DE4213740A1 - Verfahren zum Beschleunigen des Bremseneingriffs im Antriebsschlupfregelbetrieb und hydraulische Bremsanlage zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Beschleunigen des Bremseneingriffs im Antriebsschlupfregelbetrieb einer hydraulischen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge nach der Gattung des Anspruchs 1 und einer hydraulischen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer An­ triebsschlupfregeleinrichtung nach der Gattung des Anspruchs 4.

Es sind schon solche hydraulische Bremsanlagen mit Antriebsschlupf­ regeleinrichtungen vorgeschlagen worden (DE-Patentanmeldung P 41 07 978.7; DE-Gebrauchsmusteranmeldung G 91 02 352.1), wobei die Antriebs Schlupfregeleinrichtungen wenigstens eine selbstansaugende Pumpe zum Ansaugen von Druckmittel durch eine Ansaugleitung und ein in der Ansaugleitung angeordnetes normalerweise geschlossenes Lade­ ventil und/oder durch ein wenigstens einer Radbremse zugeordnetes Unterdruckschutzventil und ein Absperrventil zum Bereitstellen von Drücken zur Durchführung von Antriebsschlupfregelbetrieb haben. Weil das Druckmittel bei tiefen Temperaturen eine hohe Viskosität hat, können bei tiefen Temperaturen mittels der Pumpen in der Anfangs­ phase nur nachteilig langsame Bremseneingriffe im Antriebsschlupf­ regelbetrieb erreicht werden. Deshalb wurde vorgeschlagen, in diesen hydraulischen Bremsanlagen das den Pumpen zuzuführende Druckmittel beispielsweise bei unter -5°C liegenden Umgebungstemperaturen zu erwärmen, so daß die Viskosität des Druckmittels niedriger wird. Dies erfolgt gemäß dem einen Vorschlag durch mehrfaches Hindurch­ pumpen des Druckmittels durch ein im Antriebsschlupfregelbetrieb wirksames Druckbegrenzungsventil und gemäß dem anderen Vorschlag durch elektrisches Erwärmen der Ansaugleitung, die von einem Vor­ ratsbehälter zur Pumpe führt. Infolge unvermeidbar stattfindender Abkühlungen der Antriebsschlupfregeleinrichtung oder infolge von starkem Absinken der Umgebungstemperatur zieht sich das in diesen Hohlräumen eingesperrte Druckmittel stärker als die Hohlräume zu­ sammen. Dabei entstehen im Druckmittel Unterdrücke, so daß das Druckmittel ggf. Gasbläschen ausscheidet. Insbesondere wenn solche Gasbläschen sich gegebenenfalls im Verlauf von Stunden zu größeren Blasen zusammenschließen, stören sie Pumpvorgänge mit der Folge von nachteilig langsamen Bremseneingriffen im Antriebsschlupfregelbe­ trieb.

Es sind deshalb auch ein Verfahren und eine nach diesem Verfahren arbeitende Bremsanlage vorgeschlagen worden (DE-Patentanmeldung P 41 35 062.6), um infolge von Abkühlung in dem eingesperrten Druck­ mittel ggf. entstandene Gasbläschen und/oder Blasen fortzuspülen. Bei einem später beginnenden Antriebsschlupfregelbetrieb kommen schnellere Bremseneingriffe zustande. Die Schnelligkeit des Bremsen­ eingriffs ergibt sich dann aus der Fördermenge je Umdrehung eines Pumpenantriebsmotors und der Zunahme der Drehzahl des Pumpenan­ triebsmotors.

