43 is preferably of the type of a driven by the electric motor 43 via an eccentric twin-piston pump 42a, 42b formed, a design that is already used millions of times in known brake systems as a return pump. This can generate particularly high system pressures and can be realized in a very compact size.
  • the hydraulic actuating unit 2 has in a Ge ⁇ housing 21 two successively arranged pistons 15, 16, the hydraulic chambers or pressure chambers 17, 18 limit, which together with the pistons 15, 16 form a dual-circuit master cylinder or a tandem master cylinder.
  • the pressure chambers 17, 18 are on the one hand in the piston 15, 16 formed radial bores and corresponding pressure equalization lines 41a, 41b with the pressure fluid reservoir 4 (via the return line 14a and 14b) in connection, which by a relative movement of the piston 17, 18 in Housing 21 are shut off, and on the other hand by means of hydraulic lines 22a, 22b with brake circuit pressure line sections 12a, 12b in connection.
  • Each brake circuit pressure line section 12a, 12b is separably connected to one of the supply lines 13a, 13b, as will be described in more detail below.
  • the pressure equalization line 41a is a parallel circuit of a normally open (SO) diagnosis valve 28 with a pressure fluid reservoir 4 toward closing check valve 27 is included.
  • the pressure chambers 17, 18 do not take nä ⁇ forth designated return springs, which position the pistons 15, 16 with unconfirmed master cylinder 2 in a starting position.
  • a piston rod 24 couples the pivoting movement of the brake pedal 1 due to a pedal operation with the translational movement of the first (master cylinder) piston 15 whose actuation path is detected by a preferably redundantly designed displacement sensor 25.
  • the corresponding Kolbenwegsignal is a measure of the Bremspedalbe ⁇ concernedungswinkel. It represents a braking request of a driver.
  • SO- normally open
  • a pressure sensor 20 connected to the line section 22b detects the pressure built up in the pressure chamber 18 by displacing the second piston 16.
  • the hydraulic lines 22a, 22b and the brake circuit pressure line sections 12a, 12b each belong to a brake circuit, which is provided with the reference symbols I and II, respectively.
  • A, preferably redundantly executed, pressure sensor 54 is provided for detecting the pressure prevailing in the brake circuit I pressure.
  • Displacement simulator 3 is hydraulically coupled to the master cylinder 2 and formed, for example, as an independent Bau ⁇ group, consisting essentially of a
  • Simulator piston 31 consists. Simulator piston 31 is supported by an elastic element (eg a spring) arranged in simulator spring chamber 30, which advantageously is biased on the housing 21 from.
  • the simulator chamber 29 can be connected to the first pressure chamber 17 of the tandem master cylinder 2 by means of an electrically actuatable simulator release valve 32.
  • the simulator release valve 16 operable ⁇ out leads can be mechanically, depending on the way of a (master cylinder) piston 15, to be.
  • Simulator release valve 32 disposed check valve 34 allows regardless of the switching state of
  • Simulatorkagabeventils 32 a largely unhindered backflow of the pressure medium from the simulator chamber 29 to the master cylinder pressure chamber 17th
  • the first electrically controllable pressure supply device 5 is formed as a hydraulic cylinder-piston arrangement or a single-circuit electro-hydraulic actuator whose piston 36 is actuated by a schematically indicated electric motor 35 with the interposition of a rotationally-translational transmission also shown schematically.
  • a schematically indicated electric motor 35 with the interposition of a rotationally-translational transmission also shown schematically.
  • a temperature sensor for detecting the temperature of the motor winding may also be used.
  • the piston 36 defines a pressure chamber 37.
  • system pressure The actuator pressure generated by the force of the piston 36 on the pressure medium enclosed in the pressure chamber 37 (system pressure) is fed into a system pressure line 38.
  • system pressure For detecting the prevailing in the system pressure line 38 system pressure, a preferably redundant from ⁇ led pressure sensor 19 is provided.
  • a sucking in of pressure medium in the pressure chamber 37 is possible by a return movement of the piston 36 with closed connection valves 26a, 26b by pressure fluid from the container 4 via a designed as in the flow direction of the actuator opening check valve Nachsaugventil 52 can flow into the Akuatordruckraum 37.
  • the brake circuit pressure line sections 12a, 12b, 26b are connected via geöff ⁇ designated sequence valves 26a, with the system pressure line 38.
  • the first pressure supply device 5 thus provides the pressure for actuating the wheel brakes 8, 9, 10, 11 ready.
  • simulation means 3 is constituted by a opened simulator release valve 32 is switched on, so that the displaced by the operation of the brake pedal 1 by the driver in the master cylinder 2 pressure fluid volume is received by the simulation device 3 and the simulation device 3 gives the driver a familiar brake pedal feeling.
  • simulation device 3 In a fallback mode of the brake system, for example, when ei ⁇ nem failure of the electrical power supply of the entire brake system (eg, modules 50 and 60), simulation device 3 is closed by the normally closed
  • Simulator release valve 32 is turned off and the first
  • Pressure supply device 5 is separated from the brake circuit pressure line sections 12a, 12b by the normally closed connection valves 26a, 26b.
  • Master brake cylinder 2 is connected via the lines 22a, 22b with the normally open isolation valves 23a, 23b to the brake circuit pressure line sections 12a, 12b and thus to the wheel brakes 8, 9, 10, 11, so that the vehicle driver presses the brake pedal 1 directly the wheel brakes 8, 9, 10, 11 can build.
  • a flow of pressure medium into the pressure fluid reservoir is prevented by the normally closed exhaust valves 7a-7d.
  • the master cylinder 2 with displacement sensor 25 and diagnosis valve 28, 27, the displacement simulator 3 with Simulatorfreigabeventil 32, 34, the first pressure supply device 5, the pressure sensors 19, 20, the line sections 22a, 22b, the system pressure line 38, the isolation valves 23a, 23b and the Zuschaltventile 26a, 26b are such as summarized in a ers ⁇ th electrohydraulic module 60th
  • the on control of all electrically operated components of the first module 60 is the electronic control unit 61.
  • the first electro-hydraulic module 60 is via the two brake circuit pressure line sections 12a, 12b and the two suction and return lines 14a, 14b hyd ⁇ raulisch second with a electrohydraulic module 50 connected to the above-mentioned inlet and outlet valves 6a-6d, 7a-7d, the supply lines 13a, 13b, the second electronically controllable Druck washerstel- Lung device 49, the check valves 55a, 55b, the Pulsationsdämpfungs institute 56a, 56b and the pressure sensor 54 includes.
  • the pressure sensor 54 is connected to a second electronic control and regulation units 51, which processes the sensor data and, based on this information, drives the electrically actuatable components of the second module 50.
  • the two control and regulating units 51, 61 can exchange data by means of a communication line 53.
  • the displacement sensor 25 is also connected to the electronic control and regulation unit 51 in addition to the pressure sensor 54 so, for example, re ⁇ redundantly or double, designed such that displacement sensor 25 a position signal for controlling said second pressure supply device 49 also supplies in case of failure of the control unit 61 and the module 60 to the control unit 51st
  • the brake circuit pressure line sections 12a, 12b are each via an analog controllable, normally open (SO) 2/2-way valve 58a, 58b, the one each in the flow direction to the wheel brakes 8, 9, 10, 11 opening
  • Check valve 59a, 59b is connected in parallel, connected to the supply lines 13a, 13b.
  • the control valves 58a, 58b are activated, for example, when with the aid of the pump 42 modulator pressures are to be realized, which are higher than the brake circuit pressures in the Bremsnikdruck- line sections 12a, 12b.
