WO1996023679A1

WO1996023679A1 - Bremsanlage

Info

Publication number: WO1996023679A1
Application number: PCT/DE1996/000052
Authority: WO
Inventors: Juergen Reischle; Thomas Lutz
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 1995-02-03
Filing date: 1996-01-17
Publication date: 1996-08-08
Also published as: DE19503622A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage mit einem Hauptbremszylinder (10), mit mindestens einem Radbremszylinder (30, 30', 32, 32'), dem ein Einlaßventil (26, 26', 28, 28') sowie ein Auslaßventil (38, 38', 40, 40') zugeordnet sind und mit einer Rückförderpumpe (44, 44'), mit welcher aus einem Radbremszylinder (30, 30', 32, 32') durch das Auslaßventil (38, 38', 40, 40') ausgeströmte Bremsflüssigkeit dem Radbremszylinder (30, 30', 32, 32') wieder zugeführt werden kann. Insbesondere bei niedrigen Temperaturen erfolgt der Bremsflüssigkeitsdruckaufbau mittels der Rückförderpumpe (44, 44') aufgrund der Zähflüssigkeit der Bremsflüssigkeit zu langsam, um eine Fahrdynamikregelung durchführen zu können. Aus diesem Grund schlägt die Erfindung einen Hauptbremszylindermotor (14) zum Betätigen des Hauptbremszylinders (10) unabhängig von einem Bremspedal (16) sowie eine Verbindung einer Einlaßseite der Rückförderpumpe (44, 44') mit dem Hauptbremszylinder (10) über ein zweites Absperrventil (54, 54') vor. Die Rückförderpumpe (44, 44') kann dadurch mit Bremsflüssigkeit unter Druck beaufschlagt werden, was den Druckaufbau erheblich beschleunigt und die Rückförderpumpe (44, 44') entlastet.

Description

Beschreibung

Bremsanlage

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs, die zur Verwirklichung von Antiblockier (ABS)-, Antriebsschlupf (ASR)- und von Fahrdynamik (FDR)-Regelungen vorgesehen ist. Bei derartigen Regelungen wird der Bremsflüssigkeitsdruck in Radbremszylindern einzelner Räder bei bestimmten Fahrzuständen abgesenkt oder erhöht.

Zum Absenken des Bremsflüssigkeitsdrucks in einem Radbremszylinder ist es durch die US-PS 5 275 476 bekannt, ein Einlaßventil, das in einer von einem Hauptbremszylinder _Zu dem Radbremszylinder führenden Bremsleitung angeordnet ist, zu schließen und ein Auslaßventil zu öffnen. Zur Druckerhöhung wird dem Radbremszylinder mit einer Rückförderpumpe Bremsflüssigkeit zugeführt, die zuvor durch das geöffnete Auslaßventil aus dem Radbremszylinder ausgeströmt ist. Dabei ist das Einlaßventil geöffnet und das Auslaßventil geschlossen.

Damit ein Bremsflüssigkeitεdruckaufbau auch bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder erfolgen kann - dies ist zur Verwirklichung der Antriebsschlupf- und der Fahrdynamik¬ regelung notwendig -, muß mit einem Absperrventil ein Rückströmen von mit der Rückförderpumpe geförderter Bremsflüssigkeit in den Hauptbremszylinder und von diesem in einen Bremsflüssigkeitsbehälter verhindert werden. In

ERSÄΓZBLÄΓT (REGEL 26) diesem Fall saugt die Rückförderpumpe Bremsflüssigkeit durch ein zwischen ihrer Einlaßseite und dem Hauptbremszylinder befindliches weiteres Absperrventil hindurch aus dem Hauptbremszylinder an.

Diese bekannte Bremsanlage hat den Nachteil, daß die Rückförderpumpe beim automatischen Bremsen Bremsflüssigkeit selbst ansaugen muß, weswegen der Bremsflüssigkeits¬ druckaufbau mittels der Rückförderpumpe Zeit beanspruchen kann. Insbesondere bei niedrigen Temperaturen und infolge¬ dessen zäher Bremsflüssigkeit kann das Ansaugverhalten der Rückförderpumpe zu Funktionsproblemen der Bremsanlage beim ASR-Betrieb führen. Ein FDR-Betrieb setzt ein sehr schnelles Ansprechen der Radbremsen des Fahrzeugs voraus. Dies ist mit der bekannten Bremsanlage nicht ausreichend sichergestellt.