Vorteile der Erfindung

Das Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 und die nach diesem Verfahren arbeitende hydraulische Bremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 4 haben den Vorteil, daß bei einsetzendem Antriebsschlupfregelbetrieb Bremsbeläge schneller an Bremsscheiben oder Bremstrommeln angelegt werden und Antriebs­ schlupf früher als allein mittels der Pumpe der Antriebsschlupfre­ geleinrichtung verminderbar ist. Dies wirkt sich besonders günstig aus beim Anfahren auf Schnee oder Glatteis, weil infolge frühzeiti­ ger Kompensation von Antriebsmomentüberschuß durch Bremsmomentan­ stieg weniger die Reibung zwischen Reifen und Schnee oder Glatteis verminderndes Schmelzwasser erzeugt wird. Ein weiterer Vorteil ist, daß infolge der zusätzlichen Druckmittelzuführung zur wenigstens ei­ nen Radbremse bei einsetzendem Antriebsschlupfregelbetrieb der Grad der Förderung der Pumpe der Antriebsschlupfregeleinrichtung eine ge­ ringere Rolle spielt. Deshalb kann man zumindest auf das Pumpgeräu­ sche verursachende im Fahrbetrieb in Zeitabständen wiederholte Fort­ spülen von Gasbläschen verzichten.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor­ teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Anspruch 1 ange­ gebenen Verfahrens und der im Anspruch 4 angegebenen Bremsanlage möglich.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 2 ergeben den Vorteil, daß eine vorhandene Antriebsschlupfregeleinrichtung weiterbenützbar ist. Es ist dann lediglich erforderlich, in der Bremsanlage zwischen der Antriebsschlupfregeleinrichtung und der wenigstens einen Rad­ bremse beispielsweise an deren Radbremsleitung einen T-Anschlußver­ binder anzuordnen. Erkennbar kann also eine bereits vorhandene Bremsanlage ohne Schwierigkeit nachgerüstet werden zur Beschleuni­ gung des Anlegens von Bremsbelägen.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 3 ergeben den Vorteil, daß das zusätzlich in Richtung der wenigstens einen Radbremse drückbare Druckmittel in die Antriebsschlupfregeleinrichtung und zu deren Drucksteuerventilanordnungen geleitet wird und dadurch fallweise mittels höherem Druck und folglich beschleunigt der wenigstens einen Radbremse zuführbar ist.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 5 gehören zu einem Aus­ führungsbeispiel mit zwei antreibbaren Rädern und haben den Vorteil, daß die Radbremsen dieser beiden Räder aus einer Hilfspumpe versorg­ bar sind, und daß ein Bremsdruck in einer Radbremse, der höher ist als der Hilfsdruck der Hilfspumpe nicht in die andere Radbremse, bei der beispielsweise eine Bremsdruckabsenkung erfolgen soll, abfließen kann. Dabei spielt es keine Rolle, ob die beiden Radbremsen bzw. deren antreibbare Räder ein und demselben Bremskreis zugeordnet sind, oder ob diese Radbremsen beispielsweise auf zwei sogenannte Diagonalbremskreise verteilt sind. Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 6 sind bestimmt für ein Kraftfahrzeug mit vier antreibba­ ren Rädern und haben den Vorteil, daß auch die Bremsbeläge der Rad­ bremsen von diesen vier antreibbaren Rädern zu Beginn von Antriebs­ schlupfregelbetrieb schnell anlegbar sind. Die Anordnung von zwei beispielsweise gleich großen Hilfspumpen ist zwar verhältnismäßig teuer, hat aber den Vorteil, daß die Bremsanlage für den Vierradan­ trieb nach dem Baukastenprinzip aus ein und denselben Bauteilen zu­ sammenbaubar ist. Zudem ist der Vorteil vorhanden, daß infolge der Beibehaltung der ursprünglichen Größe der Hilfspumpe diese rasant zu fördern beginnt. Wollte man eine einzige größere Hilfspumpe verwen­ den, so müßte man einen langsameren Drehzahlansteig dieser Hilfs­ pumpe in Kauf nehmen und demgemäß Kolbenquerschnitte oder andere die Durchsatzmenge der Hilfspumpe mitbestimmende Querschnitte größer wählen.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 7 geben eine vorteilhafte Dimensionierung des Druckbegrenzungsventils und der Rückschlagven­ tile an. Im Vergleich zu normalen Bremsdrücken sind die Drücke, die die Hilfspumpe zu erzeugen hat, relativ niedrig, so daß ein Motor von derjenigen Baugröße, die die Pumpe der Antriebsschlupfregelein­ richtung antreibt, schnell relativ große Druckmittelmengen zu Rad­ bremsen fördern kann. Infolge der Einstellung des Druckbegrenzungs­ ventils auf einen relativ niedrigen Druck kann man diesen Druck im Prinzip direkt der wenigstens einen Radbremse zuleiten. Bei der Ver­ sorgung von beispielsweise gleichzeitig zwei Radbremsen sind die beiden entkoppelnden Rückschlagventile notwendig, die aber die Arbeit der Hilfspumpe praktisch nicht beeinträchtigen.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 8 gehören zu einem wei­ teren Ausführungsbeispiel, das den Vorteil hat, daß während Brems­ druckabsenkvorgängen im Antriebsschlupfregelbetrieb keine Druck­ mittelmengen aus der Hilfspumpe in die jeweils von ihrem Bremsdruck zu entlastende Radbremse gelangen. Deshalb ist bei diesem Ausfüh­ rungsbeispiel der Radbremsdruck so weit wie im Blockierschutzbrems­ betrieb absenkbar. Und hierdurch vermeidet man unnötige Erwärmung der Bremsbeläge während des Antriebsschlupfregelbetriebs.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 9 betreffen eine Weiter­ bildung für den Fall, daß die Radbremsen von antreibbaren Rädern auf zwei Bremskreise der Bremsanlage verteilt sind. Dabei spielt es an sich keine Rolle, ob lediglich die Radbremsen von zwei antreibbaren Rädern oder von vier antreibbaren Rädern zu versorgen sind. Die hierfür notwendigen inneren Ausgestaltungen der Antriebsschlupfre­ geleinrichtung kann man dem Stand der Technik entnehmen.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 10 geben eine vorteilhaf­ te Bemessung des Druckbegrenzungsventils für dieses Ausführungsbei­ spiel an. Gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel ist infolge der andersartigen Leitungsführung in der bereits erwähnten Weise die Möglichkeit vorhanden, mittels eines höheren treibenden Druckes, Druckmittel nur einer solchen Radbremse zuzuleiten, die überschüs­ siges Antriebsdrehmoment kompensieren soll.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 11 geben ein einfaches Ausführungsbeispiel an zur wahlweisen Anwendung für das erfindungs­ gemäße Verfahren.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 12 geben demgegenüber eine Bauweise an, bei der das der wahlweise anwendbaren Hilfspumpe nachgeordnete Rückschlagventil schützend innerhalb der Antriebs­ schlupfregeleinrichtung untergebracht ist.