  • the suction-side connections of the pump 42 are each connected to the associated brake circuit pressure line section 12a, 12b via an electrical
  • pressure ⁇ medium supply valve 57a, 57b operable, in particular normally closed, pressure ⁇ medium supply valve 57a, 57b connectable.
  • opening the pressure medium supply valves 57a, 57b are supplied to the pump 42 pressure medium from the pressure chambers 17, 18 of the master cylinder. 2
  • a pressure boost is performed by opening the pressure-medium supply valves 57a, 57b and controlling the pump 42. Pump 42 then sucks pressure fluid from the master cylinder 2.
  • the control valves 58a, 58b become energized and possibly flowed over to adjust the ge ⁇ desired pressures in the supply lines 13 a, 13 b. This increases the pressure provided by the driver.
  • the pressure setting is controlled either on the basis of the signal of the pressure sensor 54 of the module 50, which represents the pedal ⁇ force, or, as mentioned above based on the signal of the displacement sensor 25, which represents the actuation of the brake pedal 1, and which inde ⁇ pending detected by the module 60 and also the module 50 is provided.
  • the pressure medium supply valves 57a, 57b are closed in a second phase of the pressure control.
  • pressure medium is sucked from the pressure fluid supply reservoir 4 of the pump.
  • the vehicle operator controls this construction substantially the pedal force, which is detected via the main ⁇ brake cylinder pressure by pressure sensor 54th
  • the additional pressure medium added in the second phase from the pressure medium reservoir 4 is reduced by the outlet valves 7a-7d.
  • the volume of pressure medium, which was sucked out of the master cylinder 2 in the first phase, is metered out through the control valves 58a, 58b.
  • An advantage of the invention is that all radbremstik- based control functions (such as an anti-lock control function or a vehicle dynamics control function) can also be carried out in accordance with the invention be ⁇ riding provided, electrohydraulic enhanced mode, the 'brake-by-wire "mode It is also possible with help Thus, in the "brake-by-wire" mode, a subsequent sucking of pressure medium from the pressure medium reservoir 4 into the first pressure supply device 5 and the second pressure supply device 49 can compensate for any volume consumption by opening the outlet valves 7a-7d during a wheel brake pressure control action associated restriction of the wheel brake pressure control activity can be dispensed with.
  • the module 50 containing the second pressure supply device 49 is preferably decoupled via a module decoupled from the power supply of the module 60

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Abstract

Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Hauptbremszylinder (2) mit zwei Druckräumen, einer Simulationseinrichtung (3), welche in einer "Brake-by-wire"-Betriebsart dem Fahrzeugführer ein angenehmes Bremspedalgefühl vermittelt, einer ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (5), einem Trennventil (23a, 23b) je Bremskreis (I, II) zum Trennendes Bremskreises (I, II) in der "Brake-by-wire"-Betriebsart in einen vom Hauptbremszylinder (22a, 22b) und einen "by-wire" (12a, 12b, 13a, 13b) druckbeaufschlagbaren Bremskreisabschnitt, einem Zuschaltventil (26a, 26b) je Bremskreis (I, II) zur hydraulischen Verbindung der ersten Druckbereitstellungseinrichtung (5) mit einem Bremskreisdruckleitungsabschnitt (12a, 12b), der mit Hilfe des Trennventils (23a, 23b) gegenüber dem Hauptbremszylinder (2) absperrbar ist, einem Einlassventil (6a-6d) und einem Auslassventil (7a-7d) je Radbremse (8, 9, 10, 11), wobei die Eingangsanschlüsse der Einlassventile (6c, 6d; 6a, 6b) der Radbremsen eines Bremskreises (I, II) mit einer Versorgungsleitung (13a, 13b) verbunden sind, wobei eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung (49) vorgesehen und dazu eingerichtet ist, je Bremskreis (I, II) den Druck in der Versorgungsleitung (13a, 13b) gegenüber dem Druck in dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt (12a, 12b) anzuheben, sowie Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage.

Description

BREMSANLAGE FÜR KRAFTFAHRZEUGE SOWIE VERFAHREN UM BETRIEB DER BREMSANLAGE
Die Erfindung betri fft eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegri ff von Anspruch 1 sowie ein Verfahren zum Betrieb einer solchen Bremsanlage.
Es sind hydraulische Fahrzeugbremsanlagen bekannt, welche als Fremdkraftbremsanlagen ausgebildet sind und neben einem muskelkraftbetätigbaren Hauptbremszylinder, an den Radbremsen hydraulisch angeschlossen sind und der hydraulische Drücke und Volumina zum Betätigen von Radbremsen bereitstellt, eine weitere, elektrisch steuerbare Druck- und Vo¬ lumenbereitstellungseinrichtung umfassen, die in einer „Brake-by-wire"-Betriebsart die Radbremsen ansteuert. Bei Ausfall der elektrisch steuerbaren Druck- und Volumenbereitstellungseinrichtung wird die Bremsanlage in einer
Rückfallbetriebsart betrieben, in der eine Betätigung der Radbremsen allein durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers (unverstärkte Rückfallbetriebsart) erfolgt.
Aus der WO 2011/029812 AI ist eine elektrohydraulische Bremsanlage mit einem bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinder, einem Simulator zur Darstellung einer Druck- Volumenaufnahmecharakteristik und einer Druckbereitstellungseinrichtung bekannt. Die Radbremsen werden in einer „Brake-by-wire"-Betriebsart durch die Druckbereitstellungs¬ einrichtung mit Druck beaufschlagt. In der Rückfallbe¬ triebsart werden die Radbremsen mittels des bremspedal¬ betätigbaren Hauptbremszylinders mit dem durch den Fahrzeugführer aufgebrachten Druck beaufschlagt. Als nachteilig wird bei der vorbekannten Bremsanlage empfunden, dass bei einem Ausfall der Ansteuerung oder des Antriebs der elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung die Rückfallbetriebsart in Anspruch genommen werden muss, in der vom Fahrzeugführer große Bremspedalkräfte aufgebracht wer¬ den müssen, um eine ausreichende Betriebsbremsverzögerung zu erreichen.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
Bremsanlage der eingangs genannten Art dahingehend zu ver¬ bessern, dass der Fahrzeugführer trotz Ausfall der Druckbereitstellungseinrichtung eine ausreichende Betriebsbrems¬ verzögerung komfortabel erreichen kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsanlage gemäß Anspruch 1 und ein Verfahren gemäß Anspruch 12 gelöst.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung vor- zusehen, die dazu eingerichtet ist, in jedem der Bremskrei¬ se den Druck zur Versorgung der Radbremsen gegenüber dem vom Hauptbremszylinder beziehungsweise der ersten Druckbereitstellungseinrichtung gelieferten Druck anzuheben. Damit wird ein teilweiser oder vollständiger Ausfall der ersten Druckbereitstellungseinrichtung kompensiert .
Ein Vorteil der Erfindung liegt darin, dass die Bremsanlage mit Hilfe zusätzlicher Komponenten dazu ertüchtigt wird, neben der „Brake-by-wire"-Betriebsart und der Rückfallbetriebsart eine weitere Betriebsart zu bieten, die eine elektrische Verstärkung des vom Fahrzeugführer über eine Bremspedalbetätigung eingesteuerte Druckes umfasst.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, dass mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung eine Verkürzung des vom Fahrzeugführer aufzubringenden Bremspedalwegs oder eine Verringerung der aufzubringenden Bremspedalkraft erreicht wird, so dass der Fahrzeugführer trotz Aus¬ fall der ersten Druckbereitstellungseinrichtung komfortabel eine ausreichende Betriebsbremsverzögerung erreichen kann.
