DE19517604B4

DE19517604B4 - Bremsanlage für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19517604B4
Application number: DE19517604A
Authority: DE
Inventors: Ruprecht Dipl.-Ing. Sinnhuber; Ulrich Knothe; Bastian Dipl.-Ing. Witte
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1994-05-25
Filing date: 1995-05-13
Publication date: 2007-03-29
Anticipated expiration: 2015-05-14
Also published as: DE19517604A1

Abstract

Bremsanlage für ein Fahrzeug mit einem durch Verschwenkung eines Fusspedals (1) betätigbaren Hauptbremszylinder (4), dem ein vom Fusspedal beaufschlagbarer Bremskraftverstärker (2) vorgeschaltet ist, und durch den mittels wenigstens eines Hydraulikkreises (7) wenigstens eine Radbremse (8 bis 11) mit Betätigungsdruck beaufschlagbar ist, gekennzeichnet durch eine dem Bremskraftverstärker (2) zugeordnete Vorrichtung, durch die in Abhängigkeit von Signalen eines in dem Fahrzeug angeordneten Unfallsensors (36) unabhängig vom Fahrer durch den Bremskraftverstärker oder ein Stellglied eine Verschwenkung des Fusspedals (1) in Betätigungsrichtung auslösbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Gattungsgemäße Bremsanlagen sind allgemein bekannt und werden beispielsweise hinsichtlich ihrer Funktionsweise im "Kraftfahrtechnischen Taschenbuch" (Robert Bosch GmbH, 19. Auflage, auf den Seiten 519ff) beschrieben. Der Aufbau und die Funktionsweise des darin gezeigten Bremskraftverstärkers wird in dem Buch "Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik" (Holland und Josenhans Verlag, 2. Auflage) auf der Seite 282 erläutert. Im Zuge gestiegener Sicherheitsanforderungen an Fahrzeuge, insbesondere an Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge, haben bislang in erster Linie sogenannte Anti-Blockiersysteme besondere Aufmerksamkeit erfahren. In jüngerer Zeit treten beim Schutz des Fahrzeuginsassen zunehmend Maßnahmen zur Vermeidung von Fußverletzungen in den Vordergrund, weil insbesondere durch das zur Bremsanlage gehörende Fußpedal bei einem Frontalaufprall aufgrund der dabei erfolgenden Intrusion der Spritzwand der Fußbereich des Insassen stark gefährdet werden kann.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, gattungsgemäße Bremsanlagen im Sinne einer Minimierung des Fußverletzungsrisiko weiterzubilden.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. 26. Die Unteransprüche enthalten besonders zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung.

Gemäß der Erfindung wird der in der Bremsanlage ohnehin vorhandene Bremskraftverstärker im Gefahrenfall als Stellglied für eine selbsttätige Verschwenkung des Fußpedals genutzt. Auf der Basis eines von einem Unfallsensor gelieferten Signales erfolgt beispielsweise eine gezielte Belüftung eines Unterdruckraumes, um über eine an dem Fußpedal angelenkte Betätigungsstange das Fußpedal in Richtung Spritzwand zu bewegen. Erfinderseitig begnügt man sich also nicht damit, zur Entkopplung des Fußpedals in dem Hydraulikkreislauf der Bremsanlage ein Zusatzvolumen bereitzustellen, sondern bewirkt gezielt eine möglichst rasche Verschwenkung des Fußpedals aus dem Gefahrenbereich heraus. Dies ist insbesondere auch dann vorteilhaft, wenn das Fußpedal im Gefahrenfall noch nicht betätigt wurde.

Eine beschleunigte Verschwenkung kann in vorteilhafter Weise gemäß einer Variante durch ohnehin in der Bremsanlage befindliche Einrichtungen wie Druckspeicher, Pumpen und Ventile erreicht werden, wenn bei betätigtem Fußpedal im Hydraulikkreis der Bremsanlage an einer vom Hauptbremszylinder ausgehende Leitung eine Ventileinrichtung in der Weise angeordnet ist, daß das Fußpedal mit aufliegendem Fuß ohne Gegendruck – oder über eine Drosselanordnung in vorgegebener Weise gedämpft – durchfällt. Für diese Variante sind lediglich geringe Anpassungsarbeiten zur Ansteuerung und für den Einbau gesonderter Ventile notwendig.