Zeichnung

Vier Ausführungsbeispiele der nach dem erfindungsgemäßen Verfahren arbeitenden und dafür eingerichteten Bremsanlagen mit Blockier­ schutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung sind in der Zeichnung dargestellt. Es zeigen die Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einer TT-Bremskreisaufteilung, bei der die An­ triebsräder einer Antriebsachse zu einem Bremskreis gehören, Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel für vier antreibbare Räder an zwei Antriebsachsen, Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel für zwei zu einer Antriebsachse gehörende Antriebsräder, deren Radbremsen einem Bremskreis zugeordnet sind und Fig. 4 ein viertes Ausführungsbei­ spiel mit an zwei Bremskreise angeschlossene Radbremsen von antreib­ baren Rädern.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die Bremsanlage 1 gemäß der Fig. 1 hat einen pedalbetätigbaren, zweikreisigen Hauptbremszylinder 2 mit einem Druckmittel-Vorratsbe­ hälter 3. Ein erster Bremskreis I der Bremsanlage 1 ist mit Radbrem­ sen 4, 5 nicht angetriebener Fahrzeugräder, z. B. der Vorderachse des Fahrzeugs, verbunden. An einen zweiten Bremskreis II sind die Radbremsen 6, 7 angetriebener Fahrzeugräder, z. B. der Hinterachse des Fahrzeugs, angeschlossen. Der im Zusammenhang mit der erfin­ dungsgemäßen Lösung stehende Bremskreis II ist nachfolgend näher erläutert:

Der Bremskreis II hat eine vom Hauptbremszylinder 2 ausgehende Bremsleitung 10, welche in zwei zu den Radbremsen 6 bzw. 7 führende Bremsleitungen 11 und 12 verzweigt ist. In der Bremsleitung 10 ist hauptbremszylinderseitig ein Absperrventil 13 mit einer federbetä­ tigten Durchlaßstellung und einer elektromagnetisch schaltbaren Sperrstellung angeordnet. Radbremsseitig sind Drucksteuerventilan­ ordnungen 14, 15 für die Bremsdruckmodulation vorgesehen. Jede Ven­ tilanordnung 14, 15 besitzt ein in der entsprechenden Bremsleitung 11, 12 angeordnetes, den Zufluß von Druckmittel zur Radbremse 6, 7 steuerndes Einlaßventil 16 mit einer federbetätigten Durchlaßstel­ lung und einer elektromagnetisch schaltbaren Sperrstellung. Zwischen dem Einlaßventil 16 und und der Radbremse 6, 7 geht von der jewei­ ligen Bremsleitung 11, 12 je eine Rückführleitung 17, 18 aus. In den Rückführleitungen 17, 18 ist je ein Auslaßventil 19 der Drucksteuer­ ventilanordnungen 14, 15 angeordnet. Das Auslaßventil 19 hat eine federbetätigte Sperrstellung und eine elektromagnetisch schaltbare Durchlaßstellung. Die Rückführleitungen 17 und 18 sind in einer Rückführleitung 20 vereinigt, an welche eine Speicherkammer 21 an­ geschlossen ist. In die Rückführleitung 20 ist ein Unterdruckschutz­ ventil 20a eingebaut. Dieses ist nach Art eines Rückschlagventils ausgebildet und besitzt einen Ventilsitz 20b, einen Schließkörper 20c und eine Feder 20d. Das Unterdruckschutzventil 20a ist in Rich­ tung zur angeschlossenen selbstansaugenden Pumpe 25 öffenbar. Die Feder 20d ist derart vorgespannt eingebaut, daß von der Pumpe er­ zeugbarer Unterdruck bei geöffneten Auslaßventilen 19 von den Rad­ bremsen 6, 7 ferngehalten wird.