Bevorzugt umfasst die zweite elektrisch steuerbare Druckbe¬ reitstellungseinrichtung je Bremskreis einen Sauganschluss und einen mit der entsprechenden Versorgungsleitung verbundenen Druckanschluss , wobei in jedem Bremskreis Mittel vor¬ gesehen sind, welche ein wahlweises Ansaugen von Druckmit¬ tel durch die Druckbereitstellungseinrichtung aus dem
Hauptbremszylinder oder aus einem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter ermöglichen. Hierdurch kann mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung wahlweise eine Druckverstärkung des vom Fahrzeugführer im Hauptbremszylinder erzeugten Druckes oder eine Volumenverstärkung des Fahrerbremswunsches erzielt werden.
Bevorzugt umfasst die zweite Druckbereitstellungseinrichtung zumindest zwei, den Bremskreisen zugeordnete Pumpen, die gemeinsam von einem Elektromotor angetrieben werden, die jeweils das von ihnen geförderte Druckmittel, vorteil¬ hafterweise ohne Zwischenschaltung eines Ventils, in die Versorgungsleitung einspeisen. Der von den Pumpen abgegebene Druck kann zur direkten oder über die Radbremsdruckmodu- lationsventile (Einlass- und Auslassventile) individuell angepassten Beaufschlagung der Radbremsen verwendet werden
Die zweite Druckbereitstellungseinrichtung umfasst gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Erfindung je Bremskreis eine analogisierte oder analog ansteuerbare elektro¬ magnetische Ventileinrichtung, welche im bestromten Zustand eine Drucküberhöhung in der Versorgungsleitung gegenüber dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt erlaubt und im
unbestromten Zustand verhindert, sowie unabhängig vom
Bestromungszustand ein Absinken des Druckes in der Versor¬ gungsleitung unter den Druck in dem Bremskreisdrucklei- tungsabschnitt verhindert. Die Ventileinrichtungen ermögli¬ chen bedarfsweise den Aufbau der benötigten Druckdifferenz zwischen dem vom Hauptzylinder beziehungsweise der ersten Druckbereitstellungseinrichtung gelieferten Druck und dem von der zweite Druckbereitstellungseinrichtung abzugebenden Druck, während sie bei inaktiver zweiter Druckbereitstel¬ lungseinrichtung diese hydraulisch unwirksam schalten, indem Volumenströme in Druckaufbau- wie auch in Druckabbau¬ richtung weitgehend ungehindert durchlassen. Jede Ventil¬ einrichtung ist besonders bevorzugt als Kombination eines analog ansteuerbaren elektromagnetischen Regelventils mit einem druckgestuerten Rückschlagventil ausgebildet, die vorteilhafterweise in einer vormontierten Baueinheit zusam- mengefasst sind.
Weiterhin umfasst die zweite Druckbereitstellungseinrichtung bevorzugt je Bremskreis ein elektromagnetisches Druck¬ mittelzufuhrventil, das im bestromten Zustand eine Zufuhr von Druckmittel aus dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt zu der Saugseite der entsprechenden Pumpe ermöglicht und im unbestromten Zustand verhindert.
Ebenso ist es bevorzugt, dass die zweite Druckbereitstel¬ lungseinrichtung je Bremskreis ein Saugventil umfasst, das als druckbetätigbares Rückschlagventil ausgebildet ist und über das ein Ansaugen von Druckmittel durch die Pumpe bei geschlossenem Druckmittelzufuhrventil ermöglicht wird.
Die Druckmittelzufuhrventile und die Saugventile dienen zur Steuerung der Ansaugvolumenströme der Pumpen. Durch Öffnen des elektrisch steuerbaren Druckmittelzufuhrventils wird ein Ansaugen der Pumpe aus dem Hauptbremszylinder ermöglicht, wohingegen bei geschlossenem Druckmittelzufuhrventil das als druckbetätigtes Rückschlagventil ausgebildete Saug¬ ventil ein Ansaugen von Druckmittel, besonders bevorzugt aus dem Druckmittelvorratsbehälter, ermöglicht. Damit ist sichergestellt, dass den Pumpen unabhängig von der Schalt¬ stellung der Druckmittelzufuhrventile ansaugbares Druckmit¬ tel zur Verfügung steht. Die Druckmittelzufuhrventile und die Saugventile stellen somit Mittel zum wahlweisen Ansau¬ gen von Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder oder dem Druckmittelvorratsbehälter dar.
Das Trennventil ist jeweils bevorzugt in einer hydrauli- sehen Verbindungsleitung zwischen dem Druckraum des Hauptbremszylinders und dem als Bremskreisdruckleitungsabschnitt bezeichneten Leitungsabschnitt des Bremskreises angeordnet und ermöglicht so ein wahlweises Verschließen oder Öffnen der hydraulischen Verbindung zwischen Druckraum und Brems- kreisdruckleitungsabschnitt . Die Trennventile sind beson¬ ders bevorzugt stromlos offen ausgeführt, damit die Rad¬ bremsen in einer stromlosen Rückfallbetriebsart hydraulisch mit dem Hauptbremszylinder verbunden sind und so vom Fahrzeugführer mit Druck beaufschlagt werden können.
Das Zuschaltventil ist jeweils bevorzugt zwischen einer an die erste Druckbereitstellungseinrichtung angeschlossenen Systemdruckleitung und dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt angeordnet und ermöglicht so ein wahlweises Öffnen oder Verschließen der hydraulischen Verbindung zwischen erster Druckbereitstellungseinrichtung und Bremskreisdrucklei- tungsabschnitt . Besonders bevorzugt sind die Zuschaltventi¬ le stromlos geschlossen ausgeführt, damit die Radbremsen in einer stromlosen Rückfallbetriebsart hydraulisch von der ersten Druckbereitstellungseinrichtung getrennt sind.
Die Ausgangsanschlüsse des Trennventils und des Zuschalt¬ ventils eines Bremskreises sind bevorzugt mit dem Brems- kreisdruckleitungsabschnitt verbunden. So ist bei einer no¬ dularen Bauweise der Bremsanlage nur ein Bremskreisdruck- leitungsabschnitt pro Bremskreis zur Verbindung der Module notwendig. Jeder Bremskreisdruckleitungsabschnitt ist be¬ sonders bevorzugt über ein elektrisch betätigbares, analogisiertes oder analog angesteuertes Regelventil mit der Versorgungsleitung des Bremskreises verbunden. Hierdurch wird eine Regelung des Druckes in der Versorgungslei¬ tung ermöglicht. Die Regelventile sind vorteilhafterweise stromlos offen ausgeführt, um in der stromlosen Rückfallbe¬ triebsart einen hydraulischen Durchgriff des Fahrzeugführers auf die Radbremsen zu gewährleisten. Zur Minimierung der hydraulischen Verluste beim Druckaufbau über diesen Durchgriff sind den Regelventilen Rückschlagventile paral¬ lel geschaltet, über die die Regelventile in Druckaufbau¬ richtung hydraulisch umgehbar sind.
Gemäß einer Weiterentwicklung der Bremsanlage umfasst die¬ ses eine erste Druckerfassungseinrichtung, welche einen Druck in einer der Bremskreisdruckleitungsabschnitte er- fasst. Das Signal der ersten Druckerfassungseinrichtung kann zur Regelung des Druckes in der Versorgungsleitung herangezogen werden.
