WO2020105573A1 - 車両用制動装置 - Google Patents
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Abstract
本発明の車両用制動装置1は、車両のホイールシリンダ53、54に接続された主流路341、61、4Aにフルードを吐出する第1供給部32と、主流路341、61、4Aに設けられ、上流側と下流側との間に差圧を発生させる差圧電磁弁41と、差圧電磁弁41の上流側で主流路341、61、4Aから分岐する分岐流路4C、4Dを介して第1供給部32から吐出されたフルードの少なくとも一部を吸入して、ホイールシリンダ53、54にフルードを吐出する第2供給部47と、第2供給部47が吸入するフルードの吸入量に応じて、第1供給部32が吐出するフルードの吐出量を設定する設定部81と、を備える。
Description
本発明は、車両用制動装置に関する。
車両用制動装置には、ホイールシリンダの液圧であるホイール圧を加圧する上流加圧装置と、上流加圧装置から供給されるフルードを調圧してホイールシリンダに提供する調圧装置と、を備えるものがある。調圧装置は、例えばアクチュエータであって、ポンプによる加圧機能を有するため、下流加圧装置ともいえる。このように、上下流にそれぞれ加圧装置を備える車両用制動装置は、例えば特開2016-97892号公報に記載されているように、アクチュエータで加圧するに際して、ポンプが上流加圧装置から供給されたフルードを吸入するように構成されている。
上記のような車両用制動装置において、例えばホイール圧の加圧を助勢するために、上流加圧装置での加圧に連動して調圧装置での加圧を実行する際、調圧装置が上流加圧装置から吐出されたフルードを利用する。このような場合、上流加圧装置から吐出されたフルードの少なくとも一部がポンプに吸入され、ポンプを介してホイールシリンダに供給される。このため、ポンプを駆動した際に上流側でフルードが不足し、一時的に加圧の応答性に影響が出る。つまり、上記車両用制動装置には、制動力の応答性の向上の観点で、改良の余地がある。
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、制動力の応答性を向上させることができる車両用制動装置を提供することを目的とする。
本発明の車両用制動装置は、車両のホイールシリンダに接続された主流路にフルードを吐出する第1供給部と、前記主流路に設けられ、上流側と下流側との間に差圧を発生させる差圧電磁弁と、前記差圧電磁弁の上流側で前記主流路から分岐する分岐流路を介して前記第1供給部から吐出されたフルードの少なくとも一部を吸入して、前記ホイールシリンダにフルードを吐出する第2供給部と、前記第2供給部が吸入するフルードの吸入量に応じて、前記第1供給部が吐出するフルードの吐出量を設定する設定部と、を備える。
本発明によれば、第2供給部の吸入量の変化によるホイール圧への影響を考慮して、第1供給部のフルードの吐出量を設定することができる。例えば、第2供給部の駆動による一時的なフルード不足に対応できるように、第1供給部のフルードの吐出量を設定することで、加圧の一時的な遅れを抑制することができる。このように、本発明によれば、制動力の応答性を向上させることができる。
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は厳密なものではない。本実施形態の車両用制動装置1は、図1に示すように、マスタシリンダ2と、フルード供給部3と、アクチュエータ4と、ホイールシリンダ51、52、53、54と、液圧回路6と、ブレーキECU8と、を備えている。
マスタシリンダ2は、前輪Wfのホイールシリンダ51、52にフルードを供給するように構成された装置である。マスタシリンダ2は、入力ピストン20と、シリンダ21と、マスタピストン(「ピストン」に相当する)22と、リザーバ23と、スプリング24と、を備えている。入力ピストン20は、ピストン部材であって、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル11の作動に連動してシリンダ21内を摺動する。車両用制動装置1には、ブレーキペダル11のストロークを検出するストロークセンサ12が設けられている。
シリンダ21は、内部空間がマスタピストン22により、入力室211と出力室212とに区画されたシリンダ部材である。より詳細に、シリンダ21の内部には、入力室211、出力室212、反力室213、及び調整室214が形成されている。入力室211及び出力室212については後述する。