Ein elektrischer Antriebsmotor 24 treibt die Hochdruck erzeugende Pumpe 25 an. Die selbstansaugend ausgebildete Pumpe 25 ist mittels einer Ansaugleitung 26 mit der Bremsleitung 10 verbunden, und zwar zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und dem Absperrventil 13. In der Ausaugleitung 26 befindet sich ein Ladeventil 27 mit einer feder­ betätigten Sperrstellung und einer elektromagnetisch schaltbaren Durchlaßstellung. Ausgangsseitig ist die Pumpe 25 durch eine Förder­ leitung 29 mit der Bremsleitung 10 zwischen dem Absperrventil 13 und den Drucksteuerventilanordnungen 14, 15 verbunden. In der Förder­ leitung 29 sind eine Dämpferkammer 30 sowie eine Drossel 31 angeord­ net.

Zwischen dem Anschluß der Förderleitung 29 und dem Absperrventil 13 geht von der Bremsleitung 10 eine Abstromleitung 33 aus, welche zu der Ansaugleitung 26 führt. Die Abströmleitung 33 ist an die Ansaug­ leitung 26 angeschlossen. In der Abströmleitung 33 befindet sich ein Druckbegrenzungsventil 34 mit einem Ansprechdruck von beispielsweise 100 bar.

Die Bremsanlage 1 ist somit mit einer Blockierschutz- und Antriebs­ schlupfregeleinrichtung 40 ausgestattet. Diese besitzt ein Steuer­ gerät 41, mit dem Signale von das Drehverhalten der Fahrzeugräder erfassenden Drehzahlsensoren 42 auswertbar und in Schaltsignale für den Antriebsmotor 24 der Pumpe 25 sowie der diversen elektromagne­ tisch betätigbaren Ventile der Bremsanlage 1 umsetzbar sind. Die Einrichtung 40 wird aktiviert, wenn beim Bremsen bei wenigsten einem Fahrzeugrad Blockiergefahr besteht oder beim Anfahren und Beschleu­ nigen wenigstens eines der Antriebsräder unzulässig großem Schlupf unterworfen ist.

Beim Auftreten von Antriebsschlupf schaltet das Steuergerät 41 das Absperrventil 13 in die Sperrstellung, das Ladeventil 27 in die Durchlaßstellung und den Antriebsmotor 24 der Pumpe 25 ein. Die Pumpe 25 saugt Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 3 durch die An­ saugleitung 26 an und speist dieses Druckmittel durch die Förder­ leitung 29 in die Bremsleitung 10 ein. Durch entsprechende Ansteue­ rung der Einlaßventile 16 und der Auslaßventile 19 der Drucksteuer­ ventilanordnungen 14, 15 wird der Bremsdruck in der Radbremse des schlupfenden Antriebsrades moduliert.

Das Steuergerät 41 ist beispielsweise zusätzlich so eingerichtet, daß es anläßlich einer Inbetriebnahme eines damit ausgestatten Fahr­ zeugs wenigstens einmal, vorzugsweise in Zeitabständen wiederholt, den Antriebsmotor der Pumpe 25 kurzzeitig einschaltet und das Lade­ ventil 27 in die Durchlaßstellung steuert. Dies wird gegebenenfalls unterdrückt oder beendet, wenn eine Bremsenbetätigung begonnen wird oder automatisch ein Antriebsschlupfregelbetrieb einsetzt.