Die Mittel zum wahlweises Ansaugen von Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder oder dem Druckmittelvorratsbehälter umfassen bevorzugt je Bremskreis ein elektrisch betätigbares, vorteilhafterweise stromlos geschlossenes, Druckmittelzu¬ fuhrventil, welches jeweils zwischen dem Sauganschluss der Pumpe der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung und dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt angeordnet ist. Das Druck¬ mittelzufuhrventil ist besonders bevorzugt in einer hydrau¬ lischen Verbindungsleitung zwischen dem Sauganschluss und dem dem Bremskreis zugeordneten Bremskreisdruckleitungsab- schnitt angeordnet.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der erfindungsgemäßen Bremsanlage sind die Ausgangsanschlüsse der Auslassven¬ tile der Radbremsen eines Bremskreises über eine Rücklauf¬ leitung mit je einer Kammer des Druckmittelvorratsbehälters und die Saugventile der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung über Saugleitungen mit dem Druckmittelvorrats- behälter verbunden, wobei besonders vorteilhaft diese Be¬ hälterverbindungen abschnittsweise zusammengelegt sind. Hierdurch kann die Anzahl von Verbindungsleitungen minimiert werden und ein kompakter Aufbau der Bremsanlage er¬ reicht werden. Weiterhin wird eine Trennung der Bremskreise erzielt. Besonders bevorzugt ist in der hydraulischen Ver¬ bindung zwischen Sauganschluss der Pumpe und Rücklauflei¬ tung ein in Richtung des Sauganschlusses öffnendes, als druckbetätigtes Rückschlagventil ausgebildetes Saugventil angeordnet. Dieses Rückschlagventil verhindert ein Abflie¬ ßen von Druckmittel, wenn Druckmittel über das geöffnete Druckmittelzufuhrventil aus dem Hauptbremszylinder zum Sauganschluss fließt.
Die erste elektronische Steuer- und Regeleinheit ist bevor¬ zugt zur Ansteuerung der ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung im Sinne einer Regelung oder Steuerung des von ihr abgegebenen hydraulischen Druckes ausgebildet. Weiterhin werden durch die erste Steuer- und Regeleinheit vorteilhafterweise die Trennventile, die Zuschaltventile und das Simulatorfreigabeventil der Brems¬ anlage geregelt bzw. gesteuert.
Um eine einfachere Überprüfung und Montage der Komponenten der Bremsanlage zu erreichen, ist die Bremsanlage bevorzugt modular aufgebaut. Hierzu sind vorteilhafterweise die Ein¬ lassventile, die Auslassventile, die Versorgungsleitungen, die zweite Druckbereitstellungseinrichtung und die Mittel zum wahlweises Ansaugen von Druckmittel aus dem Druckmit¬ telvorratsbehälter oder dem Hauptbremszylinder in einem zweiten Modul (einer eigenständigen Baugruppe) zusammenge- fasst, welches über hydraulische Verbindungsleitungen an ein erstes Modul angeschlossen ist. Die Mittel umfassen be- sonders bevorzugt die Druckmittelzufuhrventile und die Re¬ gelventile. Bevorzugt sind das erste und das zweite Modul nur über die Bremskreisdruckleitungsabschnitte und die kom¬ binierten Rücklauf- und Saugleitungen hydraulisch aneinander angeschlossen. Besonders bevorzugt umfasst das zweite Modul auch die erste Druckerfassungseinrichtung, so dass deren Signal direkt im zweiten Modul zur Ansteuerung der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung, der Druckmittelzufuhrventil und der Regelventile verwendet werden kann. So kann eine individuelle Regelung der Drücke in den beiden Versorgungsleitungen erreicht werden.
Das erste Modul umfasst bevorzugt den Hauptbremszylinder, die erste Druckbereitstellungseinrichtung, die Trennventile, die Zuschaltventile, die Simulationseinrichtung und die erste Steuer- und Regeleinheit.
Bevorzugt umfasst das zweite Modul eine eigene, zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit, welche mit der ers¬ ten Steuer- und Regeleinheit über eine Kommunikationslei¬ tung Daten austauscht. Die zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit ist besonders bevorzugt zur Ansteuerung der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung und zur Auswertung der Ausgangssignale der ersten Druckerfassungseinrichtung ausgeführt. Die zweite Steuer- und Regeleinheit übernimmt besonders bevorzugt auch die Ansteuerung etwaiger Druckmit¬ telzufuhrventile und Regelventile.
Um bei einem Ausfall des Bordnetzes eine verstärkte Rück¬ fallbetriebsart aufrecht erhalten zu können, wird das zwei¬ te Modul bevorzugt von einer eigenständigen elektrische Energiequelle mit Energie versorgt. Die Simulationseinrichtung, die in der „Brake-by-wire"- Betriebsart dem Fahrzeugführer das gewohnte Bremspedalge¬ fühl vermittelt, steht mit einem der Druckräume des Haupt¬ bremszylinders in hydraulischer Verbindung. Die Wirkung der Simulationseinrichtung ist mittels des Simulatorfreigabe¬ ventils zu- und abschaltbar. In der Rückfallbetriebsart so¬ wie der vorgesehenen Betriebsart mit elektrohydraulischer Druckverstärkung ist die Simulationseinrichtung vorteilhafterweise abgeschaltet.
Bevorzugt wird die erste elektrisch steuerbare Druckbe¬ reitstellungseinrichtung durch eine Zylinder-Kolben- Anordnung gebildet, deren Kolben durch einen elektromecha- nischen Aktuator betätigbar ist. Ein solcher elektrohydraulischer Aktuator arbeitet besonders dynamisch, sehr leise und verträgt problemlos die für Bremsanlagen erforderlichen Lastwechsel zahlen .
Die Bremsanlage umfasst weiterhin bevorzugt zumindest einen Drucksensor zur Erfassung eines Druckes des Hauptbremszylinders und einen Drucksensor zur Erfassung des Druckes der ersten Druckbereitstellungseinrichtung. Weiterhin umfasst die Bremsanlage vorteilhafterweise einen Weg- oder Winkel¬ sensor zur Erfassung einer Lage oder Position der ersten Druckbereitstellungseinrichtung .
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung umfasst die Bremsanlage einen Weg- oder Winkelsensor zur Erfassung einer Bremspedalbetätigung, wobei der Weg- oder Winkelsensor derart ausgeführt ist, dass er unabhängig von dem ers¬ ten Modul oder der ersten Steuer- und Regeleinheit ein Signal an die zweite Steuer- und Regeleinheit liefern kann. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betrieb einer erfindungsgemäßen Bremsanlage. Hierzu wird, vorteilhafterweise wenn kein Druckaufbau oder Druckabbau mittels der ersten Druckbereitstellungseinrichtung durchführbar ist oder wenn eine Fehlfunktion einer der für die „Brake-by- wire"-Betriebsart benötigten Komponenten erkannt wird, z.B. wenn ein Ausfall der ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung oder deren Ansteuerung erkannt wird, und der Fahrzeugführer das Bremspedal betätigt, mit¬ tels der zweiten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung Druckmittel wahlweise aus dem Hauptbrems¬ zylinder oder aus einem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter angesaugt und in die Versorgungsleitung ( en) eingespeist.
Bevorzugt wird das Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder angesaugt, solange die Betätigung des Bremspedals unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts liegt.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form des erfindungsgemäßen Verfahrens wird hierzu das zwischen dem Sauganschluss der Pumpen der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung und dem zugehörigen Trennventil angeordnete elektrisch
betätigbare Druckmittelzufuhrventil geöffnet und der Elekt¬ romotor der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung aktiviert. So kann Druckmittel von dem Hauptbremszylinder über die Trennventile und die Druckmittelzufuhrventile zu den Saugseiten der Pumpen der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung geleitet werden.