反力室213は、入力ピストン20とマスタピストン22とで区画されている。マスタピストン22と入力ピストン20とは、所定距離だけ離間してすなわち反力室213を介して、対向配置されている。反力室213は、流路71及びノーマルクローズ型の電磁弁72を介してストロークシミュレータ73に接続されている。反力室213の液圧であって入力ピストン20の前進に対する反力は、電磁弁72が開状態において、ストロークシミュレータ73により形成される。流路71に接続された圧力センサ78は、反力室213の液圧である反力圧、及びブレーキペダル11に対するドライバーの踏力を検出する。
調整室214は、マスタピストン22により区画されている。調整室214は、マスタピストン22が前進すると容積が減少し、マスタピストン22が後退すると容積が増大するように形成されている。調整室214は、流路74及びノーマルオープン型の電磁弁75を介してリザーバ76に接続されている。流路74のうち電磁弁75と調整室214との間の部分は、流路77を介して、流路71の電磁弁72とストロークシミュレータ73との間の部分と接続されている。流路74に接続された圧力センサ79は、調整室214の液圧を検出する。
マスタピストン22は、シリンダ21内に配置されたピストン部材である。マスタピストン22は、出力室212の容積を変化させるようにシリンダ21内を摺動し、入力室211内の液圧に対応する力で駆動されて、出力室212に液圧(以下「マスタ圧」という)を発生させる。マスタピストン22は、入力室211と調整室214とを区画するように、他の部位より大径に形成された大径部221を有している。
入力室211は、いわゆるサーボ室であって、マスタピストン22の大径部221の後方側に形成されている。入力室211は、大径部221を介して、調整室214と対向するように形成されている。入力室211の液圧(以下「サーボ圧」という)は、大径部221の後端面を押圧し、マスタピストン22を前進させる力である駆動力となる。入力室211には、後述する接続流路91を介してフルード供給部3が接続されている。
出力室212は、いわゆるマスタ室であって、シリンダ21の底面側すなわちマスタピストン22の前方に形成されている。出力室212は、マスタピストン22が前進すると容積が減少し、マスタピストン22が後退すると容積が増大するように形成されている。出力室212は、第2流路62を介して、アクチュエータ4に接続されている。
リザーバ23は、フルードを貯留しているタンクであり、大気圧に保たれている。リザーバ23と出力室212とをつなぐ流路は、マスタピストン22が初期位置にある場合に連通され、マスタピストン22が初期位置から所定距離前進すると遮断される。スプリング24は、マスタピストン22を初期位置に向けて(すなわち後方に)押圧する。
フルード供給部3は、アクチュエータ4及び接続流路91にフルードを供給する装置である。フルード供給部3は、第1流路61を介して、アクチュエータ4内の第1液圧回路63にフルードを供給する。第1液圧回路63は、ホイールシリンダ53、54に接続されている。接続流路91は、第1流路61と、マスタシリンダ2の入力室211とを接続する流路である。後述する第2電磁弁36が開状態である場合又は第2電磁弁36がない場合、フルード供給部3が接続流路91に供給したフルードは、第1液圧回路63と入力室211とに供給される。
フルード供給部3からホイールシリンダ51~54までの液圧の伝達経路すなわち液圧回路6は、後輪Wrのホイールシリンダ53、54に接続される第1系統6Aと、前輪Wfのホイールシリンダ51、52に接続される第2系統6Bと、第1系統6Aと第2系統6Bとを接続する接続流路91と、を含んでいる。第1系統6Aは、第1流路61と、第1液圧回路63と、を含んでいる。第2系統6Bは、マスタシリンダ2と、第2流路62と、アクチュエータ4内の第2液圧回路64と、を含んでいる。第2液圧回路64は、ホイールシリンダ51、52に接続されている。
フルード供給部3は、モータ31と、ポンプ32と、リザーバ33と、環状流路34と、第1電磁弁35と、第2電磁弁36と、を備えている。モータ31は、ブレーキECU8により駆動が制御され、ポンプ32を駆動させる。ポンプ32は、例えばギアポンプであって、モータ31の駆動力により駆動する。ポンプ32は、リザーバ33に貯留されたフルードを吸入し、第1流路61及び接続流路91に吐出する。環状流路34は、ポンプ32の吐出口と吸入口とをつなぐ流路であって、流路341、342、343、344で構成されている。