Weiterhin ist es aus der US-PS 5 078 457 bekannt, den Hauptbremszylinder mit einem Hauptbremszylindermotor zu versehen, damit der Hauptbremszylinder auch zum Bremsdruck¬ aufbau beispielsweise beim ASR-Betrieb betätigbar ist, wenn ein Bremspedal zur manuellen Betätigung des Hauptbrems¬ zylinders nicht (per Fuß) getreten wird. Zu diesem Zweck ist ein pneumatischer Bremskraftverstärker als Hauptbrems¬ zylindermotor ausgebildet. Der Bremskraftverstärker weist zwei Unterdruckkammern auf, die durch eine verschiebbare Wand voneinander getrennt sind. Bei nicht betätigter Bremse herrscht in beiden Unterdruckkammern ein niedrigerer Druck als der Umgebungsdruck. Wird ein Bremspedal betätigt, so wird in eine der beiden Unterdruckkammern Umgebungsluft eingelassen. Der dadurch an der verschiebbaren Wand wirkende Druckunterschied bewirkt eine Kraft auf diese Wand, welche zum Verschieben eines Hauptbremszylinder- Kolbens verwendet wird und auf diese Weise die Betätigung des Bremspedals unterstützt.

Zum Betrieb dieses pneumatischen Bremskraftverstärkers als Hauptbremszylindermotor wird Umgebungsluft in die eine

ERSÄTZBLÄΓT (REGEL 26) Unterdruckkammer eingelassen, wodurch sich die die beiden Unterdruckkammern trennende Wand und mit ihr der Hauptbremszylinder-Kolben verschiebt, ohne daß das Bremspedal getreten wird. Es wird Bremsflüssigkeitsdruck im Hauptbremszylinder der Bremsanlage aufgebaut, der beim ASR- Betrieb zum Bremsen angetriebener Fahrzeugräder mittels Ventilen veränderbar ist.

Vorteile der Erfindung

Bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage mit den Merkmalen des Hauptanspruchs ist die Einlaßseite der Rückförderpumpe nicht nur über das Auslaßventil an den Radbremszylinder angeschlossen, sondern über ein zweites Absperrventil auch mit dem Hauptbremszylinder verbunden. Dies hat den Vorteil, daß bei betätigtem Hauptbremszylinder die Bremsflüssigkeit an der Einlaßseite der Rückförderpumpe unter Druck steht, wodurch die Bremsflüssigkeit der Rückförderpumpe schnell in ausreichender Menge zuströmt. Dies ist auch unter ungünstigen Bedingungen der Fall, also insbesondere bei kalter und infolgedessen zähflüssiger Bremsflüssigkeit. Das Förderverhalten der Rückförderpumpe ist dadurch entscheidend verbessert, es wird ein sehr schneller Druckaufbau durch die Rückförderpumpe erzielt.

Weitere Vorteile der Erfindung sind, daß auf selbstsaugende Rückförderpumpen verzichtet werden kann, wodurch die Auswahl verwendbarer Pumpen größer ist und auf preisgünstigere Pumpen zurückgegriffen werden kann. Auch das Betriebsgeräuεch der erfindungsgemäßen Bremsanlage während des ABS-, ASR- oder FDR-Betriebs ist geringer als bei vergleichbaren, bekannten Bremsanlagen.

Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen, erfindungsgemäßen Bremsanlage. Die erfindungsgemäße Bremsanlage kann gemäß Anspruch 10 mit einer Hindernisabstandsmeßeinrichtung ausgestattet sein, mittels derer die Bremsanlage die Fahrzeugbremsen automatisch betätigt, wenn ein Auffahren auf ein Hindernis droht. Ein Hindernis kann sowohl ein feststehendes Hindernis als auch ein vorausfahrendes oder ein auf derselben Fahrbahn entgegenkommendes Fahrzeug sein. Der Fahrzeugführer wird auf diese Weise wirkungsvoll unter- stützt, insbesondere wenn er ein Hindernis nicht oder erst spät zu erkennen in der Lage ist. Die Hindernisabstands- meßeinrichtung kann mit Radar, mit Sonar und/oder mit einem optischen Meßsystem arbeiten. Ein solches optisches Meßsystem kann eine Videokamera aufweisen, an die eine Bildverarbeitung angeschlossen ist, wie es beispielsweise die US-PS 5 234 071 oder die US-PS 5 197 562 offenbaren.

Gemäß Anspruch 11 läßt sich die erfindungεgemäße Bremsanlage auch zur Einhaltung einer vorwählbaren Fahrgeschwindigkeit verwenden. Dies ist insbesondere zur Unterstützung eines sog. Tempostaten vorgesehen, wenn dessen die Motorleistung beeinflussende Wirkung nicht ausreicht, eine vorgewählte Geschwindigkeit nicht zu überschreiten.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, das Bremspedal mit einem Sensor zu versehen, der einen der Bremspedalstellung oder der Brempedalkraft entsprechenden Signalwert liefert. Auf diese Weise ist es möglich, daß die erfindungsgemäße Bremsanlage das Abbremsen des Fahrzeugs abhängig von der Bremspedalbetätigung durch den Fahrzeugführer unterstützt. Mit dem Bremspedalεensor läßt sich insbesondere eine vom Fahrzeugführer beabsichtigte Vollbremεung, die nor alerweiεe mit einer vergleichsweise schnellen und kräftigen Betätigung des Bremspedalε einhergeht, erkennen und wirkungsvoll durch Ingangsetzen des Hauptbremszylindermotorε, des Pumpenmotorε und Ansteuern der Ventile unterstützen. Eine derartige Erkennung einer Vollbremεung iεt in der DE 42 08 496 Cl beschrieben.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der

Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Die Figur zeigt das Schema einer erfindungsgemäßen Bremsanlage.

Beschreibung des Ausführungsbeiεpiels

In der Figur ist eine erfindungsgemäße Bre sanlage für einen Kraftwagen dargestellt, mit der ABS-, ASR- und FDR- Regelungen verwirklicht sind. Mit FDR iεt das gezielte, automatische Bremsen bestimmter Fahrzeugräder während kritischer Fahrzustände des Kraftwagens gemeint, um ein Schleudern, insbesondere ein unkontrollierterε Drehen deε Fahrzeugs um seine Hochachse zu vermeiden.

Die Bremsanlage weist zwei voneinander getrennte Bremskreise auf, sie wird nachfolgend anhand des in der Figur rechts dargestellten Bremskreises erläutert. Der links dargestellte Bremskreis ist gleich wie der rechts dargestellte Bremskreis aufgebaut, die Bezugszeichen entsprechender Komponenten sind mit einem ' versehen.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage weist einen Hauptbremszyinder 10 mit einem Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter 12 sowie einem Bremskraftverstärker 14 auf. Die Betätigung des Hauptbremszylinders 10 erfolgt über ein Bremspedal 16. Am Bremspedal 16 befindet sich ein Weggeber alε Bremspedalεtellungεsensor 15 zur Messung des Pedalwegs sowie ein Kraftmeßsenεor 17 zur Messung der am Bremspedal 16 aufgebrachten Kraft.

ERSATZBUTT(REGEL26) Der Hauptbremszylinder 10 ist beispielsweise in an sich bekannter Weise als pneumatisch betätigbarer Hauptbrems¬ zylindermotor ausgebildet, er weist eine Ventilanordnung 19 zu seiner Steuerung auf. Mit ihm läßt sich der Hauptbrems¬ zylinder 10 auch betätigen, wenn das Bremspedal 16 nicht getreten wird. Wahlweise verwendbar ist auch ein hydraulisch betätigbarer Hauptbremszylindermotor.

An den Hauptbremszylinder 10 ist eine Hauptbremεleitung 18 für den in der Figur rechts dargestellten Bremskreis angeschlossen. In ihr iεt ein erεteε Absperrventil 20 angeordnet, das, wie auch alle übrigen, noch zu bechreibenden Ventile der erfindungεgemäßen Bremsanlage, elktromagnetiεch gegen eine Federkraft betätigbεr iεt. In εeiner Ruhestellung ist das Abεperrventil 20 auf Durchlaß geεchaltet. Eε weiεt vorzugεweiεe ein integriertes Druckbegrenzungsventil 22 auf, welches ein Rückströmen von Bremsflüssigkeit in den Hauptbremszylinder 10 ermöglicht, wenn sich das Absperrventil 20 in εeiner Sperrstellung befindet und die Druckdifferenz am Absperrventil 20 einen Grenzwert übersteigt. Ein derartiges Druckbegrenzungsventil offenbart die US-PS 5 275 476, und zwar wahlweise in Integralbauweiεe alε auch alε εeparateε Bauteil.

Dem Absperrventil 20 ist ein Rückschlagventil 24 parallel geschaltet, das Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder 10 bei gesperrtem ersten Absperrventil 20 durchläßt, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck auf der Hauptbremszylinder-Seite des ersten Absperrventils 20 größer als auf dessen anderer Seite ist.

Hinter dem ersten Abεperrventil 20 verzweigt sich die Hauptbremsleitung 18* und führt über je ein Einlaßventil 26, 28 zu je einem Radbremszylinder 30, 32 jeweils eineε

Fahrzeugrades. (Im dargestellten Ausführungsbeiεpiel εind an den beschriebenen Bremskreis die beiden Vorderräder angeschloεεen. Die Zuordnung der Fahrzeugräder an die Bremskreise kann bei anderen Ausführungsformen der Erfindung auch auf andere Weise erfolgen) . Die Einlaß¬ ventile 26, 28 sind in ihrer Ruhestellung ebenfalls auf Durchlaß geschaltet. Ihnen sind Rückschlagventile 34, 36 parallel geschaltet, die ein Ausströmen von Bremsflüsskeit aus dem jeweiligen Radbremszylinder 30, 32 bei geschlossenem Einlaßventil 26, 28 ermöglichen, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck im Radbremszylinder 30, 32 größer als auf der dem Hauptbremszylinder 10 zugewandten Seite der Einlaßventile 26, 28 ist.

An jeden Radbremszylinder 30, 32 iεt ein Auεlaßventil 38, 40 angeεchlossen, die beide an eine gemeinεame Rückführleitung 42 angeschloεsen sind, welche zu einer Rückförderpumpe 44 führt. Die beiden Auslaßventile 38, 40 sperren in ihrer Ruhestellung. An die Rückführleitung 42 ist ein Bremsflüεεigkeits-Speicherbehälter 46 angeschlossen. Sie weist weiterhin ein Rückschlagventil 48 auf, daε Bremsflüssigkeit nur in der vorgesehenen Richtung von den Radbremszylindern 30, 32 zur Rückförderpumpe 44 durch die Rückführleitung 42 strömen läßt und eine entgegengesetzte Strömung unterbindet.

Es können mehrere der beschriebenen Ventile zu einem Ventil zusammengefaßt werden, das deren Funktion vollεtändig übernimmt. So können beispielsweise ein Einlaßventil 26, 28 und ein Auslaßventil 38, 40, die im dargestellten Ausführungsbeispiel 2/2-Ventile sind, durch ein 3/3-Ventil ersetzt werden.

Der Antrieb der Rückförderpumpe 44 erfolgt mittels eines elektrischen Pumpenmotors 50, der auch eine Rückförderpumpe 44' des in der Figur links dargestellten Bremskreises antreibt. Eine Druckseite der Rückförderpumpe 44 ist unter Zwischenschaltung einer Dämpferkammer 52 mit der

Hauptbremsleitung 18 zwischen dem ersten Absperrventil 20 und den Einlaßventilen 26, 28 verbunden. Unter Zwischenschaltung eines zweiten Absperrventilε 54, daε in seiner Ruheεtellung sperrt, ist die Einlaßseite der Rückförderpumpe 54 unmittelbar an den Hauptbremszylinder 10 angeschlossen.

Das Umschalten der Einlaßventile 26, 28, der Auslaßventile 38, 40 sowie des ersten und des zweiten Abεperrventils 20, 54 erfolgt mittels eines gemeinsamen Steuergeräts 56, daε auch die Ventile des in der Figur links dargestellent

Bremskreises steuert. Weiterhin steuert das Steuergerät 56 den als pneumatischen Motor ausgebildten Bremskraft- verεtärker 14 sowie den Pumpenmotor 50. Eε erhält Signale von Raddrehεensoren 58, 60, vom Bremsstellungsεenεor 15 und vom Kraftmeßsenεor 17.

Zur Abεtandsüberwachung zu einem vorausfahrenden oder einem entgegenkommenden Fahrzeug oder zu einem festεtehenden Hindernis ist die erfindungsgemäße Bremsanlage mit einer Hi.ndernisabstandsmeßeinrichtung ausgeεtattet, die über eine Radarmeßeinrichtung 61, eine Sonarmeßeinrichtung 63 und/oder ein optisches Entfernungsraeßsystem, das eine Videokamera 65 mit einem an sie angeschlossenen Bildverarbeitungssystem 67 aufweist, wie es beiεpielεweise in der US-PS 5 234 071 oder der US-PS 5 197 562 offenbart ist. Dadurch kann ein Sicherheitsabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten werden und, falls notwendig, eine Notbremsung vor einem feststehenden Hindernis auf der Fahrbahn durchgeführt werden.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage funktioniert wie folgt: Beim normalen Bremsen wird der Hauptbremszylinder 10 durch Treten des Bremspedals 16 betätigt, wobei der Bremskraft¬ verstärker 14 die am Bremspedal 16 aufgebrachte Pedalkraft verstärkt. Durch das auf Durchlaß stehende erste

Absperrventil 20 und die beiden ebenfalls auf Durchlaß stehenden Einlaßventile 26, 28 werden die beiden Radbremszylinder 30, 32 mit Bremsflüssigkeit beaufschlagt, es erfolgt ein Druckaufbau und die zugehörigen Fahrzeugräder werden gebremst. Die Auslaßventile 38, 40 der beiden Radbremszylinder 30, 32 sind geschloεsen.

Die ABS-Regelung wird auf folgende Weise bewerkstelligt:

Bei Blockiergefahr eines Fahrzeugrades, die vom Steuergerät 56 über einen der Raddrehsensoren 58, 60 festgestellt wird, wird das diesem Fahrzeugrad zugeordneten Einlaßventil 26, 28 geschlossen, der Radbremszyinder 30, 32 des betroffenen Rades also vom Hauptbremszylinder abgetrennt. Daε

Außlaßventil deε betroffenen Rades 38, 40 wird kurzzeitig geöffnet, Bremsflüsεigkeit strömt aus dem Radbremszylinder 30, 32 aus, der Bremsflüεsigkeitsdruck in dieεem Radbremszylinder 30, 32 und damit dessen Bremswirkung verringert sich. Zugleich schaltet das Steuergerät 56 den Pumpenmotor 50 an, wodurch die Rückförderpumpe 44 aus dem Radbremszylinder 30, 32 ausgetretene Bremsflüεεigkeit in die Hauptbremsleitung 18 fördert. Durch erneutes Öffnen deε Einlaßventilε 26, 28 des Radbre szylinderε 30, 32 kann desεen Bremswirkung wieder vergrößert werden. Das Absenken, Halten und Erhöhen des Bremεflüssigkeitεdruckε im Radbremszylinder 30, 32 erfolgt in schneller Folge in an sich bekannter Weise.

Die Antriebsschlupfregelung erfolgt auf nachfolgend beschriebene Weise: Beginnt ein angetriebenes Fahrzeugrad beim Beschleunigen des Kraftwagens durchzudrehen, was das Steuergerät 56 über den diesem Fahrzeugrad zugeordneten Raddrehsensoer 58, 60 erkennt, wird der Pumpenmotor 50 eingeschaltet und dadurch die Rückförderpumpe 44 in Gang gesetzt. Die Einlaßventile 26, 28 der nicht angetriebenen und der nicht zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugräder werden geschloεsen, so daß der Radbremszylinder 30, 32 des zum Durchdrehen neigenden Rades mit Bremsflüssigkeit beaufschlagt wird und es abbremst und das Durchdrehen verhindert. Zugleich wird das erste Absperrventil 20 geschlossen damit von der Rückförderpumpe 44 geförderte Bremsflüssigkeit nicht in den Hauptbremszylinder 10 strömt. Deεweiteren wird der alε pneu atiεcher Motor ausgebildete

ERSATZBLATT (REGa 26) Bremskraftverstärker 14 in Gang gesetzt, der den Hauptbremszylinder 10 betätigt. Das zweite Absperrventil 54 des Breraskreises, an welchen das durchdrehende Fahrzeugrad angeschlossen ist, wird geöffnet, wodurch unter Druck stehende Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder 10 zur Einlaßseite der Rückförderpumpe 44 gelangt und die Rückförderpumpe 44 wirkungsvoll unterstützt wird. Der Druckaufbau im Radbremszylinder 30, 32 erfolgt sehr schnell.

Zur Fahrdynamikregelung werden Radbremszylinder 30, 32 der Fahrzeugräder abhängig vom Fahrzustand des Kraftwagens wie vorstehend für die Antriebsεchlupfregelung beεchrieben abgebremst, um ein Schleudern des Kraftwagens, insbesondere eine Drehung um seine Hochachse zu verhindern. So kann beispielsweise beim Unterεteuern deε Personenwagenε das kurveninnere Hinterrad gebremεt werden, beim Überεteuern kann daε kurvenäußere Vorderrad abgebremst werden. Zum Erkennen kritscher Fahrzustände weist die erfindungsgemäße Bremsanlage zusätzliche Sensoren für Drehgeschwindigkeit um eine Hochachse, Querbeschleunigung, Lenkwinkel und Bremsflüssigkeitsdruck auf, die in der Figur unter Bezugsziffer 62 zusammengefaßt dargestellt sind und deren Signale das Steuergerät 56 verarbeitet.

Gerade für die FDR-Funktion der erfindungsgemäßen Bremsanlage ist ein schnelles Ansprechen der einzelnen Bremsen unabdingbar, weswegen der Rückförderpumpe 44 Bremsflüssigkeit unter Druck vom Hauptbremszylinder 10 über das zweite Absperrventil 54 zugeführt so daß der Bremsflüssigkeitεdruckaufbau sehr schnell erfolgt. Da das Bremspedal 16 beim Auftreten kritischer Fahrzustände nur manchmal getreten ist, wird der Hauptbremszylinder 10 beim Ansprechen der FDR-Funktion in jedem Fall über den alε pneumatischen Motor ausgebildeten Bremskraftverstärker 14 betätigt, so daß auch bei nicht getretenem Bremspedal 16 unter Druck stehende Bremsflüssigkeit der Einlaßseite der Rückförderpumpe 44 zugeführt wird. Weil der Rückförderpumpe 44 Bremsflüssigkeit infolge des im Hauptbremszylinder 10 erzeugbaren Drucks zuführbar ist, kann man, wie dies die Beschreibungseinleitung bereits andeutet, die Rückförder¬ pumpe 44 als sogenannte Freikolbenpumpe ausbilden.

Claims

Patentanεprüche

1. Bremεanlage für ein Fahrzeug mit einem

Hauptbremεzylinder, mit mindestens einem Radbremεzylinder, mit einem erεten, εteuerbaren Abεperrventil, daε dem Hauptbremszylinder und dem Radbremszylinder zwischengeschaltet ist, mit einem εteuerbaren Einlaßventil, daε dem erεten Abεperrventil und dem Radbremεzylinder zwiεchengeεchaltet iεt, mit einem εteuerbaren Auεlaßventil, daε dem Radbremεzylinder und einer Rückförderpumpe auf deren Einlaßεeite zwiεchengeschaltet iεt, wobei eine Druckseite der Rückförderpumpe an eine vom

Hauptbremszylinder zum Radbremszylinder führende Bremsleitung zwischen dem ersten Absperrventil und dem Einlaßventil angeschlossen ist, mit einem zweiten, εteuerbaren Absperrventil, das dem Hauptbremszylinder und der Rückförderpumpe auf deren Einlaßseite zwischengeschaltet ist, mit einem Raddrehsensor an einem mit dem Radbremszylinder bremsbaren Fahrzeugrad und mit einem Steuergerät, dem Signale des Raddrehsensorε zugeleitet werden und das die Ventile und einen Pumpenmotor zum Antrieb der Rückförderpumpe εteuert, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptbremszylinder (10) einen Hauptbremεzylindermotor (14) aufweist, der mittels des Steuergeräts (56) steuerbar ist. ^,3

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptbremszylinder (10) per Muskelkraft betätigbar iεt.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptbremszylindermotor (14) pneumatisch oder hydraulisch betrieben wird.

4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptbremszylinder (10) einen

Bremskraftverstärker (14) aufweist, der als Hauptbremszylindermotor ausgebildet iεt.

5. Bre εanlage nach einem der Anεprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Rückschlagventil (48, 48') aufweist, das zwischen der Einlaßεeite der Rückförderpumpe (44, 44') und dem Auεlaßventil (26, 26', 28, 28") angeordnet und daε in Richtung der Rückförderpumpe (44, 44') durchεtrömbar iεt.

6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem erεten Abεperrventil (20, 20') ein Druckbegrenzungsventil (22, 22') parallel geschaltet ist.

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil (22, 22') in das erste Absperrventil (20, 20') integriert ist.

8. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie Sensoren (62) zur Messung von beispielsweise einer Drehbeschleunigung um eine Hochachse deε Fahrzeugε und/oder einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs und/oder eines Lenkeinεchlagwinkelε und/oder eines Bremsflüsεigkeitsdrucks aufweist, deren Signale dem Steuergerät (56) zur Auswertung und zur Ansteuerung der

Ventile (20, 20', 26, 26', 28, 28', 38, 38', 40, 40', 54, 54'), des Pumpenmotors (50) und des Hauptbremszylindermotorε (14) zugeführt werden.

9. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie mehrere Radbremszylinder (30, 30', 32, 32') mit je einem steuerbaren Einlaßventil (26, 26', 28, 28') und einem steuerbaren Auslaßventil (38, 38', 40, 40') aufweist.

10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1, 4, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage eine mit Radar (61), Sonar (63), mit einem optiεchen Meßεyεtem (65, 67) oder dgl. arbeitende Hinderniεabεtandεmeßeinrichtung aufweist, und daß die Steuerung der Ventile (20, 20', 26, 26', 28, 28', 38, 38', 40, 40', 54, 54'), des Pumpenmotors (50) und des Hauptbremszylindermotors (14) mittels des Steuergeräts (56) in Abhängigkeit des Abstands deε

Fahrzeugε von einem Hindernis und/oder in Abhängigkeit von der gefahrenen Geschwindigkeit erfolgt.

11. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1, 4, 8, 9 oder 10 dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Ventile (20,

20', 26, 26', 28, 28', 38, 38', 40, 40', 54, 54'), des Pumpenmotorε (50) und des Hauptbremszylindermotorε (14) mittels des Steuergerätε (56) in Abhängigkeit von einer vorwählbaren Geεchwindigkeit erfolgt.

12. Bremsanlage nach Anspruch 11 dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (56) die Fahrgeschwindigkeit aus den Signalen der Raddrehsenoren (58, 58', 60, 60') ermittelt.

13. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1, 4, 8, 9 oder 11 dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremspedal (16) einen Sensor (15, 17) aufweist, dessen Signale dem Steuergerät (56) zugeleitet werden, das aufgrund dieser Signale den Hauptbremszylindermotor (14) ansteuert, um einen Bremsflüεεigkeitεdruck zu erhöhen.