Die Erfindung kann mit geringem Aufwand an bereits bestehenden Fahrzeugen nachgerüstet oder in die laufende Fabrikation fertig entwickelter Fahrzeugtypen eingebunden werden und sind auch miteinander kombinierbar.

Zur Optimierung des gesamten Systems können von den in den Unteransprüchen angegebenen Maßnahmen mehrere gleichzeitig oder kurz aufeinanderfolgend eingeleitet werden, um eine möglichst rasche Bewegung des Fußpedals aus dem Gefahrenbereich heraus sicherzustellen.

Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt
1: eine erfindungsgemäße Bremsanlage mit einem durch den Bremskraftverstärker verstellbaren Fußpedal,
2: eine erfindungsgemäße Bremsanlage mit einem Anti-Blockiersystem, dessen hydraulische Leitungsanordnung als offener Kreislauf ausgeführt ist und
3: eine erfindungsgemäße Bremsanlage mit Zusatzventilen zur gezielten Verschwenkung des Fußpedals.
Gleiche Bauteile sind in allen Figuren gleich beziffert.
Wesentliche Bestandteile der in 1 gezeigten Bremsanlage sind ein Fußpedal 1, ein Bremskraftverstärker 2, ein Ausgleichsbehälter 3, ein Hauptbremszylinder 4 mit Betätigungskolben 5, 6 in Tandemanordnung sowie ein insgesamt mit 7 bezeichneter Hydraulikkreis. Dieser als Zweikreis-Bremsanlage ausgeführte Hydraulikkreis 7 umfaßt Radbremsen 8 bis 11, denen mittels pneumatisch oder elektromagnetisch betätigbarer Schaltventile 12, 13 Betätigungsdruck aus dem Hauptbremszylinder 4 zuführbar ist. Durch Verstellung dieser Schaltventile 12 und 13 kann der vom Hauptbremszylinder 4 ausgehende Druck über Drosseln 14 bzw. 15 Flüssigkeitsbehältern 16 bzw. 17 zugeführt werden, die den Radbremsen 8, 9 bzw. 10, 11 bei der anderen als der in der Zeichnung dargestellten Schaltventilposition parallelgeschaltet sind. Ergänzend oder alternativ ist auch eine – hier nicht gezeigte – Zufuhr von Druckflüssigkeit in den Ausgleichsbehälter 3 möglich.
Das Fußpedal 1 ist an einem an einer Spritzwand 18 befestigten Lagerbock 19 angelenkt und um eine Achse 20 verschwenkbar. Unterhalb dieser Achse 20 ist eine Betätigungsstange 21 an dem Fußpedal 1 angelenkt. Diese Betätigungsstange 21 ragt in den Bremskraftverstärker 2 hinein und durchdringt dort einen Stellkolben 22. An diesem ist eine umlaufende Membran 23 befestigt, die das Innere des Bremskraftverstärkers 2 in einen Unterdruckraum 24 und einen Arbeitsraum 25 unterteilt. Über einen hier nicht weiter dargestellten und mit der Betätigungsstange 21 zusammenwirkenden Ventilmechanismus kann der Unterdruckraum 24 mit dem Arbeitsraum 25 durch einen Kanal 26 verbunden werden. In diesem ist hier ein von einer Steuereinheit 27 beaufschlagbares Ventil 28 angeordnet, dessen Funktionsweise später noch erläutert wird. Ebenfalls von der Steuereinheit 27 beaufschlagbar ist ein Belüftungsventil 29, das in den Arbeitsraum 25 einmündet. Der Unterdruckraum 24 weist einen Sauganschluß 30 auf, der bei Otto-Motoren an die Ansaugleitung und bei Diesel-Motoren an eine Saugpumpe angeschlossen ist. Eine auf den Hauptbremszylinder 4 einwirkende Druckstange 31 ist von einer Druckfeder 32 umgeben, die ihrerseits ein mit dem Stellkolben 22 fest verbundenes und die Druckstange 31 sicherndes Endstück 33 beaufschlagt. Wesentlicher Bestandteil des Stellkolbens 22 ist noch eine umlaufende Ausnehmung 34, in die ein auf der Betätigungsstange 21 befestigter Mitnehmer 35 hineinragt. Im Falle einer Verstellung des Stellkolbens 22 gemäß Pfeilrichtung A schleppt dieser mittels der durch den Mitnehmer 35 erzeugten zugfesten Verbindung die Betätigungsstange 21 mit und verschwenkt so das Fußpedal 1 um die Achse 20 in die mit Strichlinien angedeutete Position. Die unfallbedingte Verschwenkung des Fußpedals 1 in diese Position wird von der Steuereinrichtung 27 auf der Basis von Signalen eines Unfallsensors 36 eingeleitet.