Eine Regelung des Druckes in der Versorgungsleitung wird bevorzugt mittels eines zwischen der Versorgungsleitung und dem zugeordneten Trennventil angeordneten analogisierten oder analog angesteuerten Regelventils durchgeführt.
Gemäß einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird Druckmittel aus dem Druckmittelvorratsbehälter angesaugt, sobald die Betätigung des Bremspedals den Schwellen¬ wert erreicht oder übersteigt. Hierbei wird besonders be¬ vorzugt ein zwischen dem Sauganschluss der zweiten Druckbe¬ reitstellungseinrichtung und dem zugehörigen Trennventil angeordnetes Druckmittelzufuhrventil geschlossen.
Weitere bevorzugte Aus führungs formen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand einer Figur.
Es zeigt schematisch
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen
Bremsanlage .
In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemä¬ ßen Bremsanlage schematisch dargestellt. Die Bremsanlage umfasst im Wesentlichen eine mittels eines Betätigungs¬ bzw. Bremspedals 1 betätigbare hydraulische Betätigungsein¬ heit 2, einen mit der hydraulischen Betätigungseinheit 2 zusammenwirkenden Wegsimulator bzw. Simulationseinrichtung 3, einen der hydraulischen Betätigungseinheit 2 zugeordne¬ ten, unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 4, eine erste elektrisch steuerbare Druckbereitstel¬ lungseinrichtung 5, eine zweite elektrisch steuerbare
Druckbereitstellungseinrichtung 49, eine elektronische Steuer- und Regeleinheit 61 und eine elektrisch steuerbare Druckmodulationseinrichtung zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke . Die Druckmodulationseinrichtung umfasst beispielsgemäß je Radbremse 8, 9, 10, 11 eines nicht dargestellten Kraftfahrzeuges ein Einlassventil 6a-6d und ein Auslassventil 7a-7d, die paarweise über Mittenanschlüsse hydraulisch zusammenge¬ schaltet und an die Radbremsen 8, 9, 10, 11 angeschlossen sind. Die Eingangsanschlüsse der Einlassventile 6a-6d wer¬ den paarweise mittels Versorgungsleitungen 13a, 13b mit Drücken versorgt, die als Modulatorvordrücke bezeichnet werden. Den Einlassventilen 6a-6d ist jeweils ein zu den Versorgungsleitungen 13a, 13b hin öffnendes, nicht näher bezeichnetes Rückschlagventil parallel geschaltet. Die Aus¬ gangsanschlüsse der Auslassventile 7a-7d sind paarweise über Rücklaufleitungen 14a, 14b mit dem Druckmittelvorrats¬ behälter 4 verbunden. Beispielsgemäß sind die Radbremsen 8 bzw. 9 dem linken Vorderrad bzw. dem rechten Hinterrad und die Radbremsen 10 bzw. 11 dem linken Hinterrad bzw. dem rechten Vorderrad zugeordnet. Andere Kreisaufteilungen sind ebenso denkbar.
Die zweite elektronisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 49 umfasst einen Elektromotor 43, der zwei hydraulische Pumpen 42a, 42b antreibt. Die Sauganschlüsse der Pumpen 42a, 42b sind über in Richtung des Druckmittelvorratsbehälters 4 schließende (schwach befederte) Rückschlag¬ ventile 55a, 55b mit je einer Kammer des Druckmittelvorratsbehälters 4 verbunden, wobei die aus dem Stand der Technik bekannten Rücklaufleitungen 14a, 14b genutzt werden. Die Druckanschlüsse der Pumpen 42a, 42b sind, z.B. über hydraulische Pulsationsdämpfungselemente 56a, 56b, an die Versorgungsleitungen 13a, 13b angeschlossen. Der einen Elektromotor nutzende rotatorische Antrieb der Pumpen um¬ fasst vorteilhafterweise einen Antriebswinkelsensor, wel¬ cher zur Ansteuerung des Elektromotors 43 genutzt werden kann .
Das Motor-Pumpen-Aggregat 42a, 42b, 43 ist vorzugsweise vom Typ einer vom Elektromotor 43 über einen Exzenter angetriebenen zweiflutigen Kolbenpumpe 42a, 42b ausgebildet, einer Bauform, die in bekannten Bremssystemen als Rückförderpumpe bereits millionenfach eingesetzt wird. Diese kann besonders hohe Systemdrücke erzeugen und kann in sehr kompakter Baugröße realisiert werden.
Die hydraulische Betätigungseinheit 2 weist in einem Ge¬ häuse 21 zwei hintereinander angeordnete Kolben 15, 16 auf, die hydraulische Kammern bzw. Druckräume 17, 18 begrenzen, die zusammen mit den Kolben 15, 16 einen zweikreisigen Hauptbremszylinder bzw. einen Tandemhauptzylinder bilden. Die Druckräume 17, 18 stehen einerseits über in den Kolben 15, 16 ausgebildete radiale Bohrungen sowie entsprechende Druckausgleichsleitungen 41a, 41b mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 (über die Rücklaufleitung 14a bzw. 14b) in Verbindung, wobei diese durch eine Relativbewegung der Kolben 17, 18 im Gehäuse 21 absperrbar sind, und andererseits mittels hydraulischer Leitungen 22a, 22b mit Brems- kreisdruckleitungsabschnitten 12a, 12b in Verbindung. Jeder Bremskreisdruckleitungsabschnitt 12a, 12b ist, wie weiter unten noch genauer ausgeführt wird, mit einer der Versorgungsleitungen 13a, 13b trennbar verbunden. In der Druckausgleichsleitung 41a ist eine Parallelschaltung eines stromlos offenen (SO-) Diagnoseventils 28 mit einem zum Druckmittelvorratsbehälter 4 hin schließenden Rückschlagventil 27 enthalten. Die Druckräume 17, 18 nehmen nicht nä¬ her bezeichnete Rückstellfedern auf, die die Kolben 15, 16 bei unbetätigtem Hauptbremszylinder 2 in einer Ausgangslage positionieren. Eine Kolbenstange 24 koppelt die Schwenkbe- wegung des Bremspedals 1 infolge einer Pedalbetätigung mit der Translationsbewegung des ersten (Hauptzylinder- ) Kolbens 15, dessen Betätigungsweg von einem vorzugsweise redundant ausgeführten Wegsensor 25 erfasst wird. Dadurch ist das entsprechende Kolbenwegsignal ein Maß für den Bremspedalbe¬ tätigungswinkel. Es repräsentiert einen Bremswunsch eines Fahrzeugführers .
Zwischen den an die Druckräume 17, 18 angeschlossenen Leitungsabschnitten 22a, 22b und den Bremskreisdruckleitungs- abschnitten 12a, 12b ist je ein Trennventil 23a, 23b ange¬ ordnet, welches als ein elektrisch betätigbares, vorzugs¬ weise stromlos offenes (SO-), 2/2-Wegeventil ausgebildet ist. Durch die Trennventile 23a, 23b kann die hydraulische Verbindung zwischen den Druckräumen 17, 18 und den Brems- kreisdruckleitungsabschnitten 12a, 12b abgesperrt werden. Ein an den Leitungsabschnitt 22b angeschlossener Drucksensor 20 erfasst den im Druckraum 18 durch ein Verschieben des zweiten Kolbens 16 aufgebauten Druck. Die hydraulischen Leitungen 22a, 22b sowie die Bremskreisdruckleitungsab- schnitte 12a, 12b gehören zu je einem Bremskreis, der mit dem Bezugszeichen I bzw. II versehen ist. Ein, vorzugsweise redundant ausgeführter, Drucksensor 54 ist zum Erfassen des im Bremskreis I herrschenden Druckes vorgesehen.