流路341は、ポンプ32の吐出口と第1流路61及び接続流路91とを接続している。流路342は、接続流路91とリザーバ33とを接続している。流路342には、第1電磁弁35が設けられている。流路343は、接続流路91のうち流路341と流路342とを接続している部分である。つまり、接続流路91は、入力室211と環状流路34とを接続する流路910と、環状流路34の一部である流路343と、で構成されている。流路343すなわち接続流路91の一部の区間には、第2電磁弁36が設けられている。流路344は、リザーバ33とポンプ32の吸入口とを接続している。
流路341には、流路341及び第1流路61の液圧を検出する圧力センサ37が設けられている。圧力センサ37が検出する液圧は、ポンプ32が第1液圧回路63及び接続流路91に供給する液圧といえる。なお、入力室211の液圧であるサーボ圧は、第2電磁弁36の制御状態によって変動する。また、本実施形態では、リザーバ33、リザーバ76、及びリザーバ23は、1つの共通リザーバ(例えばリザーバ23)で構成されている。
第1電磁弁35及び第2電磁弁36は、ノーマルオープン型の電磁弁であって、上下流間の差圧を制御できるリニア弁である。第1電磁弁35及び第2電磁弁36は、ブレーキECU8からの制御電流の大きさに基づいて、上流側の液圧を下流側の液圧より高くする。第1電磁弁35及び第2電磁弁36の目標差圧は、制御電流の大きさによって決まる。第1電磁弁35及び第2電磁弁36は、制御電流に応じて流路に絞り状態を形成するといえる。
ブレーキECU8は、ストローク及び/又は踏力に対して目標ホイール圧を設定すると、第1電磁弁35の目標差圧を制御し、ポンプ32を駆動する。これにより、第1電磁弁35の下流側の液圧であるリザーバ33の液圧(ここでは大気圧)に対して、第1電磁弁35の上流側(ポンプ32側)の液圧を目標差圧分だけ高くすることができる。また、ブレーキECU8は、アクチュエータ4を用いずに各系統6A、6Bで異なる液圧を発生させる場合、第2電磁弁36の目標差圧を制御し、ポンプ32を駆動する。これにより、第2電磁弁36の下流側である第2電磁弁36と第1電磁弁35の間の流路の液圧、すなわちサーボ圧に対して、第2電磁弁36の上流側(ポンプ32側)の液圧を目標差圧分だけ高くすることができる。
ブレーキECU8は、前後輪Wf、Wrで同様のホイール圧を発生させる場合、第1電磁弁35を制御し、第2電磁弁36を制御しない。第2電磁弁36は、例えば前輪Wfに発生させる回生制動力を考慮して、前輪Wfのホイールシリンダ51、52の液圧を、後輪Wrのホイールシリンダ53、54の液圧より低く制御する際に用いられる。
アクチュエータ4は、各ホイール圧を加圧可能に構成されたいわゆるESCアクチュエータである。アクチュエータ4は、第1液圧回路63、第2液圧回路64、電磁弁41~45、モータ46、ポンプ47、及び調圧リザーバ(「リザーバ」に相当する)48を備えている。ブレーキECU8が各液圧回路63、64に配置された電磁弁41~45及びポンプ47を制御することで、各ホイール圧を加圧、減圧、又は保持することができる。また、アクチュエータ4は、ブレーキECU8の指令に基づき、アンチスキッド制御や横滑り防止制御を実行することができる。第2液圧回路64又は第2流路62には、マスタ圧を検出する圧力センサ641が設けられている。
アクチュエータ4の構成について、第1液圧回路63を例に説明する。流路4Aは、第1流路61とホイールシリンダ53、54とを接続する流路である。流路4Aは、ホイールシリンダ54に接続される流路4A1と、ホイールシリンダ53に接続されている流路4A2と、に分岐点4Xで分岐する。電磁弁(「差圧電磁弁」に相当する)41は、流路4Aにおける分岐点4Xの上流側の部分に設けられたノーマルオープン型のリニア弁である。電磁弁41により、分岐点4X側が高圧となるように、上下流間の差圧を制御することができる。
電磁弁42は、流路4A1に設けられたノーマルオープン型のリニア弁である。電磁弁43は、流路4A2に設けられたノーマルオープン型のリニア弁である。電磁弁(「減圧電磁弁」に相当する)44は、流路4B1に設けられたノーマルクローズ型のオンオフ弁である。流路4B1は、流路4A1における電磁弁42とホイールシリンダ54との間の部分と調圧リザーバ48とを接続する流路である。電磁弁(「減圧電磁弁」に相当する)45は、流路4B2に設けられたノーマルクローズ型のオンオフ弁である。流路4B2は、流路4A2における電磁弁43とホイールシリンダ53との間の部分と調圧リザーバ48とを接続する流路である。電磁弁44、45を開弁させることで、ホイール圧を減圧することができる。