Zur Realsierung des Unfallsensors 36 kann auf gegebenenfalls im Fahrzeug schon vorhandene Airbag-Sensoren zurückgegriffen werden. Denkbar ist aber auch die Verwendung von sogenannten Crash-Schaltern, die durch die unfallbedingte Verlagerung von trägen Massen im Fahrzeug wie Motor, Getriebe und Batterie betätigt werden.
1 zeigt den Bremskraftverstärker 2 in der sogenannten Lösestellung. In dieser ist das Ventil 28 geöffnet, so daß im Unterdruckraum 24 und im Arbeitsraum 25 der gleiche Unterdruck herrscht. Durch eine Betätigung des Fußpedals 1 in eine Teilbremsstellung wird der Kanal 26 durch den hier nicht gezeigten Ventilmechanismus abgeschlossen und gleichzeitig durch Außenlufteintritt der Arbeitsraum 25 belüftet. Aufgrund des auf diese Weise eingestellten Druckunterschiedes wirkt auf die Druckstange 31 eine zusätzliche Kraft, die zusammen mit der am Fußpedal 1 eingeleiteten Fußkraft über den Hauptbremszylinder 4 den Radbremsen 8 bis 11 zugeführt wird. Sowohl in einer Teilbremsstellung als auch in einer Vollbremsstellung ist der Kanal 26 durch den nicht dargestellten Ventilmechanismus abgesperrt.
Zur Erzeugung einer unfallbedingten Verschwenkung des Fußpedals 1 – beispielsweise ohne Fußkontakt – wird von der Steuereinrichtung 27 das Lüftungsventil 29 gezielt geöffnet, um so den Stellkolben 22 mit Stellkraft beaufschlagen zu können. Zur Aufrechterhaltung eines ausreichend großen Druckunterschiedes zwischen dem Unterdruckraum 24 und dem Arbeitsraum 25 wird das beispielsweise auch als Klappenventil ausgestaltbare Ventil 28 im Kanal 26 in eine Schließstellung gebracht. Die durch Öffnung des Belüftungsventil 25 erfolgende Verstellung des Kolbens 22 in Pfeilrichtung A führt zur Beaufschlagung des Hydraulikkreises 7 mit Bremsdruck. Um nun eine ausreichende Verstellung des Fußpedals 1 sicherstellen zu können, werden von der Steuereinrichtung 27 die Schaltventile 12 und 13 so betätigt, daß die aus dem Hauptbremszylinder 4 verdrängte Hydraulikflüssigkeit in die Flüssigkeitsbehälter 16 bzw. 17 entweichen kann. Über die Drosseln 14 bzw. 15 ist dann sogar eine ganz bestimmte Dämpfungschakteristik für das Fußpedal 1 einstellbar.
Alternativ zu dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel kann auch ein gemäß 2 aufgebauter Hydraulikkreis 7' vorgesehen werden, dessen Aufbau einem herkömmlichen Anti-Blockiersystem mit offenem Kreislauf entspricht. Der Übersichtlichkeit halber ist hier nur der den Radbremsen 8 und 9 zugeordnete erste Bremskreis vollständig dargestellt. Wesentlicher Bestandteil des dem Hauptbremszylinder 4 nachgeordneten Anti-Blockiersystems ist noch eine durch einen Motor 37 antreibbare Pumpe 38, die auf der Druckseite mit den Radbremsen 8, 9 und auf der Saugseite mit einer zwischen dem Hauptbremszylinder 4 und dem Ausgleichsbehälter 3 angeordneten Leitung 39 verbunden ist. Als Ergänzung zu einem mit einem Rückschlagventil 40 ausgerüsteten herkömmlichen Anti-Blockiersystem ist hier als Notventileinrichtung ein Umschaltventil 41 vorgesehen, mit dem besonders schnell Verschwenkungen des Fußpedals 1 möglich sind. Bei der in der Zeichnung dargestellten Position des Umschaltventiles 41 ist dieses so geschaltet, daß durch den Hydraulikkreis 7' ein herkömmliches Anti-Blockiersystem nachgebildet ist. In diesem Zustand wird zur Einstellung der Anti-Blockierwirkung das stromlos offene Ventil 12.1 bzw. 12.3 geschlossen und das stromlos geschlossene Ventil 12.2 bzw. 12.4 jeweils durch die Steuereinrichtung 27 geöffnet. In der Pumpe 38 wird durch den Motor 37 Druck aufgebaut, der auf den Hauptbremszylinder 4 wirkt. Die Umschaltung der Ventile 12.1 bis 12.4 in die jeweils andere Schaltposition führt dazu, daß die Radbremsen 8, 9 vom Hauptbremszylinder 4 entkoppelt werden und gleichzeitig eine Belüftung zur Pumpe und zum Ausgleichsbehälter 3 hin erfolgt. Damit wird die Blockierwirkung der Radbremsen 8 und 9 aufgehoben, so daß die Räder des Fahrzeuges wieder drehen können. Sobald durch hier nicht weiter dargestellte Radsensoren die Drehung der Räder erkannt wird, erfolgt eine erneute Umschaltung der Ventile 12.1 bis 12.4, so daß die in 2 dargestellte Ausgangsstellung wieder erreicht ist. Durch die von dem Motor 37 angetriebene Pumpe 38 wird sichergestellt, daß nach der Aufhebung der Räderblockade das Fußpedal 1 nicht durchfällt, sondern durch den in den Hauptbremszylinder 4 eingebrachten Pumpendruck in Position gehalten wird.
Bei einem Fahrzeugunfall sorgt nun die Steuereinrichtung 27 dafür, daß durch gezielte Aufschaltung der Ventile 12.1 und 12.4 der Druck im Hauptbremszylinder 4 zusammenbricht und somit das Fußpedal 1 gegen die Spritzwand 18 bewegt werden kann. Die Aufschaltung der Schaltventile 12.2 und 12.4 ist also eine wichtige Voraussetzung sowohl für die gezielte Belüftung des Arbeitsraumes 25 im Bremskraftverstärker 2 (siehe hierzu auch 1) als auch für das fußbetätigte Durchfallen des Fußpedals 1. von besonderer Bedeutung bei einer mit einem Anti-Blockiersystem ausgerüsteten Bremsanlage sind auch die ohnehin vorhandenen Raddrehzahlsensoren. Diese werden gemäß einem außerordentlich vorteilhaften Ausführungsbeispiel (hier nicht gezeigt) zur Überprüfung des Unfallsensors 36 herangezogen und lassen eine Aktivierung der Schaltventile durch den Unfallsensor 36 beispielsweise nur dann zu, wenn alle vier Räder die gleiche Verzögerung anzeigen.
Zur beschleunigten Herstellung der Verschwenkbarkeit des Fußpedals 1 gegen die Spritzwand 18 gemäß Drehrichtungspfeil 8 kann beispielsweise durch Betätigung des Umschaltventils 40 oder der Schaltventile 12.2 und 12.4 die Saugseite der Pumpe 38 zu den Radbremsen 8, 9 hin verlegt werden, um den Druckabfall in den entsprechenden Leitungen bis hin zum Hauptbremszylinder 4 zu beschleunigen. Ergänzend oder alternativ hierzu kann das Umschaltventil 41 ebenfalls verstellt werden, so daß der von der Pumpe 38 gelieferte Druck direkt in den Ausgleichsbehälter 3 gefördert wird. Auch mit dieser Maßnahme würde ein zusätzlicher Druckabfall in dem Leitungssystem zwischen Hauptbremszylinder 4 und Radbremsen 8, 9 erzeugt werden. Diese mit der Verstellung des Umschaltventils 41 erzeugte Wirkung ist alternativ auch durch eine Drehrichtungsumkehr in der Pumpe 38 einstellbar. Mit einer Verlegung der Saugseite direkt zum Hauptbremszylinder 4 über das Umschaltventil 41 ist ebenfalls eine aktive Entleerung des vorgenannten Leitungssystems möglich.
Bei der in 3 dargestellten Ausführungsform ist als Notventileinrichtung ein Zusatzventil 42 vorgesehen, welches eine Verbindung des Hauptbremszylinders 4 direkt mit dem Ausgleichsbehälter 3 ermöglicht. Die in der Zeichnung dargestellte Schaltposition des Zusatzventils 42 ermöglicht einen normalen Bremsbetrieb und erlaubt darüber hinaus durch die von dem Motor 37 gemeinsam angetriebenen Teilpumpen 38.1 und 38.2 einen Anti-Blockierbetrieb, wie er bereits im Zusammenhang mit der 2 näher erläutert wurde. Anstelle des einteiligen Zusatzventils 42 kann auch für jeden Bremskreis gesondert ein einzelnes Ventil vorgesehen werden.
Als Ersatz für die sonst üblichen Schnüffelbohrungen können zwischen Ausgleichsbehälter 3 und Hauptbremszylinder 4 auch zur Notventileinrichtung gehörende Schaltventile 43, 44 vorgesehen werden, welche bei einer Verlegung des Sauganschlusses der Pumpen 38.1 und 38.2 in die Leitungen der Radbremsen 8 bis 11 hinein ein Nachlaufen der Bremsflüssigkeit aus dem Ausgleichsbehälter 3 ermöglichen. Die dieser Betriebsart entsprechende Schaltposition der Schaltventile 43 und 44 ist in der Zeichnung dargestellt. In die andere Position werden die Schaltventile 43, 44 beim Unfallbetrieb geschaltet, damit der im Hauptbremszylinder 4 durch einen eventuell auf dem Fußpedal 1 aufliegenden oder aufschlagenden Fuß erzeugte Druck in den Ausgleichsbehälter 3 ausweichen kann.
Die Erfindung ist nicht auf die in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. So kann beispielsweise für die Belüftung des Arbeitsraumes 25 nicht nur eine gezielte Öffnung zur Atmosphäre hin vorgenommen werden, sondern zur weiteren Unterstützung sogar noch ein Überdruck – beispielsweise pyrotechnisch oder aus einer Gaspatrone – eingebracht werden. Der Einsatz von Pyrotechnik ermöglicht bei einem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel die zerstörende Beaufschlagung der Außenwandung des Arbeitsraums 25 mit einem Eindringkörper und ge währleistet so eine äußerst schnelle Fußpedalverschwenkung.
Für die den Radbremsen 8 bis 11 im Rahmen einer dritten Ventilvorrichtung zugeordneten Ventile können einstellbare Blenden vorgesehen werden, die im Anti-Blockierbetrieb die Intensität der Druckimpulse abmildern. Beim Einsatz von schaltbaren Blenden wird auf der Basis eines Unfallsignals jeweils auf maximale Öffnung geschaltet werden, und zwar bei den Ein- und Auslaßventilen. Letztere weisen in der Regel einen geringeren Durchmesser als die Bremsleitung selbst auf und können so auch gleichzeitig die Funktion einer Blende übernehmen.
Bei der Verwendung von Hochdruckspeichern oder Hochdruckpumpen kann darüber hinaus dem Fußpedal 1 unter Umgehung des Bremskraftverstärkers 2 direkt ein Stellkolben zugeordnet werden, der ebenfalls durch die Steuereinrichtung 27 bei einem Fahrzeugunfall aktivierbar ist.
Von besonderer Bedeutung ist auch eine geschwindigkeitsabhängige Einstellung der Fußpedalverschwenkung. So ist beispielsweise bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten das Pedal nur um einen kleinen Betrag zu verschwenken, weil die Verletzungsgefahr ohnehin nicht allzu groß ist. Es ist außerdem bei einem Fahrzeugunfall mit geringer Aufprallgeschwindigkeit möglich, nur auf einen der beiden Bremskreise zur Fußpedalverschwenkung zurückzugreifen. Dies hat den Vorteil, daß nur einer der beiden Bremskreise ausfällt und somit von dem anderen Bremskreis noch eine bestimmte Bremswirkung ausgehen kann, solange das Fahrzeug noch nicht zur Ruhe gekommen ist oder eine eingeschränkte Weiterfahrt stattfindet. Insbesondere bei Fahrzeugen mit Anti-Blockiersystem kann die fahrgeschwindigkeitsabhängige Einstellung der Fußpedalverschwenkung ohne zusätzlichen apparativen Aufwand realisiert werden, weil für das Antiblockiersystem der Fahrgeschwindigkeit ohnehin als Referenzgeschwindigkeit vorliegt und demzufolge nicht neu berechnet werden muß.

Claims

Bremsanlage für ein Fahrzeug mit einem durch Verschwenkung eines Fusspedals (1) betätigbaren Hauptbremszylinder (4), dem ein vom Fusspedal beaufschlagbarer Bremskraftverstärker (2) vorgeschaltet ist, und durch den mittels wenigstens eines Hydraulikkreises (7) wenigstens eine Radbremse (8 bis 11) mit Betätigungsdruck beaufschlagbar ist, gekennzeichnet durch eine dem Bremskraftverstärker (2) zugeordnete Vorrichtung, durch die in Abhängigkeit von Signalen eines in dem Fahrzeug angeordneten Unfallsensors (36) unabhängig vom Fahrer durch den Bremskraftverstärker oder ein Stellglied eine Verschwenkung des Fusspedals (1) in Betätigungsrichtung auslösbar ist.
Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine an dem Fusspedal (1) angelenkte Betätigungsstange (21) mit einem in dem Bremskraftverstärker (2) angeordneten Stellkolben (22) zugfest verbunden ist.
Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer ersten Ventilvorrichtung (29) auf der Basis eines Unfallsignals ein mit einem Arbeitsraum (25) verbundener Unterdruckraum (24) des Bremskraftverstärker (2) belüftbar ist.
Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Ventilvorrichtung (29) durch ein Magnetventil gebildet ist.
Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Ventileinrichtung (29) durch einen Eindringkörper gebildet ist, durch den bei einem Fahrzeugunfall zur Belüftung des Arbeitsraumes (25) dessen Wandung zerstörend beaufschlagbar ist.
Bremsanlage für ein Fahrzeug mit einem durch Verschwenkung eines Fusspedals (1) betätigbaren Hauptbremszylinder (4), dem ein vom Fusspedal (1) beaufschlagbarer Bremskraftverstärker (2) vorgeschaltet ist, und durch den mittels wenigstens eines Hydraulikkreises (7) wenigstens eine Radbremse (8 bis 11) mit Betätigungsdruck beaufschlagbar ist, nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung mindestens einer Notventileinrichtung in einer mit dem Hauptbremszylinder (4) in direkter Flüssigkeitsverbindung stehenden Leitung des Hydraulikkreises (7).
Bremsanlage nach Anspruch 6, mit einem dem Hauptbremszylinder (4) zugeordneten Ausgleichsbehälter (3), dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Hauptbremszylinder (4) und dem Ausgleichsbehälter (3) als Notventileinrichtung wenigstens ein schaltbares Einzelventil (43, 44) in einer Steuerleitung angeordnet ist.
Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine zweite Ventilvorrichtung (12, 13) vorgesehen ist, durch die auf der Basis der Signale des Unfallsensors (36) ein Zusatzvolumen bereitstellbar ist.
Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Ventilvorrichtung Bestandteil einer zu einer Anti-Blockiervorrichtung gehörenden Ventilanordnung (12.1–12.4) ist.
Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Betätigung der zweiten Ventilvorrichtung (12.1–12.4) der Betrieb einer zur Anti-Blockiervorrichtung gehörenden Pumpe (38) beeinflussbar ist.
Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass als Notventileinrichtung eine Umschaltvorrichtung (40, 41) zur Verlegung der Saugseite der Pumpe (38) in ein die Radbremsen (8 bis 11) mit Hauptbremsdruck versorgendes Leitungssystem vorgesehen ist.
Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Pumpe (38) bei aktiviertem Unfallsensor (36) das dem Fusspedal (1) gesondert zugeordnete Stellglied mit hydraulischem Druck beaufschlagbar ist.
Bremsanlage nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass in der Anti-Blockiervorrichtung ein ventilgesteuerter Hochdruckspeicher vorgesehen ist, durch den bei aktiviertem Unfallsensor (36) das dem Fusspedal (1) gesondert zugeordnete Stellglied mit hydraulischem Druck beaufschlagbar ist.
Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Förderrichtung der Pumpe (38) umkehrbar ist.
Bremsanlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Umkehr der Förderrichtung durch den aktivierten Unfallsensor (36) einstellbar ist.
Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine mehreren Radbremsen (8 bis 11) zugeordnete dritte Ventilvorrichtung in Abhängigkeit von den Signalen des Unfallsensors (36) betätigbar ist.
Bremsanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Ventilvorrichtung durch eine Kombination von Ein- und Auslassventilen gebildet ist.
Bremsanlage nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass in den Ein- und Auslassventilen verstellbare Ventilblenden vorgesehen sind, die bei einem Fahrzeugunfall auf volle Öffnung schaltbar sind.
Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der die Vorrichtung beaufschlagende Unfallsensor (36) Bestandteil einer in dem Fahrzeug angeordneten Airbag-Auslöseeinrichtung ist.
Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der die Vorrichtung beaufschlagende Unfallsensor (36) nach der Art eines Schalters gebildet wird, durch den unfallbedingte Relativbewegungen von im Fahrzeug befindlichen Massen erfassbar sind.
Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit der selbsttätigen Verschwenkung des Fusspedals (1) auch fahrgeschwindigkeitsabhängig einstellbar ist.
Bremsanlage nach den Ansprüchen 3, 7, 8, 11, 16, 17 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilvorrichtungen und Umschaltvorrichtungen fahrgeschwindigkeitsabhängig gesondert und/oder gemeinsam betätigbar sind.
Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass dem Arbeitsraum (25) zur unfallbedingten Zwangsbefüllung ein Druckspeicher nach Art einer Gaspatrone zugeordnet ist.
Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass als Notventileinrichtung eine Umschaltvorrichtung zur Verlegung der Saugseite der Pumpe (38) in eine zu dem Hauptbremszylinder (4) führende Leitung hinein vorgesehen ist.
Bremsanlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Ein- und/oder Auslassventil und eine jeweils zugeordnete Ventilblende einteilig ausgeführt sind.
Bremsanlage für ein Fahrzeug mit einem durch Verschwenkung eines Fusspedals (1) betätigbaren Hauptbremszylinder (4), dem ein vom Fusspedal beaufschlagbarer, Bremskraftverstärker (2) vorgeschaltet ist, und durch den mittels wenigstens eines Hydraulikkreises (7) wenigstens eine Radbremse (8 bis 11) mit Betätigungsdruck beaufschlagbar ist, gekennzeichnet durch einen dem Bremskraftverstärker (2) zugeordneten Eindringkörper, der bei einem Fahrzeugunfall eine Aussenwandung eines Arbeitsraums (25) des Bremskraftverstärkers (2) zerstörend beaufschlagt, so dass der Arbeitsraum (25) belüftet wird, um eine Verschwenkung des Fusspedals (1) in Betätigungsrichtung auszulösen.
Bremsanlage nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass eine an dem Fusspedal (1) angelenkte Betätigungsstange (21) mit einem in dem Bremskraftverstärker (2) angeordneten Stellkolben (22) zugfest verbunden ist.
Bremsanlage nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremskraftverstärker einen mit dem Arbeitsraum (25) verbundenen Unterdruckraum (24) aufweist, und ein Ventil (28) zwischen dem Arbeitsraum (25) und dem Unterdruckraum (24) im Crashfall in seine Schließstellung bringbar ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 26 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass der Eindringkörper bei einem Crash pyrotechnisch auslösbar ist.