Wegsimulator 3 ist hydraulisch an den Hauptbremszylinder 2 angekoppelt und beispielsweise als eine eigenständige Bau¬ gruppe ausgebildet, die im Wesentlichen aus einer
Simulatorkammer 29, einer Simulatorfederkammer 30 sowie einem die beiden Kammern 29, 30 voneinander trennenden
Simulatorkolben 31 besteht. Simulatorkolben 31 stützt sich durch ein in Simulatorfederkammer 30 angeordnetes elastisches Element (z.B. eine Feder), welches vorteilhafterweise vorgespannt ist, am Gehäuse 21 ab. Die Simulatorkammer 29 ist beispielsgemäß mittels eines elektrisch betätigbaren Simulatorfreigabeventils 32 mit dem ersten Druckraum 17 des Tandemhauptbremszylinders 2 verbindbar. Alternativ kann das Simulatorfreigabeventil mechanisch in Abhängigkeit vom Weg eines (Hauptbremszylinder ) Kolbens 15, 16 betätigbar ausge¬ führt sein. Bei Vorgabe einer Pedalkraft und aktiviertem Simulatorfreigabeventil 32 erfolgt ein Druckmittelvolumen¬ austausch zwischen Hauptbremszylinder-Druckraum 17 und Simulatorkammer 29. Ein hydraulisch antiparallel zum
Simulatorfreigabeventil 32 angeordnetes Rückschlagventil 34 ermöglicht unabhängig vom Schaltzustand des
Simulatorfreigabeventils 32 ein weitgehend ungehindertes Zurückströmen des Druckmittels von der Simulatorkammer 29 zum Hauptbremszylinder-Druckraum 17.
Die erste elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist als eine hydraulische Zylinder-Kolben- Anordnung bzw. ein einkreisiger elektrohydraulischer Aktua- tor ausgebildet, dessen Kolben 36 von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 35 unter Zwischenschaltung eines ebenfalls schematisch dargestellten Rotations- Translationsgetriebes betätigbar ist. Ein der Erfassung der Rotorlage des Elektromotors 35 dienender, lediglich schema¬ tisch angedeuteter Rotorlagensensor ist mit dem Bezugszeichen 44 bezeichnet. Zusätzlich kann auch ein Temperatursensor zum Erfassen der Temperatur der Motorwicklung verwendet werden. Der Kolben 36 begrenzt einen Druckraum 37. Zur Abdichtung des Spalts zwischen Kolben 36 und Druckraumwandung dienen zwei Elastomerdichtringe, wobei ein mit dem Druck¬ mittelvorratsbehälter 4 verbundener Anschluss 46 für eine antriebsseitige Benetzung des drucktragenden und eine hyd- raulikseitige Benetzung des medientrennenden Elastomerdichtrings sorgt.
Der durch die Kraftwirkung des Kolbens 36 auf das im Druckraum 37 eingeschlossene Druckmittel erzeugte Aktuatordruck (Systemdruck) wird in eine Systemdruckleitung 38 eingespeist. Zum Erfassen des in der Systemdruckleitung 38 herrschenden Systemdruckes ist ein vorzugsweise redundant aus¬ geführter Drucksensor 19 vorgesehen.
Ein Nachsaugen von Druckmittel in den Druckraum 37 ist durch ein Zurückfahren des Kolbens 36 bei geschlossenen Zuschaltventilen 26a, 26b möglich, indem Druckmittel aus dem Behälter 4 über ein als in Strömungsrichtung zum Aktua- tor öffnendes Rückschlagventil ausgebildetes Nachsaugventil 52 in den Akuatordruckraum 37 strömen kann.
In einer Normalbremsfunktion der Bremsanlage („Brake-by- wire"-Betriebsart ) ist der Hauptbremszylinder 2, und damit der Fahrzeugführer, von den Bremskreisdruckleitungs- abschnitten 12a, 12b (und den Radbremsen 8, 9, 10, 11) durch geschlossene Trennventile 23a, 23b entkoppelt und die Bremskreisdruckleitungsabschnitte 12a, 12b sind über geöff¬ nete Zuschaltventile 26a, 26b mit der Systemdruckleitung 38 verbunden. Die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 stellt somit den Druck zur Betätigung der Radbremsen 8, 9, 10, 11 bereit. Simulationseinrichtung 3 ist durch ein geöffnetes Simulatorfreigabeventil 32 zugeschaltet, so dass das durch die Betätigung des Bremspedals 1 durch den Fahrzeugführer im Hauptbremszylinder 2 verdrängte Druckmittelvolumen durch die Simulationseinrichtung 3 aufgenommen wird und die Simulationseinrichtung 3 dem Fahrzeugführer ein gewohntes Bremspedalgefühl vermittelt. In einer Rückfallbetriebsart der Bremsanlage, z.B. bei ei¬ nem Ausfall der elektrischen Energieversorgung der gesamten Bremsanlage (z.B. Module 50 und 60), ist Simulationseinrichtung 3 durch das stromlos geschlossene
Simulatorfreigabeventil 32 abgeschaltet und die erste
Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist durch die stromlos geschlossenen Zuschaltventile 26a, 26b von den Bremskreis- druckleitungsabschnitten 12a, 12b getrennt. Hauptbremszylinder 2 ist über die Leitungen 22a, 22b mit den stromlos offenen Trennventilen 23a, 23b mit den Bremskreisdrucklei- tungsabschnitten 12a, 12b und damit den Radbremsen 8, 9, 10, 11 verbunden, so dass der Fahrzeugführer durch Betätigung des Bremspedals 1 direkt Druck in den Radbremsen 8, 9, 10, 11 aufbauen kann. Ein Abfließen von Druckmittel in den Druckmittelvorratsbehälter wird durch die stromlos geschlossenen Auslassventile 7a-7d verhindert.
Der Hauptbremszylinder 2 mit Wegsensor 25 und Diagnoseventil 28, 27, der Wegsimulator 3 mit Simulatorfreigabeventil 32, 34, die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5, die Drucksensoren 19, 20, die Leitungsabschnitte 22a, 22b, die Systemdruckleitung 38, die Trennventile 23a, 23b sowie die Zuschaltventile 26a, 26b sind beispielsgemäß in einem ers¬ ten elektrohydraulischen Modul 60 zusammengefasst . Der An- steuerung sämtlicher elektrisch betätigbaren Komponenten des ersten Moduls 60 dient die elektronische Steuer- und Regeleinheit 61. Das erste elektrohydraulische Modul 60 ist über die beiden Bremskreisdruckleitungsabschnitte 12a, 12b sowie die beiden Saug- und Rücklaufleitungen 14a, 14b hyd¬ raulisch mit einem zweiten elektrohydraulischen Modul 50 verbunden, welches die oben bereits genannten Einlass- und Auslassventile 6a-6d, 7a-7d, die Versorgungsleitungen 13a, 13b, die zweite elektronisch steuerbare Druckbereitstel- lungseinrichtung 49, die Rückschlagventile 55a, 55b, die Pulsationsdämpfungselemente 56a, 56b und den Drucksensor 54 umfasst. Der Drucksensor 54 ist an eine zweite elektronische Steuer- und Regeleinheiten 51 angeschlossenen, die die Sensordaten verarbeitet und auf Basis dieser Informationen die elektrisch betätigbaren Komponenten des zweiten Moduls 50 ansteuert. Die beiden Steuer- und Regeleinheiten 51, 61 können mittels einer Kommunikationsleitung 53 Daten austauscht .