Wahlweise kann man hierbei das Ladeventil 27 öffnen, sobald und solang der Antriebsmotor 24 zur Funktionskontrolle beim Fahrzeug­ start eingeschaltet ist. Dadurch erfolgt ein Transport des Druck­ mittels durch die Pumpe 25 und demgemäß ein Fortspülen von eingangs der Pumpe 25 befindlichen wegen Unterdrucks gegebenenfalls entstan­ denen Gasbläschen und/oder Blasen. Hierbei kann ab dem Öffnen des Ladeventils 27 eine störende Geräuschentwicklung stattfinden. Man könnte deshalb daran denken, den Antriebsmotor 25 schon abzuschal­ ten, bevor er seine Normaldrehzahl erreicht. Dies hätte aber den Nachteil, daß beim Abschalten ein nachteilig hoher Abschaltstrom mittels eines Relaiskontakts oder dergleichen zu schalten wäre und daß die Kontrolle der Motorfunktion bei niedriger Drehzahl schwie­ riger wäre.

Deshalb ist es vorteilhaft, das Ladeventil 27 zunächst geschlossen zu halten und den Antriebsmotor 24 erst dann auszuschalten, wenn er seine Enddrehzahl erreicht. Beim Ausschalten des Antriebsmotors 24 oder zeitlich verzögert danach wird das Ladeventil 27 geöffnet, so daß die Pumpe 25 lediglich während wenigstens eines Teils des Aus­ laufs des Antriebsmotors 24 fördert und bei der dadurch niedrigeren Drehzahl und der restlichen Dauer bis zum Stillstand weniger Ge­ räusch erzeugt. Vorteilhafterweise bleibt dabei das Absperrventil 13 offen, wodurch weniger Pumpgeräusch entsteht als beim Pumpen gegen den Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils 34.

Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum schnelleren Anlegen von Bremsbelägen zwecks Beschleunigung des Bremseneingriffs bei einsetzendem Antriebsschlupfregelbetrieb besitzt die Bremsanlage 1 zusätzlich eine Hilfspumpe 50 mit einem Eingang 51 und einem Aus­ gang 52, ein Druckbegrenzungsventil 53, eine Hilfsleitung 54, die sich im Ausführungsbeispiel in zwei Hilfsleitungszweige 55, 56 auf­ teilt, sowie zwei in die Hilfsleitungszweige eingesetzte Rückschlag­ ventile 57, 58 sowie eine Versorgungsleitung 59.

Die Versorgungsleitung 59 verbindet den Eingang 51 der Hilfspumpe 50 mit dem Druckmittel-Vorratsbehälter 3 des Hauptbremszylinders 2. Das Druckbegrenzungsventil 53 ist an den Ausgang 52 der Hilfspumpe 50 angeschlossen und mit deren Eingang 51 verbunden und so ausgerich­ tet, daß es in Richtung dieses Eingangs 51 und auch der Versorgungs­ leitung 59 öffenbar ist. In einer technisch einfachen Ausführungsart ist das Druckbegrenzungsventil 53 ausgebildet wie ein mittels einer Feder 60 belastetes Kugelrückschlagventil. Hierbei ist die Feder 60 derart bemessen und vorgespannt, daß sich das Druckbegrenzungsventil 53 bei einem Druck im Bereich von beispielsweise 1 bis 7 bar öffnet.

Das Rückschlagventil 57 ist außerhalb der Blockierschutz- und An­ triebsschlupfregeleinrichtung 40 mit der Radbremse 6 verbunden und zu dieser hin offenbar. Das Rückschlagventil 58 ist in gleichartiger Weise mit der Radbremse 7 verbunden. Zum Öffnen der Rückschlagven­ tile 57, 58 wird ein Druckgefälle von beispielsweise 2 bar vorge­ sehen, so daß diese Rückschlagventile besonders zuverlässig in ihre Schließstellung zurückkehren und die Radbremsen 6, 7 und den Haupt­ bremszylinder 2 gegen Entleeren schützen.

Das Steuergerät 41 ist zusätzlich noch so eingerichtet, daß es bei notwendig werdendem Antriebsschlupfregelbetrieb zusätzlich zur Pumpe 25 auch die Hilfspumpe 50 einschaltet. Wie bereits anläßlich der Beschreibung des Druckbegrenzungsventils 53 erkennbar ist, braucht die Hilfspumpe 50 im Vergleich zur Pumpe 25 nur einen relativ nie­ drigen Druck zu liefern. Deshalb ist es leicht möglich, den Förder­ strom der Hilfspumpe 50 größer zu wählen als den der Pumpe 25 mit dem erfindungswesentlichen Vorteil, daß Bremsbeläge wesentlich schneller an Bremsscheiben oder Bremstrommeln anlegbar sind.

Wegen der erfindungswesentlichen Anordnung der Hilfspumpe 50 kann man sogar auf ein in Zeitabständen wiederkehrendes Einschalten der Pumpe 25 zum Wegspülen von Gasbläschen verzichten. Dies ergibt dann den Vorteil, daß ein Benutzer des mit dieser Bremsanlage ausgerüste­ ten Kraftfahrzeugs nicht durch unerwartet auftretende Pumpengerau­ sche irritiert oder zumindest belästigt wird. Wegen des großen und schnell anwachsenden Förderstroms der Hilfspumpe 50 kann man auch auf ein Wegspülen von Gasbläschen anläßlich des Startens des Kraft­ fahrzeuges verzichten.

Das zweite Ausführungsbeispiel der Bremsanlage 1a gemäß der Fig. 2 besitzt eine Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung 40a, bei der für den Bremskreis II anstelle des separat vom Absperr­ ventil 13 angeordneten Druckbegrenzungsventils 34 des ersten Aus­ führungsbeispiels eine integrierte Lösung 13a, 34a ausgewählt wurde. Dieser Unterschied ist aber bezüglich des Erfindungsgedankens uner­ heblich.

Im zweiten Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 2 ist derjenige Teil der Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung, der dem Bremskreis I zugeordnet ist, gleichartig ausgebildet wie der zum Bremskreis II gehörige Teil. Die Radbremsen 4 und 5 gehören zu eben­ falls antreibbaren Rädern. Um auch zum Durchführen von Antriebs­ schlupfregelbetrieb Bremsbeläge der Radbremsen 4 und 5 schnell anle­ gen zu können, ist diesen Radbremsen ebenfalls eine Hilfspumpe 50′ beispielsweise mit einem eigenen Druckbegrenzungsventil 53′ zugeord­ net. Von dieser Hilfspumpe 50′ führen Hilfsleitungszweige 55′ und 56′ zu weiteren Rückschlagventilen 57′ und 58′, die zu den Radbrem­ sen 4 und 5 hin öffenbar sind zu deren Druckmittelversorgung zwecks Bremsbackenanlegens. Auch diese Hilfspumpe 50′ ist einschaltbar mit­ tels eines für dieses Ausführungsbeispiel nicht dargestellten Steu­ ergerätes. Zur Vermeidung beispielsweise von Pumpgeräusch und von unnötigem Verbrauch elektrischer Energie können die Hilfspumpe 50 und 50′ beispielsweise ab dem ersten automatischen Bremsdruck­ absenken im Antriebsschlupfregelbetrieb abgeschaltet werden.

Das dritte Ausführungsbeispiel der Bremsanlage 1b gemäß der Fig. 3 unterscheidet sich von den beiden ersten Ausführungsbeispielen im wesentlichen dadurch, daß nunmehr die Hilfspumpe 50 die Radbremsen 6 und 7 von antreibbaren Rädern durch die Blockierschutz- und An­ triebsschlupfregeleinrichtung 40b und deren den Radbremsen 6 und 7 zugeordnete Einlaßventile 16 der Drucksteuerventilanordnungen 14 und 15 mit Druckmittel zum schnelleren Anlegen und also beschleunigten Bremseneingriffen versorgt. Beim Einschalten der Pumpe 25 für den Antriebsschlupfregelbetrieb wird wie im ersten Ausführungsbeispiel derjenigen Radbremse, die Antriebsschlupf begrenzen soll, Druckmit­ tel durch ein zugeordnetes offen stehendes Einlaßventil 16 zuge­ führt. Das Einlaßventil 16 derjenigen Radbremse, die zumindest vor­ erst noch nicht bremsen soll, wird wie im ersten Ausführungsbeispiel geschlossen. Deshalb ergibt das dritte Ausführungsbeispiel den Vor­ teil, daß die Hilfspumpe 50, weil sie mit den Einlaßventilen 16 kom­ muniziert, mit gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel erhöhtem Druck fördern darf. Dementsprechend können Bremsbeläge noch rasanter angelegt werden. Hierzu wird das Druckbegrenzungsventil 53 des drit­ ten Ausführungsbeispiels eingerichtet für einen Druck in der Größen­ ordnung von wenigstens 20 bar.

Damit die Hilfspumpe 50 Druckmittel zu den Einlaßventilen 16 der Drucksteuerventilanordnungen 14, 15 fördern kann, weist die Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung 40b dem Brems­ kreis II zugeordnet einen Anschluß 61 sowie von diesem ausgehend einen Kanal 62 auf, der zwischen das Absperrventil 13a und die Drucksteuerventilanordnungen 14, 15 mündet. Aus Sicherheitsgründen ist zwischen die Hilfspumpe 50 und den Kanal 62 ein Rückschlagventil 57 eingebaut. Das Rückschlagventil 57 kann wahlweise als handels­ übliches Ventil mit Gewindeanschlüssen ausgebildet und angeschraubt sein. Oder das Rückschlagventil 57 wird gemäß der in der Hydraulik allgemein bekannten Patronentechnik (cartridge valve) einsteckbar ausgebildet und zum Schutz vor leichtfertigem Zugriff versenkt in die Blockierschutz-Antriebsschlupfregeleinrichtung 40b eingesetzt, also integriert.

Wegen der Zuordnung der Hilfspumpe 50 in der beschriebenen Weise zum Bremskreis II, der Radbremsen 6, 7 von lediglich zwei antreibbaren Rädern versorgt, ist der Bremskreis II entweder ein Hinterachsbrems­ kreis oder ein Vorderachsbremskreis. Die Anwendung des Erfindungsge­ dankens ist jedoch nicht auf solche Bremskreisausbildungen be­ schränkt. Dies geht aus der Fig. 4 hervor, die ein viertes Ausbil­ dungsbeispiel einer Bremsanlage 1c zeigt. Dort gehören die auf die beiden Bremskreise I und II verteilten Radbremsen 7 und 4 zu an­ treibbaren Rädern einer Antriebsachse. Demgemäß enthält das vierte Ausführungsbeispiel sogenannte Diagonal-Bremskreise, für die der Kennbuchstabe "K" üblich ist.

Zur Versorgung des Bremskreises I, zu dem die Radbremse 4 gehört, besitzt die Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung 40c einen weiteren Anschluß 61′ und einen von diesem ausgehenden Kanal 62′. Der Kanal 62′ wird versorgt durch ein eigenes Rückschlagventil 58. Auch dieses Rückschlagventil 58 kann wie das Rückschlagventil 57 wahlweise angeschraubt oder eingebaut sein.

Ergänzend wird noch darauf hingewiesen, daß das vierte Ausführungs­ beispiel auch für die Antriebsschlußregelung von vier Antriebsrädern mittels der vier Radbremsen 4, 5, 6 und 7 ausgestaltbar ist. Hierfür sind in Abweichung von der Fig. 4 die Einlaßventile 16 der zusätz­ lich im Antriebsschlupfregelbetrieb zu benutzenden Radbremsen 5 und 6 an die Kanäle 62, 62′ sowie die jeweilige Pumpe 25, 25′ anzu­ schließen.

Weil die Antriebsschlupfregelung eine besondere Art einer Automatik­ bremsung ist, können insbesondere die voranstehend beschriebenen Allrad-Antriebsschlupfregelungen auch weiterverwendet werden bei­ spielsweise für automatisches Regeln des Abstandes zu einem voraus­ fahrenden Kraftfahrzeug, zum ferngesteuerten Bremsen im Fahrschulbe­ trieb und automatischem Bremsen vor einem Hindernis oder beispiels­ weise als Rückrollsperre nach dem Anhalten auf ansteigender Fahr­ bahn. Der Begriff "Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrich­ tung" soll also nicht als einschränkendes Merkmal, sondern viel­ mehr als eine von mehreren Anwendungsmöglichkeiten verstanden werden.

Claims (12)

1. Verfahren zum Beschleunigen des Bremseneingriffs im Antriebs­ schlupfregelbetrieb bei einer hydraulischen Bremsanlage für Kraft­ fahrzeuge mit einem Druckmittelvorratsbehälter und einer Antriebs­ schlupfregeleinrichtung, bei der mittels einer Pumpe Druckmittel durch eine Ansaugleitung ansaugbar und in eine zu wenigstens einer Radbremse führende Bremsleitung einspeisbar ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei einsetzendem Antriebsschlupfregelbetrieb mit dem Einschalten der Pumpe (25, 25′) der Antriebsschlupfregeleinrichtung (40, 40a, 40b, 40c) zusätzlich zum beschleunigten Anlegen wenigstens eines Bremsbelages Druckmittel aus dem Druckmittelvorratsbehälter (3) der Bremsanlage (1, 1a, 1b, 1c) entnommen und im Bypass zur Pumpe (25, 25′) in Richtung der wenigstens einen Radbremse (4, 5, 6, 7) des wenigstens einen antreibbaren Rades gedrückt wird.

2. Verfahren zum Beschleunigen des Bremseneingriffs im Antriebs­ schlupfregelbetrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittel mit begrenztem Druck unter Umgehung der Antriebsschlupf­ regeleinrichtung (40, 40a) der wenigstens einen Radbremse (4, 5, 6, 7) zugeleitet wird.

3. Verfahren zum Beschleunigen des Bremseneingriffs im Antriebs­ schlupfregelbetrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittel in die Antriebsschlupfregeleinrichtung (40b, 40c) zu deren wenigstens einer Drucksteuerventilanordnung (14, 15, 14′, 15′) gedrückt wird.

4. Hydraulische Bremsanlage zur Durchführung des Verfahrens gemäß Anspruch 1 für Kraftfahrzeuge mit einen Druckmittelvorratsbehälter und einer Antriebsschlupfregeleinrichtung, bei der mittels einer Pumpe Druckmittel durch eine Ansaugleitung ansaugbar und in eine zu wenigstens einer Radbremse führende Bremsleitung einspeisbar ist, und wobei zur Steuerung von Ventilen und einem Antriebsmotor der Pumpe ein Steuergerät vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß an den Druckmittelvorratsbehälter (3) wenigstens eine Hilfspumpe (50, 50′) angeschlossen ist, die einen Eingang (51) und einen Ausgang (52) aufweist, daß an den Ausgang (52) ein Druckbegrenzungsventil (53, 53′) sowie wenigstens eine in Richtung der Radbremse (4, 5, 6, 7) wenigstens eines antreibbaren Rades durchströmbare Hilfsleitung (54, 55, 56) angeschlossen sind, und daß das Steuergerät (41) einge­ richtet ist zum Einschalten der Hilfspumpe (50, 50′) wenigstens beim Einleiten eines Antriebsschlupfregelbetriebs.

5. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsleitung (54) zu zwei Rückschlagventilen (57, 58) führt, und daß stromabwärts von jedem Rückschlagventil (57, 58) die Rad­ bremse (6, 7) je eines antreibbaren Rades angeschlossen ist.

6. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß für ein Kraftfahrzeug mit vier antreibbaren Rädern für zwei An­ triebsachsen zwei Hilfspumpen (50, 50′) angeordnet sind, wobei eine Hilfspumpe (50 bzw. 50′) jeweils über zwei Rückschlagventile (57, 58 bzw. 57′, 58′) die Radbremsen (6, 7 bzw. 4, 5) von zwei Rädern ver­ sorgt.

7. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil (53, 53′) und die Rück­ schlagventile (57, 58, 57′, 58′) derart eingerichtet sind, daß mit­ tels der Hilfspumpe (50, 50′) allein in der Radbremse erzeugbare Drücke in einem Bereich von 1 bis 7 bar liegen.

8. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsleitung (54, 54′) mit der Antriebsschlupfregeleinrich­ tung (40b, 40c) verbunden ist und innerhalb dieser Antriebsschlupf­ regeleinrichtung (40b, 40c) durch einen Kanal (62, 62′) mit einer Drucksteuerventilanordnung (14, 15, 14′, 15′) der Radbremse (4, 5, 6, 7) des wenigstens einen antreibbaren Rades kommuniziert.

9. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß von der Hilfspumpe (50) eine zweite Hilfsleitung mit einem zwei­ ten Rückschlagventil (58) ausgeht und mit der Antriebsschlupf­ regeleinrichtung (40c) verbunden ist und innerhalb dieser mit einer Drucksteuerventilanordnung (14′, 15′), die einem weiteren Bremskreis (I) der Bremsanlage (1c) zugeordnet ist und zu der Radbremse (15′) des wenigstens einen antreibbaren Rades gehört, kommuniziert.

10. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 8, 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil (53) eingestellt ist auf einen Öffnungsdruck in der Größenordnung von beispielsweise wenigstens 20 bar.

11. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (57, 58) an die Antriebsschlupfregeleinrichtung (40b, 40c) angeschraubt ist.

12. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (57, 58) in einen An­ schluß (61, 61′) der Antriebsschlupfregeleinrichtung (40b, 40c) eingesetzt ist (cartridge valve).