ポンプ47は、流路4Cに設けられ、モータ46の駆動によって駆動する。流路4Cは、調圧リザーバ48と分岐点4Xとを接続する流路である。調圧リザーバ48は、流路4Dにより第1流路61と接続されている。ポンプ47が駆動すると、フルードが調圧リザーバ48から吸入されて分岐点4Xに吐出される。例えばアンチスキッド制御によりホイールシリンダ54の液圧を減圧させる場合、ブレーキECU8は、ポンプ47を駆動させ、電磁弁42を閉弁させ、電磁弁44を開弁させる。
また、アクチュエータ4によりホイール圧を加圧する際、ブレーキECU8は、ポンプ47を駆動させ、電磁弁41の目標差圧を制御する。これにより、電磁弁41の目標差圧に応じて、流路4Aのうち電磁弁41の分岐点4X側の部分の液圧が加圧される。アクチュエータ4を作動させない場合、フルード供給部3から供給されるフルードが流路4Aを通ってホイールシリンダ53、54に供給される。第2液圧回路64における構成も同様である。マスタシリンダ2及び第2流路62を介して、第2液圧回路64にフルードが供給される。
ブレーキECU8は、CPUやメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキECU8は、各種センサからの情報に基づいて、主にフルード供給部3及びアクチュエータ4を制御する装置である。ブレーキECU8は、ブレーキペダル11が操作されると、ストローク及び/又は踏力に応じて、目標減速度及び目標ホイール圧を設定する。また、ブレーキECU8は、ブレーキペダル11が操作されると、電磁弁72を開弁させ、電磁弁75を閉弁させる。これにより、調整室214とリザーバ76との間が遮断され、反力室213及び調整室214とストロークシミュレータ73との間が連通する。反力室213及び調整室214には、ブレーキペダル11の操作に応じた液圧が発生する。
ブレーキECU8は、回生制動力が発生しない場合、目標ホイール圧に応じて、フルード供給部3のポンプ32及び第1電磁弁35を制御する。この場合、第2電磁弁36は、制御されず、非通電による開状態が維持される。ブレーキECU8は、ポンプ32を駆動させるとともに、第1電磁弁35の目標差圧を目標ホイール圧に対応して設定し、第1電磁弁35に目標差圧に対応する制御電流を印加する。
ポンプ32は、リザーバ33からフルードを吸入し、第1系統6Aにフルードを供給する。ポンプ32から吐出されたフルードは、接続流路91を介して入力室211にも供給される。入力室211及び第1系統6Aには、第1電磁弁35の目標差圧に応じた液圧が発生する。
上記制御によりサーボ圧が上昇すると、マスタピストン22が前進し、マスタ圧が上昇する。つまり、出力室212と接続された第2流路62及び第2液圧回路64の液圧も上昇する。ポンプ32と第1電磁弁35の制御により、サーボ圧に対応する液圧が、両系統6A、6Bを介して、各ホイールシリンダ51~54に発生する。このように、ブレーキECU8は、目標ホイール圧を達成し、目標減速度を達成するようにブレーキ制御を実行する。なお、厳密には、マスタピストン22の摺動抵抗などにより、第2系統6Bの液圧が第1系統6Aの液圧より若干低くなる。また、ハイブリッド車両など、回生制動装置を備える車両においては、前輪Wfの目標減速度(目標制動力)が回生制動力と液圧制動力との和で達成されるように、第2電磁弁36の目標差圧が制御される。ブレーキECU8は、各ホイール圧を、圧力センサ37、641の検出値とアクチュエータ4の制御状況とに基づいて推定する。
(加圧助勢制御)
本実施形態の車両用制動装置1は、上記のとおり、第1供給部であるポンプ32を有するフルード供給部3と、各液圧回路63、64に第2供給部であるポンプ47を有するアクチュエータ4と、を備えている。車両用制動装置1は、車両のホイールシリンダ53、54に接続された流路(「主流路」に相当する)4Aにフルードを吐出するポンプ32と、流路4Aに設けられ、上流側と下流側との間に差圧を発生させる電磁弁41と、電磁弁41の上流側で主流路4Aから分岐する流路(「分岐流路」に相当する)4C、4Dを介してポンプ32から吐出されたフルードの少なくとも一部を吸入して、ホイールシリンダ53、54にフルードを吐出するポンプ47と、を備えている。本実施形態ではブレーキペダル11の操作に応じて目標ホイール圧が設定される。設定された目標ホイール圧に基づいて、フルード供給部3およびアクチュエータ4が制御される。なお、ホイールシリンダ53、54に接続された主流路は、流路341、61、4Aで構成されているといえる。