Um auch bei einem Ausfall der elektronischen Steuer- und Regeleinheit 61 bzw. des Moduls 60 eine wegbasierte An- steuerung der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 49 durchführen zu können, ist neben dem Drucksensor 54 auch vorteilahfterweise der Wegsensor 25 mit der elektronischen Steuer- und Regeleinheit 51 verbunden und derart, z.B. re¬ dundant oder doppelt, ausgeführt, dass Wegsensor 25 auch bei Ausfall der Steuer- und Regeleinheit 61 bzw. des Moduls 60 ein Wegsignal zur Steuerung der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 49 an die Steuer- und Regeleinheit 51 liefert .
Innerhalb des zweiten Moduls 50 sind die Bremskreisdruck- leitungsabschnitte 12a, 12b über je ein analog regelbares, stromlos offenes (SO-) 2/2-Wegeventil 58a, 58b, dem je ein in Strömungsrichtung zu den Radbremsen 8, 9, 10, 11 öffnendes Rückschlagventil 59a, 59b parallel geschaltet ist, mit den Versorgungsleitungen 13a, 13b verbunden. Die Regelventile 58a, 58b werden z.B. aktiviert, wenn mit Hilfe der Pumpe 42 Modulatorvordrücke realisiert werden sollen, die höher sind als die Bremskreisdrücke in den Bremskreisdruck- leitungsabschnitten 12a, 12b. Die saugseitigen Anschlüsse der Pumpe 42 sind jeweils mit dem zugehörigen Bremskreis- druckleitungsabschnitt 12a, 12b über ein elektrisch
betätigbares, insbesondere stromlos geschlossenes, Druck¬ mittelzufuhrventil 57a, 57b verbindbar. Durch Öffnen der Druckmittelzufuhrventile 57a, 57b (bei geöffneten Trennven¬ tilen 23a, 23b) werden den Pumpen 42 Druckmittel aus den Druckräumen 17, 18 des Hauptbremszylinders 2 zugeführt.
In einer Betriebsart der Bremsanlage mit elektrohydrauli- scher Druckverstärkung, die z.B. bei einem Ausfall der Steuer- und Regeleinheit 61, bei einem Ausfall der elektrischen Energieversorgung der Steuer- und Regeleinheit 61 oder des Moduls 60 oder bei einem Defekt der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5 aktiviert wird, bleiben die Komponenten des Moduls 60 stromlos, d.h. die Simulations¬ einrichtung 3 ist durch das geschlossene Simulatorfreigabe¬ ventil 32 abgeschaltet, die erste Druckbereitstellungsein¬ richtung 5 ist durch die geschlossenen Zuschaltventile 26a, 26b von den Bremskreisdruckleitungsabschnitten 12a, 12b getrennt und der Hauptbremszylinder 2 ist über die offenen Trennventile 23a, 23b mit den Bremskreisdruckleitungsab- schnitten 12a, 12b verbunden. Bei Betätigung des Bremspedals 1 durch den Fahrzeugführer wird dann mittels des Motor-Pumpen-Aggregats 42a, 42b, 43 eine Verstärkung der Fahrzeugführerbremsbetätigung durchgeführt und die Radbremsen 8, 9, 10, 11 werden mit einem gegenüber dem vom Fahrzeugführer eingesteuerten Druck verstärkten Druck beaufschlagt .
Hierzu wird bei Betätigung des Bremspedals 1 z.B. in einer ersten Phase eine Druckverstärkung durchgeführt, indem die Druckmittelzufuhrventile 57a, 57b geöffnet und die Pumpe 42 angesteuert werden. Pumpe 42 saugt dann Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder 2 an. Die Regelventile 58a, 58b werden geeignet bestromt und gegebenenfalls überströmt, um die ge¬ wünschten Drücke in den Versorgungsleitungen 13a, 13b einzustellen. So wird der vom Fahrzeugführer bereitgestellte Druck erhöht. Die Druckeinstellung wird entweder anhand des Signals des Drucksensors 54 des Moduls 50, das die Pedal¬ kraft repräsentiert, oder, wie oben bereits erwähnt, anhand des Signals des Wegsensors 25, das den Betätigungsweg des Bremspedals 1 repräsentiert, gesteuert, und welches unab¬ hängig vom Modul 60 erfasst und auch dem Modul 50 zur Verfügung gestellt wird.
Falls der Fahrzeugführer die Bremspedalbetätigung über einen vorbestimmten Weg- oder Druckwert hinaus fortsetzt, werden in einer zweiten Phase der Druckregelung die Druckmittelzufuhrventile 57a, 57b geschlossen. Zum weiteren Auf¬ bau von Druck in den Versorgungsleitungen 13a, 13b wird von der Pumpe 42 Druckmittel aus dem Druckmittelvorratsbehälter 4 angesaugt. Der Fahrzeugführer steuert diesen Aufbau im Wesentlichen über die Pedalkraft, welche über den Haupt¬ bremszylinderdruck von Drucksensor 54 erfasst wird. Beim Lösen des Bremspedals 1 wird das in der zweiten Phase aus dem Druckmittelvorratsbehälter 4 gesaugte Druckmittelzusatzvolumen durch die Auslassventile 7a-7d abgebaut. Das Druckmittelvolumen, das in der ersten Phase aus dem Hauptbremszylinder 2 gesaugt wurde, wird durch die Regelventile 58a, 58b dosiert abgelassen.
Ein Vorteil der Erfindung ist es, dass alle radbremsdruck- basierten Regelfunktionen (wie z.B. eine Antiblockier- Regelfunktion oder eine Fahrdynamik-Regelfunktion) der „Brake-by-wire"-Betriebsart auch in der erfindungsgemäß be¬ reitgestellten, elektrohydraulisch verstärkten Betriebsart durchgeführt werden können. Es ist auch möglich, mit Hilfe der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 49 einen etwaigen Volumenverbrauch durch ein Öffnen der Auslassventile 7a-7d während einer Radbremsdruckregelaktion auszugleichen Damit kann in der „Brake-by-wire"-Betriebsart auf ein Nach¬ saugen von Druckmittel aus dem Druckmittelvorratsbehälter 4 in die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 und die damit verbundene Einschränkung der Radbremsdruckregelaktivität verzichtet werden.
Um bei einem Ausfall der elektrischen Energieversorgung des die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 enthaltenden Moduls 60 eine verstärkte Betriebsart aufrecht erhalten zu können, wird bevorzugt das die zweite Druckbereitstellungs¬ einrichtung 49 enthaltenden Modul 50 über einen von der Energieversorgung des Moduls 60 entkoppelten oder
entkoppelbaren elektrischen Versorgungspfad mit Energie versorgt .