本実施形態の車両用制動装置1は、上記のとおり、第1供給部であるポンプ32を有するフルード供給部3と、各液圧回路63、64に第2供給部であるポンプ47を有するアクチュエータ4と、を備えている。車両用制動装置1は、車両のホイールシリンダ53、54に接続された流路(「主流路」に相当する)4Aにフルードを吐出するポンプ32と、流路4Aに設けられ、上流側と下流側との間に差圧を発生させる電磁弁41と、電磁弁41の上流側で主流路4Aから分岐する流路(「分岐流路」に相当する)4C、4Dを介してポンプ32から吐出されたフルードの少なくとも一部を吸入して、ホイールシリンダ53、54にフルードを吐出するポンプ47と、を備えている。本実施形態ではブレーキペダル11の操作に応じて目標ホイール圧が設定される。設定された目標ホイール圧に基づいて、フルード供給部3およびアクチュエータ4が制御される。なお、ホイールシリンダ53、54に接続された主流路は、流路341、61、4Aで構成されているといえる。
ここで、本実施形態のブレーキECU8は、目標ホイール圧が所定値以上になった場合、加圧助勢制御を実行するように構成されている。加圧助勢制御は、フルード供給部3による加圧制御に加えて、アクチュエータ4による加圧制御を実行する制御である。この構成によれば、所定値以上の目標ホイール圧に対応するフルードを供給可能なポンプと比べて、フルード供給可能量が少なくてもよいため、ポンプ32の小型化が可能となる。なお、以下の説明においても、アクチュエータ4の作動については第1液圧回路63を例に説明する。
ブレーキECU8が加圧助勢制御を実行すると、ポンプ32が駆動中にポンプ47も駆動する。ポンプ47は、調圧リザーバ48を介して第1流路61からフルードを吸入して吐出する。ポンプ47から吐出されたフルードは分岐点4Xを介してホイールシリンダ53、54に吐出する。つまり、車両用制動装置1は、車両のホイールシリンダ53、54にフルードを吐出するポンプ32と、ポンプ32から吐出されたフルードの少なくとも一部を吸入してホイールシリンダ53、54にフルードを吐出するポンプ47と、を備えている。なお、本実施形態のポンプ32は、例えばレギュレータやシリンダ部材などの液圧伝達機構を介さずに、直接的に第1液圧回路63にフルードを供給する。
ブレーキECU8は、機能として、設定部81を備えている。設定部81は、アクチュエータ4のポンプ47が吸入するフルードの吸入量に応じて、フルード供給部3のポンプ32が吐出するフルードの吐出量を設定する。なお、本実施形態において、吸入量及び吐出量は、単位時間あたりの液量、すなわち流量を意味する。また、図3~図6において、説明上、目標圧と実圧とが近似している仮定して、「ホイール圧」は目標ホイール圧と実際のホイール圧を表し、「上流圧」は目標上流圧と実際の上流圧を表す。上流圧は、圧力センサ37で検出される。
図3に示すように、t1において目標ホイール圧が所定値を超えると、ブレーキECU8は、加圧助勢制御を実行し、アクチュエータ4のポンプ47を駆動させ、電磁弁41に制御電流を印加する。ここで、設定部81は、ポンプ47の駆動によるポンプ47の吸入量に相当する値を、ポンプ32の目標吐出量に加算する。つまり、設定部81は、ポンプ47の駆動に応じて、ポンプ32の吐出量を増大させる。さらに換言すると、設定部81は、モータ46の駆動開始に応じて、モータ31の回転数を増大させる。アクチュエータ4では、ポンプ47の駆動とともに、電磁弁41の差圧が目標ホイール圧に応じて設定される。
上記のように、設定部81は、ポンプ32がフルードを吐出している状態でポンプ47が駆動する場合に、ポンプ47の吸入量に応じてポンプ32の吐出量を増大させる。設定部81は、ポンプ47の吸入量を、モータ46の回転数(制御値)に基づいて把握することができる。例えば、設定部81は、ポンプ32駆動時にポンプ47が駆動されると、上流圧の制御に必要な流量に、ポンプ47で吸入される流量を加算した流量を、ポンプ32の吐出流量に設定する。上流圧の制御に必要な流量(上流側必要流量)は、目標上流圧の維持に必要な流量ともいえる。なお、ポンプ47の吸入量は、例えば、予め設定されていてもよいし、モータ46の回転数に基づいて演算されてもよい。
また、t2から目標ホイール圧が減少し、t3において目標ホイール圧が所定値未満となると、ブレーキECU8は、加圧助勢制御を終了し、ポンプ47を停止させ、電磁弁41の制御を解除する。設定部81は、ポンプ47の停止に応じて、通常制御時より増大していたポンプ32の吐出量を減少させて、通常制御時の値すなわち上流側必要流量に戻す。通常制御時とは、アンチスキッド制御等の特殊制御や上記のような加圧助勢制御を実行していない時を意味する。設定部81は、ポンプ32とポンプ47とがいずれも駆動している状態で、ポンプ47が停止する場合、増大させていたポンプ32の吐出量を減少させる。
設定部81がない構成で加圧助勢制御を実行した場合、ポンプ32が吐出するフルードの少なくとも一部がポンプ47に吸入されることで、第1流路61及び接続流路91のフルードが減少し、目標上流圧に対応する上流側の必要流量が一時的に不足してしまう。これにより、サーボ圧及び第1液圧回路63への供給液圧は一時的に低下し、実際のホイール圧の上昇が目標ホイール圧の上昇に対して一時的に遅れてしまう。
ここで、本実施形態によれば、ポンプ47のフルードの吸入による加圧への影響を考慮して、ポンプ32の吐出量を設定することができる。これにより、ポンプ47の駆動による一時的な応答遅れをなくすため、ポンプ32の吐出量をポンプ47の駆動に合わせて増大させることで、応答遅れを抑制することができる。また、ポンプ47の停止に伴って、増大させていたポンプ32の吐出量を減少させるため、目標ホイール圧に応じたポンプ32の吐出量を実現することができる。このように、本実施形態によれば、ポンプ32の駆動中にポンプ47の駆動状態が変化した場合でも、上流圧を目標上流圧で維持することができ、制動力の応答性を向上させることができる。
(他の制御例1)
また、その他の制御例として、図4に示すように、目標ホイール圧が所定値以上になった場合、ポンプ32の最大出力すなわち達成可能な最大上流圧よりも小さい液圧に設定された限界値まで、目標ホイール圧に増大に応じてフルード供給部3により上流圧を増大させてもよい。これによれば、フルード供給部3による上流圧の生成をできるだけ目標ホイール圧の変化に対応させ、目標ホイール圧に対して不足する液圧分だけアクチュエータ4により加圧助勢される。この構成であっても、アクチュエータ4のポンプ47駆動状態が変化すると、設定部81がポンプ47の吸入量に応じてポンプ32の吐出量を設定する。これにより、上記同様の効果が発揮される。
また、その他の制御例として、図4に示すように、目標ホイール圧が所定値以上になった場合、ポンプ32の最大出力すなわち達成可能な最大上流圧よりも小さい液圧に設定された限界値まで、目標ホイール圧に増大に応じてフルード供給部3により上流圧を増大させてもよい。これによれば、フルード供給部3による上流圧の生成をできるだけ目標ホイール圧の変化に対応させ、目標ホイール圧に対して不足する液圧分だけアクチュエータ4により加圧助勢される。この構成であっても、アクチュエータ4のポンプ47駆動状態が変化すると、設定部81がポンプ47の吸入量に応じてポンプ32の吐出量を設定する。これにより、上記同様の効果が発揮される。
(他の制御例2)
また、図5に示すように、設定部81は、t2において目標ホイール圧が減少すると、当該減少に応じて上流のポンプ32の吐出量を減少させる。この例では、加圧助勢制御の開始時(t1)に加算された吐出量が、加圧助勢制御の終了時(t3)にゼロとなっている。減圧時、電磁弁44、45が開弁し且つポンプ47が駆動している場合には、ホイールシリンダ53、54内のフルードがポンプ47により汲み上げられる。汲み上げられたフルードは、ポンプ47により分岐点4Xに吐出される。この制御では、この汲み上げたフルードを供給部(ここではポンプ32、47)の必要流量として活用し、供給部の吐出量を抑制している。また、設定部81は、フルード供給部3のみの加圧になった後も、目標ホイール圧の減少に応じてポンプ32の吐出量を減少させる。
また、図5に示すように、設定部81は、t2において目標ホイール圧が減少すると、当該減少に応じて上流のポンプ32の吐出量を減少させる。この例では、加圧助勢制御の開始時(t1)に加算された吐出量が、加圧助勢制御の終了時(t3)にゼロとなっている。減圧時、電磁弁44、45が開弁し且つポンプ47が駆動している場合には、ホイールシリンダ53、54内のフルードがポンプ47により汲み上げられる。汲み上げられたフルードは、ポンプ47により分岐点4Xに吐出される。この制御では、この汲み上げたフルードを供給部(ここではポンプ32、47)の必要流量として活用し、供給部の吐出量を抑制している。また、設定部81は、フルード供給部3のみの加圧になった後も、目標ホイール圧の減少に応じてポンプ32の吐出量を減少させる。
このように、車両用制動装置1は、ポンプ47の吸入口とホイールシリンダ53、54とを接続する流路4B1、4B2と、当該流路4B1、4B2に設けられた電磁弁44、45と、を備える。つまり、車両用制動装置1は、ホイールシリンダ53、54と調圧リザーバ48とを接続する流路4B1、4B2に設けられた電磁弁44、45をさらに備えている。設定部81は、ポンプ32、47が駆動している状態で、ホイール圧を減圧させる場合、ポンプ32の吐出量を減少させ且つ電磁弁41、44、45を開弁させる。ポンプ47を駆動させ且つ電磁弁41、44、45を開弁させることで、ポンプ47でホイールシリンダ53、54から吸い上げられたフルードが上流側に(すなわち第1流路61に向けて)流れ、ポンプ32の吐出量をその分小さくできる。つまり、この構成によれば、制動精度を保ちつつ、ポンプ32の負荷を抑制でき、ポンプ32の小型化が可能となる。なお、この制御は、アンチスキッド制御時にも適用できる。