Claims

Patentansprüche :
1. Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, die in einer „Brake-by- wire"-Betriebsart sowohl vom Fahrzeugführer als auch unabhängig vom Fahrzeugführer ansteuerbar ist, vorzugsweise in der „Brake-by-wire"-Betriebsart betrieben wird und in mindestens einer Rückfallbetriebsart betrieben werden kann, mit
• einem Hauptbremszylinder (2) mit einem Gehäuse (21) und zwei Kolben (15, 16), die in dem Gehäuse (21) zwei Druckräume (17, 18) begrenzen, die Bremskreisen (I, II) mit Radbremsen (8, 9, 10, 11) zugeordnet sind,
• einem Druckmittelvorratsbehälter (4) mit wenigsten zwei, den Bremskreisen zugeordneten Kammern,
• einem mit einem Kolben (15) des Hauptbremszylinders gekoppelten Bremspedal (1) zum Betätigen des Hauptbremszylinders (2),
• einer mittels eines elektrisch oder mechanisch
betätigbaren Simulatorfreigabeventils (32) mit zu¬ mindest einem Druckraum (17) des Hauptbremszylinders
(2) hydraulisch verbindbaren Simulationseinrichtung
(3) , welche in der „Brake-by-wire"-Betriebsart dem Fahrzeugführer ein angenehmes Bremspedalgefühl vermittelt,
• einer ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (5),
• einem elektrisch betätigbaren, insbesondere stromlos offenen, Trennventil (23a, 23b) je Bremskreis (I, II) zum Trennen des Bremskreises (I, II) in der „Brake-by-wire"-Betriebsart in einen vom Hauptbrems¬ zylinder (22a, 22b) und einen „by-wire" (12a, 12b, 13a, 13b) druckbeaufschlagbaren Bremskreisabschnitt,
• einem elektrisch betätigbaren, insbesondere stromlos geschlossenen, Zuschaltventil (26a, 26b) je Brems¬ kreis (I, II) zur hydraulischen Verbindung der ersten Druckbereitstellungseinrichtung (5) mit einem Bremskreisdruckleitungsabschnitt (12a, 12b) des Bremskreises (I, II), der mit Hilfe des Trennventils (23a, 23b) gegenüber dem Hauptbremszylinder (2) absperrbar ist,
• einem elektrisch betätigbaren, insbesondere stromlos offenen, Einlassventil (6a-6d) und einem elektrisch betätigbaren, insbesondere stromlos geschlossenen, Auslassventil (7a-7d) je Radbremse (8, 9, 10, 11) zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke, wobei die Eingangsanschlüsse der Einlassventile (6c, 6d; 6a, 6b) der Radbremsen eines Bremskreises (I, II) mit einer Versorgungsleitung (13a, 13b) verbunden sind, und
• einer ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (61) ,
dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung (49) vorgesehen und dazu eingerichtet ist, je Bremskreis (I, II) den Druck in der Versorgungsleitung (13a, 13b) gegenüber dem Druck in dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt (12a, 12b) anzuheben.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Druckbereitstellungseinrichtung (49) zumindest zwei, von einem Elektromotor (43) angetriebe¬ ne Pumpen (42a, 43) umfasst, die jeweils das von ihnen geförderte Druckmittel, insbesondere ohne Zwischen- Schaltung eines Ventils, in eine der Versorgungsleitungen (13a, 13b) einspeisen.
3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Druckbereitstellungseinrichtung (49) je Bremskreis (I, II) eine analogisierte oder analog ansteuerbare elektromagnetische Ventileinrichtung (58a, 59a; 58b, 59b) umfasst, welche im bestromten Zustand eine Drucküberhöhung in der Versorgungsleitung (13a, 13b) gegenüber dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt (12a, 12b) erlaubt und im unbestromten Zustand verhin¬ dert, sowie unabhängig vom Bestromungszustand ein Ab¬ sinken des Druckes in der Versorgungsleitung (13a, 13b) unter den Druck in dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt (12a, 12b) verhindert.
4. Bremsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Druckbereitstellungseinrichtung (49) je Bremskreis (I, II) ein elektromagnetisches Druckmittelzufuhrventil (57a, 57b) umfasst, das im bestromten Zustand eine Zufuhr von Druckmittel aus dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt (12a, 12b) zu der Saugseite der entsprechenden Pumpe (42a, 42b) ermög¬ licht und im unbestromten Zustand verhindert.
5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Druckbereitstellungseinrichtung (49) je Bremskreis (I, II) ein Saugventil (55a, 55b) umfasst, das als druckbetätigbares Rückschlagventil ausgebildet ist und über das ein Ansaugen von Druckmittel durch die Pumpe (42a, 42b) bei geschlossenem Druckmittelzufuhrventil (57a, 57b) ermöglicht wird.
6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Saugventile (55a, 55b) an den Druckmittelvor¬ ratsbehälters (4) angeschlossen sind, wobei insbesonde¬ re die Anschlüsse der Saugventile (55a, 55b) an den Druckmittelvorratsbehälters (4) abschnittsweise mit Rücklaufleitungen (14a, 14b) zusammengelegt sind, wel¬ che die Auslassventile (7a-7d) mit dem Druckmittelvor¬ ratsbehälters (4) verbinden.
7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass den Druckseiten der Pumpen (42a, 42b) Dämpfungskammern (56a, 56b) nachgeschaltet sind.
8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Druckerfassungseinrich¬ tung (54) vorgesehen ist, welche einen Druck in einem der Bremskreisdruckleitungsabschnitten (12a, 12b) er- fasst .
9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Druckbereitstellungs¬ einrichtung (49), die Einlassventile (6a-6d), die Aus¬ lassventile (7a-7d) und die Versorgungsleitungen (13a, 13b) , und insbesondere die erste Druckerfassungsein¬ richtung (54), zu einem zweiten Modul (50) zusammenge- fasst sind, welches über hydraulische Verbindungslei¬ tungen, insbesondere die Bremskreisdruckleitungsab- schnitte (12a, 12b) und die Rücklaufleitungen (14a, 14b), an ein erstes Modul (60) angeschlossen ist.
10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Modul (60) den Hauptbremszylinder (2), die erste Druckbereitstellungseinrichtung (5), die Trennventile (23a, 23b), die Zuschaltventile (26a, 26b), die Simulationseinrichtung (3) und die erste Steuer- und Regeleinheit (61), und insbesondere den Druckmittelvorratsbehälter (4), umfasst.
11. Bremsanlage nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Modul (50) eine zweite elekt¬ ronische Steuer- und Regeleinheit (51) umfasst, welche mit der ersten Steuer- und Regeleinheit (61) über eine Kommunikationsleitung (53) Daten austauscht.
12. Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11, insbesondere in einem unbestromten Zustand der Trennventile und der Zuschaltventile, da¬ durch gekennzeichnet, dass mittels der zweiten elekt¬ risch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (49) Druckmittel wahlweise aus dem Hauptbremszylinder (2) oder einem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (4) angesaugt und in die Versorgungsleitung ( en) (13a, 13b) eingespeist wird, insbeson¬ dere wenn kein Druckauf- oder Druckabbau mittels der ersten Druckbereitstellungseinrichtung (5) durchführbar ist und der Fahrzeugführer das Bremspedal (1) betätigt.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
dass Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder (2) angesaugt wird, wenn die Betätigung des Bremspedals (1) un¬ terhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts liegt.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
dass das jeweilige Druckmittelzufuhrventil (57a, 57b) geöffnet und ein Antrieb (43) der zweiten Druckbereits¬ tellungseinrichtung (49) aktiviert wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Regelung des Druckes in der Versorgungslei¬ tung (13a, 13b) mittels eines zwischen der Versorgungs¬ leitung (13a, 13b) und dem Bremskreisdruckleitungsab- schnitt (12a, 12b) angeordneten, elektrisch
betätigbaren, analogisierten oder analog angesteuerten, insbesondere stromlos offenen, Regelventils (58a, 58b) der elektromagnetischen Ventileinrichtung durchgeführt wird .
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass Druckmittel aus dem Druckmittel¬ vorratsbehälter (4) angesaugt wird, sobald die Betäti¬ gung des Bremspedals (1) den Schwellenwert erreicht oder übersteigt, wobei insbesondere das zwischen dem Sauganschluss der Pumpe (42a, 42b) der zweiten Druckbe¬ reitstellungseinrichtung (49) und dem Bremskreisdruck- leitungsabschnitt (12a, 12b) angeordnete Druckmittelzu¬ fuhrventil (57a, 57b) geschlossen wird.
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