(他の制御例3)
また、状況に応じて、制御により、メインの供給部とサブの供給部とを入れ替えてもよい。具体的に、図6に示すように、ブレーキECU8は、ポンプ32が所定状態になるまで(t11)、ポンプ32をメインの供給部として駆動させ、t11以降では、アクチュエータ4(ポンプ47)をメインの供給部として駆動させる。所定状態とは、例えば、ポンプ32の駆動によりポンプ32に生じる熱又は負荷が閾値を超えた状態である。熱又は負荷は、駆動時間や吐出量などから算出できる。
また、状況に応じて、制御により、メインの供給部とサブの供給部とを入れ替えてもよい。具体的に、図6に示すように、ブレーキECU8は、ポンプ32が所定状態になるまで(t11)、ポンプ32をメインの供給部として駆動させ、t11以降では、アクチュエータ4(ポンプ47)をメインの供給部として駆動させる。所定状態とは、例えば、ポンプ32の駆動によりポンプ32に生じる熱又は負荷が閾値を超えた状態である。熱又は負荷は、駆動時間や吐出量などから算出できる。
図6において、t1まではフルード供給部3のみが駆動し、t1~t11で加圧助勢制御によりアクチュエータ4も駆動する。そして、t11でポンプ32が所定状態となり、メインの供給部を切り替えるため、t11以降で徐々にフルード供給部3による加圧が減少し、アクチュエータ4による加圧が増大する。目標ホイール圧が所定値まで下がった頃に(t3)、フルード供給部3による加圧は停止し、アクチュエータ4のみによりホイール圧が加圧される。
このように、制御部に相当するブレーキECU8は、ポンプ32が所定状態になった場合、ホイール圧のうち、フルード供給部3の加圧により生成される液圧の割合を減少させ、アクチュエータ4の加圧により生成される液圧の割合を増大させる。この構成は、設定部81の有無にかかわらず、2つの供給部をもつ車両用制動装置に適用できる。
(参考例)
互いに同様の機能を有する2つの供給部、すなわち第1供給部及び第2供給部を備えた車両用制動装置について、システムの構成例を説明する。この車両用制動装置は、図7に示すように、第1供給部を制御するECU101と、第2供給部を制御するECU102と、を備えている。2つのECU101、102には、各種センサ等から、同一の信号(図7の矢印参照)が入力される。2つのECU101、102は、対応する供給部に対して各種機能を発揮させることができる。第1供給部及び第2供給部は互いに同様の機能(図7のボックス参照)を有している。この構成によれば、一方の供給部をメインシステムとした制御を実行している際に、当該メインシステムが故障した場合、サブシステムである他方の供給部で同等機能を実現させることができる。また、メインシステムの一機能のみが故障した場合、当該機能をサブシステムで発揮させることもできる。また、共通の入力情報を取得し、システム間で情報を相互通信し、各機能における演算結果の確からしさを検証し、信頼性を高めることもできる。一方のシステムになんらかの制約がある場合、一方のシステムが他方のシステムの演算結果を利用することもできる。このような構成は、自動運転や回生協調制御を行う車両にも有効である。なお、このような構成を本実施形態に組み込んでもよい。
互いに同様の機能を有する2つの供給部、すなわち第1供給部及び第2供給部を備えた車両用制動装置について、システムの構成例を説明する。この車両用制動装置は、図7に示すように、第1供給部を制御するECU101と、第2供給部を制御するECU102と、を備えている。2つのECU101、102には、各種センサ等から、同一の信号(図7の矢印参照)が入力される。2つのECU101、102は、対応する供給部に対して各種機能を発揮させることができる。第1供給部及び第2供給部は互いに同様の機能(図7のボックス参照)を有している。この構成によれば、一方の供給部をメインシステムとした制御を実行している際に、当該メインシステムが故障した場合、サブシステムである他方の供給部で同等機能を実現させることができる。また、メインシステムの一機能のみが故障した場合、当該機能をサブシステムで発揮させることもできる。また、共通の入力情報を取得し、システム間で情報を相互通信し、各機能における演算結果の確からしさを検証し、信頼性を高めることもできる。一方のシステムになんらかの制約がある場合、一方のシステムが他方のシステムの演算結果を利用することもできる。このような構成は、自動運転や回生協調制御を行う車両にも有効である。なお、このような構成を本実施形態に組み込んでもよい。
(その他)
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、設定部81は、加圧助勢制御以外のときでも、ポンプ47の吸入量に応じてポンプ32の吐出量を設定してもよい。また、例えば2つの系統6A、6Bに対して上流側で異なる液圧を供給する必要がない場合、車両用制動装置1は、第2電磁弁36を備えなくてもよい。前後輪Wf、Wrの一方に回生制動力を発生させる車両では、回生制動力を発生させる車輪に対応する液圧回路(64)が出力室212に接続されるように構成されればよい。
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、設定部81は、加圧助勢制御以外のときでも、ポンプ47の吸入量に応じてポンプ32の吐出量を設定してもよい。また、例えば2つの系統6A、6Bに対して上流側で異なる液圧を供給する必要がない場合、車両用制動装置1は、第2電磁弁36を備えなくてもよい。前後輪Wf、Wrの一方に回生制動力を発生させる車両では、回生制動力を発生させる車輪に対応する液圧回路(64)が出力室212に接続されるように構成されればよい。
また、車両用制動装置1はマスタシリンダ2を備えなくてもよい。この場合、例えば、接続流路91はマスタシリンダ2を介さずに第2系統6Bと直接接続されればよい。この場合でも、ポンプ47はポンプ32から吐出されたフルードの少なくとも一部を吸入してホイールシリンダ53、54にフルードを吐出できる。
Claims (5)
- 車両のホイールシリンダに接続された主流路にフルードを吐出する第1供給部と、
前記主流路に設けられ、上流側と下流側との間に差圧を発生させる差圧電磁弁と、
前記差圧電磁弁の上流側で前記主流路から分岐する分岐流路を介して、前記第1供給部から吐出されたフルードの少なくとも一部を吸入して、前記ホイールシリンダにフルードを吐出する第2供給部と、
前記第2供給部が吸入するフルードの吸入量に応じて、前記第1供給部が吐出するフルードの吐出量を設定する設定部と、
を備える車両用制動装置。 - 前記設定部は、前記第1供給部がフルードを吐出している状態で前記第2供給部が駆動する場合に、前記第2供給部の前記吸入量に基づいて、前記第1供給部の前記吐出量を増大させる請求項1に記載の車両用制動装置。
- 前記設定部は、前記第1供給部と前記第2供給部とが駆動している状態から前記第2供給部が停止する場合、前記第1供給部の前記吐出量を減少させる請求項1又は2に記載の車両用制動装置。
- 前記ホイールシリンダとリザーバとを接続する流路に設けられた減圧電磁弁をさらに備え、
前記設定部は、前記第1供給部と前記第2供給部とが駆動している状態で、前記ホイールシリンダの液圧を減圧させる場合、前記第1供給部の前記吐出量を減少させ、前記差圧電磁弁と前記減圧電磁弁とを開弁させる請求項1~3の何れかに記載の車両用制動装置。 - 前記第1供給部が所定状態になった場合、前記ホイールシリンダの液圧のうち、前記第1供給部の加圧により生成される液圧の割合を減少させ、前記第2供給部の加圧により生成される液圧の割合を増大させる制御部を備える請求項1~4の何れかに記載の車両用制動装置。
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Legal Events
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---|---|---|---|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 19886501 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
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NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
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122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 19886501 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |