DE102014208599B4

DE102014208599B4 - Bremsgerät für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und Bremssystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102014208599B4
Application number: DE102014208599.3A
Authority: DE
Inventors: Thomas Friedrich; Simon Trautmann; Armin Verhagen; Floriane Dumur; Michael Donotek; Xi Zhang
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2014-05-08
Filing date: 2014-05-08
Publication date: 2023-02-02
Anticipated expiration: 2034-05-09
Also published as: DE102014208599A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremsgerät für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit mindestens einem Druckkolben (16), welcher in einem Kraftübertragungspfad von einem Motor eines internen oder extern anordbaren elektromechanischen Bremskraftverstärkers (18) in einen internen oder extern anordbaren Hauptbremszylinders (21) angeordnet oder anordbar ist, wobei ein Luft- oder Gasstrom (14), welcher mittels mindestens einer internen oder extern anordbaren Zündeinrichtung (10) erzeugbar ist, auf den mindestens einen Druckkolben (16) so leitbar ist, dass der mindestens eine Druckkolben (16) verstellbar ist, und wobei eine Drossel- und/oder Ventileinrichtung (152) derart ausgelegt ist, dass mittels der Drossel- und/oder Ventileinrichtung (152) eine Steigerung und/oder ein Abbau des auf den mindestens einen Druckkolben (16) bewirkten Drucks (p) steuerbar sind. Die Erfindung betrifft auch ein entsprechendes Bremssystem für ein Fahrzeug.

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremsgerät für ein Bremssystem eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung Bremssysteme für ein Fahrzeug.
Stand der Technik
Die DE 10 2004 059 649 A1 offenbart eine druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage mit einer zwischen einem Hauptbremszylinder und einer Radbremse geschalteten und unabhägig vom Fahrer durch elektronische Ansteuerung aktivierbaren Notbremse, welche nach einer elektronischen Aktivierung die Radbremse mit einem oberhalb des Radbremsblockierdruckniveaus liegenden Bremsdruckniveau beaufschlagt.
Aus der DE 199 12 301 C1 ist eine Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei der eine Auswerteschaltung die Betriebsbremsen des Kraftfahrzeugs zeitgleich mit dem Ende eines Aufprallstoßes aktiviert um unfallbedingte Fogeschäden weitgehend zu vermeiden.
In der WO 2005/009799 A1 ist eine Vorrichtung zur Einleitung und Durchführung einer plötzlichen Fahrzeugverzögerung beschrieben. In einer Ausführungsform weist die Vorrichtung einen Treib- oder Sprengsatz auf, welcher einem Kolben eines Hauptbremszylinders derart vorgelagert ist, dass mittels einer Zündung des Treib- oder Sprengsatzes eine Kraft derart auf dem Kolben ausübbar ist, dass der Kolben in den Hauptbremszylinder weiter hineindrückbar ist. Auf diese Weise soll ein plötzlicher Druckanstieg der im Hauptbremszylinder vorliegenden Bremsflüssigkeit bewirkbar sein.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft ein Bremsgerät für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 10 und ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 11.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung ermöglicht eine bessere Steuerbarkeit eines auf dem mindestens einen Druckkolben bewirkten Drucks mittels der Drossel- und/oder Ventileinrichtung. Wie unten genauer ausgeführt wird, ist mittels der vorliegenden Erfindung selbst nach einem Bordnetzausfall gewährleistbar, dass der Fahrer bei einem starken Abbremsen seines Fahrzeugs noch kraftmäßig unterstützt wird. Außerdem ist die kraftmäßige Unterstützung des Fahrers beim starken Abbremsen seines Fahrzeugs an eine aktuelle Betätigung des Bremsbetätigungselements durch den Fahrer anpassbar.
Beispielsweise umfasst das Bremsgerät mindestens eine Zündkammer mit der mindestens einen darin angeordneten Zündeinrichtung, wobei die mindestens eine Zündkammer in den Kraftübertragungspfad integriert ist oder über zumindest eine Zufuhrleitung mit einer in den Kraftübertragungspfad integrierten Druckkammer verbunden ist. Eine Auslösung/Zündung der mindestens einen Zündeinrichtung in der mindestens einen Zündkammer gewährleistet, dass insbesondere die in dem Kraftübertragungspfad von dem Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers über den zumindest einen Druckkolben in den Hauptbremszylinder vorliegenden Bremssystemkomponenten während der Auslösung/Zündung der Zündeinrichtung vor Schäden geschützt sind. Als Alternative zu einer Ausstattung des Bremsgeräts mit der mindestens einen Zündkammer kann die mindestens eine Zündeinrichtung jedoch auch in einer unmittelbaren Umgebung des mindestens einen Druckkolbens angeordnet sein.
In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Drossel- und/oder Ventileinrichtung eine zwischen der Druckkammer und einer ersten Austrittsöffnung angeordnete Drossel. Als Alternative oder als Ergänzung dazu kann die Drossel- und/oder Ventileinrichtung auch ein zwischen der Druckkammer und einer zweiten Austrittsöffnung angeordnetes Auslassventil umfassen. In allen hier beschriebenen Fällen ist ein Abbau des auf den mindestens einen Druckkolben bewirkten Drucks so steuerbar, dass eine mittels des Drucks bewirkte Bremswirkung an eine aktuelle Vorgabe des Fahrers angepasst ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Drossel- und/oder Ventileinrichtung ein in die Zufuhrleitung integriertes Einlassventil. Mittels des Einlassventils kann, sofern der Fahrer kein starkes Abbremsens seines Fahrzeugs wünscht, Druck in de mindestens einen Zündkammer gespeichert werden.
Ebenso kann die Drossel- und/oder Ventileinrichtung ein Druckregelventil umfassen, über welches eine Verbindung zwischen der Zufuhrleitung und einer dritten Austrittsöffnung wahlweise freischaltbar oder schließbar sind. Auch ein derartiges Druckregelventil gewährleistet die oben schon beschriebenen Vorteile.
Vorzugsweise sind das Auslassventil, das Einlassventil und/oder das Druckregelventil mechanisch derart an eine in einem Fahrerbremskraft-Übertragungspfad integrierte Bremssystemkomponente des Bremssystems angebunden oder anbindbar, dass das Auslassventil, das Einlassventil und/oder das Druckregelventil mittels einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements des Bremssystems und/oder mittels einer über den Fahrerbremskraft-Übertragungspfad übertragenen Fahrerbremskraft schaltbar sind. Eine aktuelle Funktionsweise des Auslassventils, des Einlassventils und/oder des Druckregelventils sind somit automatisch an eine Betätigung des Bremsbetätigungselements (Bremspedals) durch einen Fahrer anpassbar.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist das Bremsgerät als zumindest Teil des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgebildet. Mittels der auf diese Weise realisierbaren Multifunktionalität des elektromechanischen Bremskraftverstärkers können ein Bauraumbedarf und ein Gewicht eines damit ausgestatteten Bremssystems reduziert werden.
Jeder Druckkolben kann insbesondere ein Ventilkörper (Valvebody, Valve Body) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers sein. Das Bremsgerät ist bei einer derartigen Ausbildung besonders vorteilhaft in dem elektromechanischen Bremskraftverstärker integrierbar.
Die vorausgehend beschriebenen Vorteile werden auch durch ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit einem derartigen Bremsgerät gewährleistet.
Des Weiteren sind die oben beschriebenen Vorteile auch mittels eines entsprechenden Bremssystems für ein Fahrzeug realisierbar.
Figurenliste
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des Bremssystems;
2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des Bremssystems;
3a bis 3c schematische Teildarstellungen einer dritten Ausführungsform des Bremssystems;
4 eine schematische Darstellung einer vierten Ausführungsform des Bremssystems;
5 eine schematische Darstellung einer fünften Ausführungsform des Bremssystems;
6 eine schematische Teildarstellung einer sechsten Ausführungsform des Bremssystems;
7 eine schematische Darstellung einer siebten Ausführungsform des Bremssystems;
8a und 8b schematische Teildarstellungen einer achten Ausführungsform des Bremssystems;
9a bis 9c schematische Teildarstellungen einer ersten Ausführungsform des Bremsgeräts;
10 bis 12 schematische Teildarstellungen einer zweiten, dritten und vierten Ausführungsform des Bremsgeräts; und
13 eine schematische Teildarstellung einer fünften Ausführungsform des Bremsgeräts.

Ausführungsformen der Erfindung
1 zeigt eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des Bremssystems.
Das in 1 schematisch dargestellte Bremssystem ist in ein Fahrzeug einbaubar. Das Bremssystem kann insbesondere in einem Elektro- oder Hybridfahrzeug eingesetzt werden. Die Einsetzbarkeit des Bremssystems ist jedoch nicht auf einen bestimmten Fahrzeugtyp limitiert.
Das Bremssystem weist mindestens eine Zündeinrichtung 10 auf, welche jeweils mittels eines daran ausgegebenen Zündsignals 12 auslösbar ist. Mittels der Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 ist ein Luft- oder Gasstrom 14 erzeugbar, welcher auf mindestens einen Druckkolben 16 so leitbar ist, dass mittels des Luft- oder Gasstroms 14 ein Druck p/eine Druckkraft auf den mindestens einen Druckkolben 16 bewirkbar ist. Auf diese Weise ist der mindestens eine Druckkolben 16 verstellbar. (Um sicherzustellen, dass der Luft- oder Gasstrom 14 auf den mindestens einen Druckkolben 16 leitbar ist, kann der mindestens eine Druckkolben 16 (wie unten genauer beschrieben) z.B. in einer Kammer und/oder einem Gehäuse angeordnet sein, welches mindestens eine Eintrittsöffnung und/oder mindestens eine angebundene Leitung zum Einfüllen des Luft- oder Gasstroms 14 aufweist. Alternativ kann die mindestens eine Zündeinrichtung 10 auch innerhalb der Kammer und/oder des Gehäuses auslösbar sein.)
Unter dem mindestens einen Druckkolben 16 ist mindestens ein Kolben des Bremssystems zu verstehen, welcher in einem Kraftübertragungspfad von einem (nicht skizzierten) Motor eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 des Bremssystems über zumindest den einen Druckkolben 16 in einen Hauptbremszylinder 21 des Bremssystems liegt. Mittels eines Leitens des Luft- oder Gasstroms 14 auf den mindestens einen Druckkolben 16 ist der mindestens eine Druckkolben 16 verstellbar. Vorzugsweise ist mindestens ein Hauptbremszylinderkolben 20 des Hauptbremszylinders 21 entgegen mindestens einer Federkraft mindestens einer Rückstellfeder 22 des Hauptbremszylinders 21 mit dem mindestens einen Druckkolben 16 mitverstellbar ist. Somit ist über ein Auslösen der mindestens einen Zündeinrichtung 10 ein Bremsdruck in mindestens einem an dem Hauptbremszylinder 21 angebundenen Bremskreis 24 steigerbar. Der mindestens eine Druckkolben 16 kann insbesondere in seiner Ausbildung identisch mit mindestens einem im Bremssystem schon vorhandenen Kolben, wie beispielsweise mit dem mindestens einen Hauptbremszylinderkolben 20, sein.
Lediglich beispielhaft ist in der Ausführungsform der 1 der Hauptbremszylinder 21 als Tandem-Hauptbremszylinder ausgebildet. Unter dem mindestens einen Hauptbremszylinderkolben 20 kann z.B. ein Stangenkolben und/oder ein Schwimmkolben des Hauptbremszylinders 21 verstanden werden.
Das Bremssystem weist auch eine Drossel- und/oder Ventileinrichtung 26 und 28 auf. Die Drossel- und/oder Ventileinrichtung 26 und 28 kann sowohl als eine einstückige Einrichtung ausgebildet sein als auch mehrere getrennte Bauteile umfassen. Die Drossel- und/oder Ventileinrichtung 26 und 28 ist derart ausgelegt, dass mittels der Drossel- und/oder Ventileinrichtung 26 und 28 eine Steigerung und/oder ein Abbau des auf dem mindestens einen Druckkolben 16 bewirkten Drucks p steuerbar sind. Wie unten genauer ausgeführt ist, kann mittels der Drossel- und/oder Ventileinrichtung 26 und 28 selbst ein plötzliches Abbremsen des Fahrzeugs für den Fahrer komfortabel gestaltet werden.
In der Ausführungsform der 1 umfasst das Bremssystem eine Zündkammer 30 mit der mindestens einen darin angeordneten Zündeinrichtung 10. Die Zündkammer 30 kann insbesondere als pyrotechnische Zündkammer 30 ausgebildet sein. Die Zündkammer 30 ist über zumindest eine Zufuhrleitung 32 mit einer in dem Kraftübertragungspfad integrierten Druckkammer 34 verbunden. Die Zuführleitung 32 kann beispielsweise eine Rohr- oder Schlauchleitung sein. Speziell ist in der Ausführungsform der 1 die Druckkammer 34 (als Backup-Druckkammer 34) zusammen mit dem Hauptbremszylinder 21 in ein gemeinsames Gehäuse 36 integriert. Die Druckkammer 34 wird auf einer zu dem Hauptbremszylinder 21 ausgerichteten Seite von dem (einzigen) Druckkolben 16 und auf einer von dem Hauptbremszylinder 21 weg gerichteten Seite von einer festen Wand 38, durch welche eine Ausgangsstange 40 ragt, begrenzt. Die feste Wand 38 trennt die Druckkammer 34 von dem extern zu dem Gehäuse 36 angeordneten elektromechanischen Bremskraftverstärker 18.
Die in 1 wiedergegebene Ausbildung der Druckkammer 34 ist jedoch nur beispielhaft zu interpretieren. Der Luft- oder Gasstrom 14 kann auch vor dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 18 in das Bremssystem eingeleitet werden. Es wird auch darauf hingewiesen, dass die Zündkammer 30 selbst in den Kraftübertragungspfad von dem Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 über zumindest den mindestens einen Druckkolben 16 in den Hauptbremszylinder 21 integriert sein kann. (Die Zündkammer 30 kann somit mit der Druckkammer 34 identisch sein, wodurch die zumindest eine Zufuhrleitung 32 entfällt.)
Beispielhaft umfasst die Drossel- und/oder Ventileinrichtung 26 und 28 der 1 eine zwischen der Druckkammer 34 und einer ersten Austrittsöffnung 42 angeordnete Drossel 26, so dass ein Luft- oder Gasabfluss 44 aus der Druckkammer 34 über die Drossel 26 zu der ersten Austrittsöffnung 42 leitbar ist. Mittels der Drossel 26 kann deshalb Luft/Gas aus der Druckkammer 34 gesteuert abgelassen werden. Nach der Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 kann damit über die Drossel 26 der Luft- oder Gasabfluss 44 aus der Druckkammer 34 so eingestellt werden, dass der Fahrer mittels einer (gleichzeitigen) Betätigung eines Bremsbetätigungselements 46, wie beispielsweise eines Bremspedals 46, eine Bremswirkung steuern kann. Dazu muss der Fahrer bei der Betätigung des Bremsbetätigungselements 46 nur vergleichsweise niedrige Kräfte (Pedalkräfte) aufbringen. Gleichzeitig ist gewährleistet, dass der Fahrer während der Betätigung des Bremsbetätigungselements 46 ein angenehmes Bremsbetätigungsgefühl (Pedalgefühl) hat. Die Drossel 26 kann auch so dimensioniert sein, dass bei Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 nicht zu viel Druck ungenutzt durch die erste Austrittsöffnung 42 entweicht.
Die Ausstattung des Bremssystems mit der Drossel 26 ist jedoch optional. In einer alternativen Ausführungsform kann die Drossel 26 auch durch ein elektrisch schaltbares Pneumatikventil ersetzt sein, welches vor einer Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 für den Druckausgleich in der Druckkammer 34 geöffnet gehalten und bei einer Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 geschlossen wird. Das elektrisch schaltbare Pneumatikventil kann z.B. in der Zündkammer 30 integriert sein.
In der Ausführungsform der 1 ist auch ein Auslassventil 28 in das Bremssystem integriert, welches als Untereinheit der Drossel- und/oder Ventileinrichtung 26 und 28 zwischen der Druckkammer 34 und einer zweiten Austrittsöffnung 48 angeordnet ist. Sofern das Auslassventil 28 in einem zumindest teilgeöffneten Zustand geschaltet/gesteuert ist, kann ein Luft- oder Gasabfluss 44 aus der Druckkammer 34 auch über das Auslassventil 28 zu der zweiten Austrittsöffnung 48 abgeführt werden. Speziell ist in der Ausführungsform der 1 das Auslassventil 28 als ein Zwei-Wege-Ventil ausgebildet, wobei eine Durchflussrichtung des Auslassventils 28 ausschließlich auf dem Luft- oder Gasabfluss 44 aus der Druckkammer 34 zu der zweiten Austrittsöffnung 48 festgelegt ist. Eine derartige Ausbildung des Auslassventils 28 ist jedoch nur beispielhaft zu interpretieren. Z.B. kann der Auslasspfad mit der integrierten Drossel 26 auch in das Auslassventil 28 durch eine entsprechende Anpassung eines Verlaufs von dessen Öffnungsquerschnitt ausgebildet sein.
Außerdem ist das Auslassventil 28 mechanisch derart an eine in einen Fahrerbremskraft-Übertragungspfad integrierte Bremssystemkomponente 50 des Bremssystems angebunden, dass das Auslassventil 28 mittels einer Betätigung des Bremsbetätigungselements 46 und/oder einer über den Fahrerbremskraft-Übertragungspfad übertragenen Fahrerbremskraft 52 schaltbar ist. Vorzugsweise ist das Auslassventil 28 mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements 46 derart schaltbar, dass das Auslassventil 28 bei einem Verstellweg des aus seiner (kraftlosen) Ausgangsstellung verstellten Bremsbetätigungselements 46 über einem vorgegebenen Schwellwert oder bei einer zeitlichen Zunahme des Verstellwegs in seinem geschlossenen Zustand gesteuert ist, während das Auslassventil 28 bei einem Verstellweg unter dem Schwellwert und/oder bei einer zeitlichen Abnahme des Verstellwegs in einem zumindest teilgeöffneten Zustand vorliegt. Ebenso kann das Auslassventil 28 mittels der Fahrerbremskraft 52 derart schaltbar sein, dass das Auslassventil 28 bei einer Fahrerbremskraft 52 über einem vorgegebenen Grenzwert und/oder bei einer zeitlichen Zunahme der Fahrerbremskraft 52 in seinem geschlossenen Zustand gesteuert ist, während das Auslassventil 28 bei einer Fahrerbremskraft 52 unter dem Grenzwert und/oder bei einer zeitlichen Abnahme der Fahrerbremskraft 52 in einem zumindest teilgeöffneten Zustand vorliegt. Auf diese Weise ist sicherstellbar, dass, sofern ein Fahrer ein plötzliches Abbremsen seines Fahrzeugs wünscht, der auf den mindestens einen Druckkolben 16 geleitete Luft- oder Gasstrom 14 eine starke Druckzunahme in dem mindestens einen Bremskreis 24 bewirkt, während bei einer späteren Aufhebung der Bremsung durch den Fahrer der auf den mindestens einen Druckkolben 16 ausgeübte Druck p mittels eines starken Luft- oder Gasabflusses 44 über das offene Auslassventil 28 schnell reduzierbar ist.
Das Auslassventil 28 kann beispielsweise über eine mechanische Pedalankopplung 54 an eine Eingangsstange 50 als die in den Fahrerbremskraft-Übertragungspfad integrierte Bremssystemkomponente 50 angebunden sein. Eine derartige mechanische Anbindung des Auslassventils 28 ist jedoch nur beispielhaft zu verstehen. Gegebenenfalls kann das Auslassventil 28 auch vollständig weggelassen und nur der Auslasspfad mit der Drossel 26 an dem Bremssystem ausgebildet sein. In diesem Fall ist die Ausströmgeschwindigkeit von Luft/Gas aus der Druckkammer 34 unabhängig von der Stellung des Bremsbetätigungselements 46/der Fahrerbremskraft 52.
Mindestens ein Bremsbetätigungselement-Sensor 56, wie beispielsweise ein Pedalwegsensor und/oder ein Pedalkraftsensor, kann an das Bremsbetätigungselement 46 derart angebunden sein, dass mittels des Bremsbetätigungselement-Sensors 56 eine Betätigung des Bremsbetätigungselements 46 durch den Fahrer, insbesondere eine plötzliche oder starke Betätigung des Bremsbetätigungselements 46 durch den Fahrer, feststellbar ist. Mittels eines von dem Bremsbetätigungselement-Sensor 56 an ein Steuergerät 58 (ECU) ausgegebenen entsprechenden Sensorsignals 60 kann das Steuergerät 58 zur Ausgabe des mindestens einen Zündsignals 12 an die mindestens eine Zündeinrichtung 10 angeregt werden.
Die mindestens eine Zündeinrichtung 10 kann beispielsweise mindestens eine Zündpille 10 sein. Als die mindestens eine Zündeinrichtung 10 kann auch ein Treibsatz (wie z.B. in einem Airbag) verwendet werden. Ebenso kann auch ein Kaltgasgenerator als die mindestens eine Zündeinrichtung 10 verwendet werden.
Das Steuergerät 58 kann auch an eine Backup-Energieversorgung 62 angebunden sein, so dass selbst bei einem Bordnetzausfall noch Energie zur Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 vorhanden ist. Die mindestens eine Zündeinrichtung 10 kann somit auch als ein Backup-Bremskraftverstärker selbst nach einem Ausfall des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 noch zur kraftmäßigen Unterstützung des Fahrers eingesetzt werden. Die Ausstattung des Bremssystems mit der Backup-Energieversorgung 62 ist jedoch lediglich optional. Ebenso kann das Steuergerät 58 an mindestens einen Drucksensor 64 mindestens eines der Bremskreise 24 (zur Ausgabe eines Drucksignals 66) und/oder an einen Fahrzeugbus angebunden sein.
Sofern der elektromechanische Bremskraftverstärkers 18 zur kraftmäßigen Unterstützung des Fahrers einsetzbar ist, kann das Bremssystem der 1 im Normalbetrieb betrieben werden. Bei einem Normalbetrieb des Bremssystems wird die mindestens eine Zündeinrichtung 10 nicht ausgelöst, sondern der elektromechanische Bremskraftverstärker 18 wird zur Bremskraftverstärkung genutzt. Während des Normalbetriebs des Bremssystems wird das Auslassventil 28 aufgrund der mechanischen Pedalankopplung 54 an das Bremsbetätigungselement 46 (Bremspedal) durch jede Betätigung des Bremsbetätigungselements 46 automatisch mitgeschaltet. Da jedoch im Normalbetrieb in der Druckkammer 34 nur der Umgebungsdruck vorliegt, hat das Schalten des Auslassventils 28 keinerlei Auswirkungen. Bei jeder Betätigung des Bremsbetätigungselements 46 ändert sich zwar das Volumen der Druckkammer 34 (aufgrund der Verschiebung des mindestens einen Druckkolbens 16), ein Druckausgleich ist jedoch über die Drossel 26 möglich. (Auch das Auslassventil 28 trägt zur Sicherstellung des gewünschten Druckausgleichs bei, da es bei bestimmten Stellungen des Bremsbetätigungselements 46 geöffnet ist.)
Erkennt das Steuergerät 58 einen Bordnetzausfall oder einen relevanten Bremssystem-Fehler (insbesondere am elektromechanischen Bremskraftverstärker 18), so kann das Zündsystem aus der mindestens einen Zündeinrichtung 10 vorab scharf geschaltet werden (nicht skizziert). (Das Bremssystem wird somit zumindest vorübergehend nicht im Normalbetrieb betrieben.) Gegebenenfalls kann ein derartiges Scharfschalten des Zündsystems nur erfolgen, sofern erkennbar ist, dass sich das mit dem Bremssystem ausgestattete Fahrzeug mit einer definierten Mindestgeschwindigkeit bewegt.
Betätigt der Fahrer das Bremsbetätigungselement 46 zumindest mit einer vorgegebenen Mindeststärke (z.B. ab einer bestimmten Mindest-Fahrerbremskraft und/oder einem bestimmten Mindest-Verstellweg des Bremsbetätigungselements 46), so wird die mindestens eine Zündeinrichtung 10 mittels des mindestens einen Zündsignals 12 ausgelöst. Der durch die Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 generierte Luft- oder Gasstrom 14 strömt in die Druckkammer 34 und verschiebt den mindestens einen Druckkolben 16 derart, dass im Hauptbremszylinder 21 und in dem mindestens einen daran angebundenen Bremskreis 24 ein Bremsdruck aufgebaut und eine Bremswirkung hervorgerufen werden. Eine Druckrückwirkung auf den elektromechanischen Bremskraftverstärker 18 oder auf das Bremsbetätigungselement 46 ist aufgrund der Ausbildung der festen Wand 38 an der Druckkammer 34 (nahezu) verhindert.
Je nach Verstellweg des Bremsbetätigungselements 46/Höhe der Fahrerbremskraft kann das Auslassventil 28 einen genau definierten Öffnungsquerschnitt aufweisen. Der auf den mindestens einen Druckkolben 16 ausgeübte Druck p (pyrotechnische Druckstoß) übt somit eine jeweils an den Verstellweg/die Fahrerbremskraft 52 angepasst Wirkung auf das Bremssystem aus. Bei einem geringen Verstellweg/einer niedrigen Fahrerbremskraft 52 ist das Auslassventil 28 weit geöffnet, weshalb ein vergleichsweise starker Luft- oder Gasabfluss 44 aus der Druckkammer 34 möglich ist. Die Bremswirkung nimmt somit, wie vom Fahrer gewünscht, schneller ab. Die Wirkungsweise des Auslassventils 28 und der Drossel 26 können insbesondere so zueinander abgestimmt sein, dass bei einer Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 und einem nur teilweise verstellten Bremsbetätigungselement 46/einer geringen Fahrerbremskraft 52 lediglich ein Druckstoß auf den mindestens einen Druckkolben 16 ausgeübt wird, welcher jedoch nach einer definierten Zeit wieder von selbst abgebaut wird.
Demgegenüber ist bei einem größeren Verstellweg/einer höheren Fahrerbremskraft 52 ein kleinerer Öffnungsquerschnitt am Auslassventil 28 eingestellt, so dass nur ein langsamer Druckabbau über die Drossel 26 und über das nur gering geöffnete Auslassventil 28 möglich ist und die Bremswirkung lange anhält. Ab einem Verstellweg des Bremsbetätigungselements 46 über dem vorgegebenen Schwellwert/einer Fahrerbremskraft 52 über dem vorgegebenen Grenzwert kann das Auslassventil 28 ganz geschlossen sein. Der Luft- oder Gasabfluss 44 ist in diesem Fall nur über die Drossel 26 möglich, und die Bremswirkung nimmt noch langsamer ab. Ein Lösen des Bremsbetätigungselements 46 bewirkt jedoch ein schnelles Öffnen des Auslassventils 28, so dass die Vorgabe des Fahrers zum Aufheben der Bremswirkung innerhalb eines kurzen Zeitintervalls ausführbar ist.
Damit kann der Fahrer mittels seiner Betätigung des Bremsbetätigungselements 46 die Bremswirkung beeinflussen. Insbesondere kann der Fahrer durch ein Lösen des Bremsbetätigungselements 46 die Bremswirkung schnell und vollständig beenden.
Das Bremssystem der 1 bietet einem Fahrer somit selbst nach einem Bordnetzausfall oder bei einem Bremssystem-Fehler noch die Möglichkeit, mittels der Betätigung eines Bremsbetätigungselements 46 die erreichte Bremswirkung zu steuern. Der Fahrer muss dazu nur vergleichsweise geringe Kräfte (Pedalkräfte) aufbringen. Der Fahrer hat deshalb trotz des Bordnetzausfalls oder des Bremssystem-Fehlers noch einen angenehmen Bremskomfort.
In einer alternativen Ausbildung der Druckkammer 34 kann auch eine hydraulische Flüssigkeit anstelle von Luft/Gas für die Bremsdruckerzeugung verwendet werden. In diesem Fall ist ein zusätzlicher Trennkolben (als der mindestens eine Druckkolben16) zwischen der mindestens einen Zündkammer 30 und der Druckkammer 34 vorteilhaft. Der zusätzliche Trennkolben sorgt in diesem Fall auch für einen Volumenausgleich bei einer Veränderung des Volumens der Druckkammer 34. (Gegebenenfalls kann dazu noch ein zusätzliches Ventil in der mindestens einen Zündkammer 30 vorhanden sein.)
Abschließend wird noch darauf hingewiesen, dass eine Vielzahl verschiedener Bremskreise 24, beispielsweise mit einem zwischengeschalteten Hydraulikmodul, wie z.B. einem ESP- oder ABS-System, für das Bremssystem der 1 verwendet werden können. Der besseren Übersichtlichkeit wegen sind die Bremskreise 24 und ein Bremsflüssigkeitsreservoir 68 in 1 jedoch nur schematisch dargestellt.
2 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des Bremssystems.
Bei dem in 2 schematisch dargestellten Bremssystem umfasst die Drossel- und/oder Ventileinrichtung 26, 28 und 70 auch ein in die Zufuhrleitung 32 integriertes Einlassventil 70. Mittels des Einlassventils 70 ist eine bessere Dosierung des aus der Zündkammer 30 in die Druckkammer 34 geleiteten Luft- oder Gasstroms 14 möglich. Der auf den mindestens einen Druckkolben 16 ausgeübte Druck p ist deshalb regulierbar. Außerdem ist in gewissen Situationen nach einer Bremsung ein Druck in der Zündkammer 30 speicherbar und steht deshalb für weitere Bremsungen zur Verfügung.
Auch das Einlassventil 70 ist mechanisch derart an die in den Fahrerbremskraft-Übertragungspfad integrierte Bremssystemkomponente 50 angebunden, dass das Einlassventil 70 mittels einer Betätigung des Bremsbetätigungselements 46 und/oder einer Fahrerbremskraft 52 schaltbar ist. Beispielsweise kann auch das Einlassventil 70 über eine mechanische Pedalankopplung 72 an die Eingangsstange 50 angebunden sein.
In der Ausführungsform der 2 sind beide Ventile 28 und 70 mechanisch an die in den Fahrerbremskraft-Übertragungspfad integrierte Bremssystemkomponente 50 angebunden. Je nach Verstellweg des Bremsbetätigungselements 46/Fahrerbremskraft 52 weisen deshalb sowohl das Einlassventil 70 als auch das Auslassventil 28 jeweils einen genau definierten Öffnungsquerschnitt auf. Bei einem geringen Verstellweg des Bremsbetätigungselements 46/einer niedrigen Fahrerbremskraft 52 ist das Einlassventil 70 kaum geöffnet, während das Auslassventil 28 weit geöffnet vorliegt. Da nach einer Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 ein geringer VerstellwegJeine niedrige Fahrerbremskraft 52 darauf hindeutet, dass der Fahrer nur einen vergleichsweise geringen Bremsdruck wünscht, baut sich über das nur wenig geöffnete Einlassventil 70 der Druck p in der Druckkammer 34 nur langsam auf. Deshalb wird in der Druckkammer 34 auch nur ein schwacher/geringer Druck p (unabhängig von der Wartezeit) aufgebaut. Gleichzeitig ist das Auslassventil 28 so weit geöffnet, dass der Druck p entsprechend schnell entweicht und die Bremswirkung, wie vom Fahrer gewünscht, abnimmt, bzw. der Bremsdruck nicht zu stark aufgebaut wird/bleibt. Bei einem baldigen Lösen des Bremsbetätigungselements 46 (nach der Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10) kann durch das automatisch bewirkte Verschließen des Einlassventils 70 Druck in der Zündkammer 30 zurückgehalten werden und zu einem späteren Zeitpunkt noch für weitere Bremsungen genutzt werden.
Eine stärkere Betätigung des Bremsbetätigungselements 46 durch den Fahrer führt dazu, dass das Einlassventil 70 weit geöffnet wird, während das Auslassventil 28 (nahezu) geschlossen wird. Ab einem Verstellweg des Bremsbetätigungselements 46 über dem vorgegebenen Schwellwert/einer Fahrerbremskraft 52 über dem vorgegebenen Grenzwert ist das Einlassventil 70 vollständig geöffnet, während das Auslassventil geschlossen vorliegt. Eine starke Betätigung des Bremsbetätigungselements deutet darauf hin, dass der Fahrer einen hohen Bremsdruck wünscht. Entsprechend baut sich nach der Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 über das weit geöffnete Einlassventil 70 der Druck p in der Druckkammer 34 schnell auf, wodurch der mindestens eine Druckkolben 16 verstellt wird. Gleichzeitig liegt das Auslassventil 28 (nahezu) geschlossen vor, weshalb im Wesentlichen kein Druck p über das Auslassventil 28 entweichen kann. Die Bremswirkung dauert somit, wie vom Fahrer gewünscht, länger an. Man kann dies auch damit umschreiben, dass die Bremswirkung/der Bremsdruck größer ist. Erst beim Lösen des Bremsbetätigungselements 46 vergrößert sich wieder der Öffnungsquerschnitt des Auslassventils 28, wodurch Luft/Gas aus der Druckkammer 34 abgelassen wird und die Bremswirkung nachlässt. Sofern noch Druck in der Zündkammer 30 vorhanden ist, kann dieser durch das gleichzeitige Schließen des Einlassventils 70 in der Zündkammer 30 zurückgehalten/gespeichert werden.
3a bis 3c zeigen schematische Teildarstellungen einer dritten Ausführungsform des Bremssystems.
Das mittels der 3a bis 3c schematisch wiedergegebene Bremssystem weist anstelle der Drossel ein Druckausgleichsventil 80 auf, welches in eine Wand der Zündkammer 30 integriert ist. Vor einer Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 ist das Druckausgleichsventil 80 geöffnet, so dass über die Zündkammer 30 und die Zufuhrleitung 32 ein Druckausgleich 82 in der Druckkammer 34 möglich ist (siehe 3a).
Wie anhand von 3b erkennbar ist, wird das Druckausgleichsventil 80 mittels einer Auslösung/Zündung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 geschaltet. Bei einer Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 wirkt ein Druckstoß 84 (Luft- oder Gasstoß) auf mindestens eine Flügelklappe 86 des Druckausgleichsventils 80. Die Flügelklappe 86 wird mittels des Druckstoßes 84 entgegen einer Federkraft einer Feder 88 des Druckausgleichsventils 80 derart in Bewegung versetzt, dass das Druckausgleichsventil 80 geschlossen wird und somit der Druckunterschied zwischen einem Inneren der Zündkammer 30 und ihrer äußeren Umgebung erhalten bleibt. Erst nach einem Druckabbau in der Zündkammer 30 wird das Druckausgleichsventil 80 wieder durch die Federkraft der Feder 88 geöffnet (siehe 3c).
Aufgrund der Ausstattung der Zündkammer 30 mit dem Druckausgleichsventil 80 wird nahezu kein mittels der Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 erzeugter Druck ungenutzt über das Druckausgleichsventil 80 abgeleitet. Somit geht im Fall einer Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 kein Druck verloren.
4 zeigt eine schematische Darstellung einer vierten Ausführungsform des Bremssystems.
Das in 4 schematisch dargestellte Bremssystem hat als Drossel- und/oder Ventileinrichtung 90 ein Druckregelventil 90, über welches eine Verbindung zwischen der Zufuhrleitung 32 und einer dritten Austrittsöffnung 92 wahlweise freischaltbar oder schließbar sind. Die mittels der Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 erzeugte Bremskraftverstärkung ist mittels des Druckregelventils 90, vorzugsweise unter Berücksichtigung einer Stellung des Bremsbetätigungselements 46 und/oder der Fahrerbremskraft 52, anpassbar. Beispielsweise kann dazu das Druckregelventil 90 mechanisch derart an die in dem Fahrerbremskraft-Übertragungspfad integrierte Bremssystemkomponente 50 angebunden sein, dass das Druckregelventil 90 mittels des Verstellwegs des Bremsbetätigungselements 46/der Fahrerbremskraft 52 schaltbar ist. Speziell kann auch das Druckregelventil 90 über eine mechanische Pedalankopplung 94 an die Eingangsstange 50 angebunden sein. Eine mechanische Ankopplung des Druckregelventils 90 an das Bremsbetätigungselement 46 ist somit leicht realisierbar. Damit ist es auch möglich, ein kompakt ausgebildetes Druckregelventil 90 im Bereich der Eingangsstange 50 zu montieren, und flexible Druckleitungen 32 von der Zündkammer 30 zur Druckkammer 34 zu legen.
Nach einer Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 des Bremssystems der 4 schließt sich das Druckausgleichsventil 80 in der Zündkammer 30. Der durch die Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 in der Zündkammer 30 generierte Luft- oder Gasstrom 14 ist mittels des Druckregelventils 90 gezielt in die Druckkammer 34 leitbar. Außerdem stellt das Druckregelventil 90 den in der Druckkammer 34 herrschenden Druck p entsprechend eines Ventilbetätigungswegs und/oder einer Ventilbetätigungskraft ein. Dies ruft die gewünschte Bremswirkung der Radbremszylinder der Bremskreise 24 hervor.
In der Ausführungsform der 4 ist das Druckregelventil 90 ein Drei-Wege-Ventil. Alternative Ausführungsbeispiele für das Druckregelventil 90 werden nachfolgend noch beschrieben.
5 zeigt eine schematische Darstellung einer fünften Ausführungsform des Bremssystems.
Bei dem in 5 dargestellten Bremssystem ist das Druckregelventil 90 in die Druckkammer 34 integriert. Außerdem ist das Druckregelventil 90 mechanisch an eine Ausgangsstange 40 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 derart angebunden, dass das Druckregelventil 90 mittels der darauf übertragenen Kraft und/oder einer Stellung der Ausgangsstange 40 schaltbar ist. Auch mittels eines derart schaltbaren Druckregelventils 90 sind die oben schon beschriebenen Vorteile realisierbar. Außerdem ist auf diese Weise eine flexible Anordnung von Zündkammer 30, Steuergerät 58 und Backup-Energieversorgung 62 am Bremssystem möglich.
6 zeigt eine schematische Teildarstellung einer sechsten Ausführungsform des Bremssystems.
In 6 ist lediglich das Druckregelventil 90 des Bremssystems dargestellt. Sofern mindestens eine Zündeinrichtung 10 des Bremssystems ausgelöst wird, herrscht in der Zündkammer 30 ein hohes Druckpotential. Dieses hohe Druckpotential ist über einen ersten Zufuhrleitungsabschnitt 32a von der Zündkammer 30 an das Druckregelventil 90 weiterleitbar.
Das Druckregelventil 90 weist jedoch einen verschiebbaren Steuerstift 96 auf, welcher in einer Lagerung 98 des Druckregelventils 90 so gehalten ist, dass der Steuerstift 96 trotz des über den ersten Zufuhrleitungsabschnitt 32a in eine Innenkammer der Lagerung 98 geleiteten hohen Druckpotentials in seiner Schließstellung verharrt. Dies ist beispielsweise dadurch gewährleistet, dass ein in die Lagerung 98 hineinragender Abschnitt des in seiner Schließstellung vorliegenden Steuerstifts 96 einen konstanten Durchmesser aufweist, so dass der hohe Druck in der Innenkammer der Lagerung 98 den Steuerstift 96 nicht verstellen kann. Der in seiner Schließstellung vorliegende Steuerstift 96 kann mittels einer Feder 100 gegen einen an der Lagerung 98 ausgebildeten Ventilsitz 102 so gedrückt werden, dass das hohe Druckpotential mittels des in seiner Schließstellung vorliegenden Steuerstifts 96 in der Zündkammer 34 und dem ersten Zufuhrleitungsabschnitt 32a eingesperrt bleibt. Eine Weiterleitung des hohen Druckpotentials von dem Druckregelventil 90 über einen zweiten Zufuhrleitungsabschnitt 32b in die Druckkammer 34 ist somit verlässlich unterbindbar.
Das Druckregelventil 90 der 5 weist zusätzlich zu dem Steuerstift 96 noch einen Betätigungsstift 104 auf, dessen Innenbohrung 105 (beispielsweise über eine Luftleitung 106) mit der dritten Austrittsöffnung 92 verbunden ist. Der Betätigungsstift 104 wird in seinem nicht betätigten Zustand mittels einer weiteren Feder 108 von dem Steuerstift 96 weg gedrückt, so dass die Innenbohrung 105 des Betätigungsstifts 104 nicht vom Steuerstift 96 abgedeckt ist. Die Innenbohrung 105 des nicht betätigten Betätigungsstifts 104 ragt somit frei in eine die Lagerung 98 umgebende Steuerkammer 110 des Druckregelventils 90 hinein, von welcher der zweite Zufuhrleitungsabschnitt 32b zu der Druckkammer 34 führt.
Mittels eines Verschiebens der Eingangsstange 50 in eine Einbremsrichtung kann ein Kontakt zwischen dem Betätigungsstift 104 und der Eingangsstange 50 geschaffen werden, und der Betätigungsstift 104 kann entgegen der Kraft der weiteren Feder 108 gegen den Steuerstift 96 gedrückt werden. Dies bewirkt ein (luftdichtes) Abdichten der Innenbohrung 105 des Betätigungsstifts 104 mittels eines entsprechend ausgeformten Endabschnitts des Steuerstifts 96. Zusätzlich wird der Steuerstift 96 zusammen mit dem Betätigungsstift 104 (in die Einbremsrichtung) mitverstellt, wodurch der zuvor abgedichtete Ventilsitz 102 geöffnet wird. Bei einem offenen Vorliegen des Ventilsitzes 102 kann der Luft- oder Gasstrom 14 aus der Zündkammer 30 in die Steuerkammer 110 und weiter in die Druckkammer 34 strömen, so dass die gewünschte Bremswirkung hervorrufbar ist.
Der erhöhte Druck in der Steuerkammer 110 drückt derart entgegen der Einbremsrichtung auf den Steuerstift 96, dass dieser wieder gegen den Ventilsitz 102 gedrückt wird. Auf diese Weise kann der Druck in der Steuerkammer 110 proportional zur Stellung des Bremsbetätigungselements 46, bzw. der Fahrerbremskraft 52, eingestellt werden. Der Fahrer kann mittels des Bremsbetätigungselements 46 die Bremswirkung beeinflussen und durch Lösen des Bremsbetätigungselements 46 die Bremswirkung auch wieder vollständig beenden.
7 zeigt eine schematische Darstellung einer siebten Ausführungsform des Bremssystems.
Bei dem in 7 schematisch wiedergegebenen Bremssystem umfasst die Drossel- und/oder Ventileinrichtung 28 und 70 das Einlassventil 70 und das Auslassventil 28, wobei die Ventile 28 und 70 mittels mindestens eines Steuersignals 120 und 122 des Steuergeräts 58 ansteuerbar sind. Das Ausgeben des mindestens einen Steuersignals 120 und 122 erfolgt vorzugsweise unter Berücksichtigung des mindestens einen Sensorsignals 60 des mindestens einen Bremsbetätigungselement-Sensors 56. Somit kann auch in diesem Fall die jeweilige Funktionsweise der Ventile 28 und 70 an die aktuelle Stellung des Bremsbetätigungselements 46 und/oder an die Fahrerbremskraft 52 angepasst sein. Bezüglich einer bevorzugten Anpassung der Funktionsweise der Ventile 28 und 70 an die aktuelle Stellung des Bremsbetätigungselements 46 und/oder an die Fahrerbremskraft 52 wird auf die oberen Ausführungen verwiesen.
Eine Ausstattung des Bremssystems der 7 mit beiden Ventilen 28 und 70 ist nicht notwendig. Gegebenenfalls kann das Einlassventil 70 weggelassen werden, und lediglich über das Auslassventil 28 geregelt werden. Ebenso kann das Auslassventil 28 durch eine Drossel ersetzt werden.
Wie in 7 auch erkennbar ist, kann der mindestens eine Druckkolben 16 auch ein Hauptbremszylinderkolben 20 (Stangenkolben 20) des Hauptbremszylinders 21 sein. Alternativ kann der mindestens eine Druckkolben 16 jedoch auch zusätzlich zu einem Hauptbremszylinderkolben 20 des Hauptbremszylinders 21 (als davon verschiedenes/getrenntes Bauteil) vorliegen.
Das Bremssystem der 7 weist außerdem mehrere (pyrotechnische) Zündkammern 30 auf, welche jeweils mit der mindestens einen Zündeinrichtung 10 ausgestattet sind. Zusätzlich zu der steuerbaren/regelbaren Druckaufbaudynamik mittels der elektrisch schaltbaren Ventile 28 und 70 ist somit auch eine hohe Dynamik des Bremsdruckaufbaus durch ein (gleichzeitiges) Auslösen von mehreren Zündeinrichtungen 10 gewährleistet. Für die gute Anpassung der Bremswirkung an den realen Fahrerbremswunsch können auch verschieden starke Zündeinrichtungen 10, welche in den Druckkammern 30 angeordnet sind, je nach Stellung des Bremsbetätigungselements 46 gezündet werden. Zusätzlich können mehrere verstärkte Bremsungen ohne einen zwischenzeitlichen Austausch einer bereits gezündeten Zündeinrichtung 10 ausgeführt werden.
8a und 8b zeigen schematische Teildarstellungen einer achten Ausführungsform des Bremssystems.
In den 8a und 8b ist lediglich die einzige Druckkammer 30 oder eine der Druckkammern 30 des Bremssystems dargestellt. 8b gibt einen Querschnitt entlang der Linie A-A' der 8a durch die jeweilige Druckkammer 30 wieder.
Die Druckkammer 30 umfasst mehrere Zündeinrichtungen 10. Die in den 8a und 8b beispielhaft dargestellte Zündkammer 30 weist neun mittels des mindestens einen von dem Steuergerät 58 ausgegebenen Zündsignals 12 selektiv auslösbare/zündbare Zündeinrichtungen 10 auf. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausbildung der jeweiligen Zündkammer 30 nicht auf eine Ausstattung mit einer bestimmten Anzahl von Zündeinrichtungen 10 limitiert ist.
Je nach Bremswunsch können damit statt einer auch zwei oder mehr Zündeinrichtungen 10 gleichzeitig ausgelöst werden. Für eine gute Anpassung der Bremswirkung an den Bremswunsch des Fahrers können auch verschieden starke Zündeinrichtungen 10, wie beispielsweise verschieden starke Zündpillen, in der Druckkammer verbaut sein, welche mittels des mindestens einen von dem Steuergerät 58 ausgegebenen Zündsignals 12 selektiv auslösbar sind. In diesem Fall kann je nach Bremswunsch eine aus mehreren unterschiedlich starken Zündeinrichtungen 10 ausgelöst werden.
Alle oben beschriebenen Bremssysteme sind aufgrund ihres modularen Aufbaus leicht in ein Fahrzeug integrierbar. Es wird darauf hingewiesen, dass auch herkömmliche Bremssysteme ohne größere bauliche Veränderungen so umwandelbar sind, dass sie einer der oben beschriebenen Ausführungsformen gleichen. Insbesondere sind zu einer derartigen Umwandlung lediglich zwischen dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 18 und dem Hauptbremszylinder 21 bauliche Veränderungen auszuführen. Beispielsweise kann dies erfolgen, indem ein bereits vorhandener Hauptbremszylinder 21 durch das Gehäuse 36 (mit dem integrierten Hauptbremszylinder 21 und der eingebauten Druckkammer 34) und mindestens einer daran oder darin eingesetzten Drossel- oder Ventilkomponente 26, 28, 70 und 90 ersetzt wird. Evtl. kann auch die mindestens eine Zündkammer 30 an oder in dem Gehäuse 36 angeordnet sein. (Wie oben bereits beschrieben, kann auf eine Ausstattung des Bremssystems mit der mindestens einen Zündkammer 30 auch verzichtet werden.)
Gemäß der oben beschriebenen Bremssysteme sind auch Bremsgeräte als jeweils ein kompaktes Bauteil zum Anordnen an/in einem Bremssystem ausbildbar, welche zumindest den mindestens einem Druckkolben16 und die mindestens eine Drossel- oder Ventilkomponente 26, 28, 70 und 90 (der Drossel- und/oder Ventileinrichtung 26, 28, 70 und 90) umfassen. Unter dem mindestens einen Druckkolben 16 wird in diesem Fall mindestens ein Kolben verstanden, welcher derart in einem Kraftübertragungspfad von einem Motor eines in dem Bremsgerät ausgebildeten oder extern an dem Bremsgerät anordbaren elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 in einen in dem Bremsgerät ausgebildeten oder extern an dem Bremsgerät anordbaren Hauptbremszylinders 21 angeordnet oder anordbar ist, dass der Kraftübertragungspfad über zumindest den mindestens einen Druckkolben 16 verläuft. Außerdem ist ein Luft- oder Gasstrom 14, welcher mittels einer Auslösung mindestens einer in dem Bremsgerät angeordneten oder extern an dem Bremsgerät anordbaren Zündeinrichtung 10 erzeugbar ist, auf den mindestens einen Druckkolben 16 so leitbar, dass mittels des Luft- oder Gasstroms 14 ein Druck p auf den mindestens einen Druckkolben 16 so bewirkbar ist, dass der mindestens eine Druckkolben 16 verstellbar ist. Die mindestens eine Drossel- oder Ventilkomponente 26, 28, 70 und 90 ist derart ausgelegt, dass mittels ihr eine Steigerung und/oder ein Abbau des auf den mindestens einen Druckkolben 16 bewirkten Drucks p steuerbar sind.
Beispiele für ein derartiges Bremsgerät werden im Weiteren genauer beschrieben:

9a bis 9c zeigen schematische Teildarstellungen einer ersten Ausführungsform des Bremsgeräts.

In der Ausführungsform der 9a bis 9c ist der (einzige) Druckkolben 16 ein Ventilkörper 16 (Valvebody, Valve Body) des (internen) elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18. Speziell ist der Ausführungsform der 9a bis 9c das Bremsgerät als zumindest Teil des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 ausgebildet.
An den elektromechanischen Bremskraftverstärker 18 ist die Druckkammer 30 über die Zufuhrleitung 32 so angebunden, dass der Luft- oder Gasstrom 14 über eine durch das Gehäuse 130 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 verlaufende erste Bohrung 132 (als Gas/Luft-Eintrittsöffnung) in ein Zwischenvolumen zwischen einem Verstärkerkörper 134 (Boost Body) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 und einen in die Innenbohrung des Verstärkerkörpers 134 hineinragenden rohrartigen Abschnitts 136 des Gehäuses 130 einfüllbar ist. Der Ventilkörper 16 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 ragt derart teilweise in das Zwischenvolumen (zwischen dem Verstärkerkörper 134 und dem rohrartigen Abschnitt 136) hinein, dass der Ventilkörper 16 mittels des Luft- oder Gasstroms 14 zumindest teilweise aus dem Zwischenvolumen herausdrückbar ist, wodurch eine Kraft über eine den Ventilkörper 16 kontaktierende Reaktionsscheibe 138 auf die Ausgangsstange 40 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 übertragbar ist.
Der Vollständigkeit halber wird hier auch darauf hingewiesen, dass die Eingangsstange 50 derart verstellbar innerhalb des rohrartigen Abschnitts 136 des Gehäuses 130 angeordnet ist, dass die Fahrerbremskraft 52 über eine Pedalstange 140 und die davon kontaktierte Eingangsstange 50 auf eine daran angebundene Pastille 142, die Reaktionsscheibe 138 und die Ausgangsstange 40 übertragbar ist. Sofern der Fahrer das Bremsbetätigungselement 46 löst, ist die Eingangsstange 50 mittels einer Rückstellfeder 144 in ihre Ausgangsstellung zurückverstellbar.
Zumindest ein in das Zwischenvolumen (zwischen dem Verstärkerkörper 134 und dem rohrartigen Abschnitt 136) hineinragende Teilabschnitt des Ventilkörpers 16 ist luftdicht ausgebildet. Auch die Eingangsstange 50 weist einen Dichtungsabschnitt 146 auf, dessen äußerer Durchmesser einem Innendurchmesser des rohrartigen Abschnitts 136 (nahezu) entspricht. Der Dichtungsabschnitt 146 weist eine luftdichte/gasdichte Außenwand auf, parallel zu welcher sich mindestens eine durch den Dichtungsabschnitt 146 verlaufende Bohrung 148 erstreckt. (Wie nachfolgend genauer erläutert wird, kann somit der elektromechanische Bremskraftverstärker 18 automatisch auch die Funktion des oben beschriebenen Druckregelventils ausführen.)
Nach einer Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 kann der Luft- oder Gasstrom 14 aus der flexibel angebundenen Zündkammer 30 über die erste Bohrung 132 in das Zwischenvolumen zwischen dem Verstärkerkörper 134 und dem rohrartigen Abschnitt 136 eingefüllt werden. Der in dem Zwischenvolumen auftretende Druck p wirkt zumindest auf eine innere Ringfläche des Ventilkörpers 16. Vorzugsweise ist in dem Verstärkerkörper 134 noch ein Kanal 150 ausgebildet, über welchen ein Teil des Luft- oder Gasstroms 14 aus dem Zwischenvolumen zu einer äußere Ringfläche des Ventilkörpers 16 leitbar ist. Damit sind vergleichsweise große Kräfte auf den Ventilkörper 16 ausübbar, um den Ventilkörper 16 zumindest teilweise aus dem Zwischenvolumen heraus zu verstellen.
Über das mittels des Luft- oder Gasstroms 14 bewirkte Verstellen des Ventilkörpers 16 können zuvor mittels des Ventilkörpers 16 abgedichtete Gasdurchtrittsöffnungen 152 in dem rohrartigen Abschnitt 136 des Gehäuses 130 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 freigelegt werden (siehe 9a). Sofern die Eingangsstange 50 trotz des Verstellens des Ventilkörpers 18 in ihrer Ausgangsstellung verharrt, kann über die Gasdurchtrittsöffnungen 152 und über die mindestens eine durch den Dichtungsabschnitt 146 verlaufende Bohrung 148 zumindest ein Teil des zuvor in das Zwischenvolumen eingefüllten Luft- oder Gasstroms 14 wieder entweichen. Betätigt der Fahrer nach einem Auslösen der mindestens einen Zündeinrichtung 10 das Bremsbetätigungselement 46 nicht, so ist der vom Fahrer offensichtlich unerwünschte Bremsdruckaufbau verlässlich verhinderbar.
Vorzugsweise verläuft auch mindestens eine zweite Bohrung 154 (als Gas/LuftAustrittsöffnung) benachbart zu dem Zwischenvolumen durch das Gehäuse 130 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 derart, dass ein Luft- oder Gasabfluss 44 aus dem Zwischenvolumen über die mindestens eine zweite Bohrung 154 möglich ist. Optionaler Weise kann auch eine Drossel 156 in die mindestens eine zweite Bohrung 154 eingesetzt sein. Die Drossel 156 kann so dimensioniert sein, dass unmittelbar nach einer Auslösung/Zündung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 kaum/kein Druck p ungenützt durch die mindestens eine zweite Bohrung 154 entweicht. Außerdem kann die Wirkungsweise der Drossel 156 auf die Ventilfunktion des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 abgestimmt sein.
Sofern der Fahrer jedoch während/nach der Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 das Bremsbetätigungselement 46 betätigt, wird die Eingangsstange 50 mittels der Fahrerbremskraft 52 derart verschoben, dass die Gasdurchströmöffnungen 152 mittels des Dichtungsabschnitts 146 abgedichtet werden. Somit ist zumindest bei einem Verstellweg des Bremsbetätigungselements 46 über einem vorgegebenen Schwellwert und/oder einer Fahrerbremskraft 52 über einem vorgegebenen Grenzwert ein Entweichen des Drucks p aus dem Zwischenvolumen (zwischen dem Verstärkerkörper 134 und dem rohrartigen Abschnitt 136) unterbunden. Der in das Zwischenvolumen eingefüllte Luft- oder Gasstrom 14 kann somit (nahezu) vollständig zum Bewirken eines starken Bremsdruckaufbaus in dem mindestens einen Bremskreis 24 genutzt werden. Dies ist in 9b schematisch dargestellt.
Löst der Fahrer das Bremsbetätigungselement 46, so wird die Eingangsstange 50 mittels der Kraft der Rückstellfeder 144 wieder in ihre Ausgangsstellung zurückversetzt. Die zuvor von dem Dichtungsabschnitt 146 der Ausgangsstange 50 abgedichteten Gasdurchtrittsöffnungen 152 werden mittels des Zurückverstellens der Eingangsstange 50 in ihre Ausgangsstellung freigelegt. Somit kann nach dem Lösen des Bremsbetätigungselements 46 durch den Fahrer ein Luft- oder Gasabfluss 44 über die Gasdurchtrittsöffnungen 152 und die mindestens eine zweite Bohrung 154 stattfinden (siehe 9c). Der Fahrer kann somit mittels des Lösens des Bremsbetätigungselements 46 die mittels des Auslösens der mindestens einen Zündeinrichtung 10 zwischenzeitlich bewirkte Bremswirkung wieder reduzieren/beenden.
Der elektromechanische Bremskraftverstärker 18 der 9a bis 9c kann somit die Funktion des oben beschriebenen Auslassventils/Druckregelventils ausführen. Diese Multifunktionalität des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 reduziert den Bauraumbedarf und das Gewicht des damit ausgestatteten Bremssystems.
Auch bei dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 18 der 9a bis 9c weisen die Gasdurchtrittsöffnungen 152 je nach Stellung des Bremsbetätigungselements 46/der Fahrerbremskraft 52 einen genau definierten Gesamt-Öffnungsquerschnitt auf, wodurch der auf den Ventilkörper 16 ausgeübte Druckstoß an die aktuelle Betätigung des Bremsbetätigungselements 46 angepasst ist. Bei einer geringen Bremsdruckanforderung durch den Fahrer liegt ein vergleichsweise großer Gesamt-Öffnungsquerschnitt vor, so dass die mittels der Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 generierte Bremswirkung schwach ist, bzw. schneller abnimmt. Bei einer hohen Bremsdruckanforderung durch den Fahrer sind die Gasdurchtrittsöffnungen 152 fast vollständig abgedichtet, so dass die Bremswirkung stärker ist, bzw. nur langsam abnimmt. Ab einem bestimmten Verstellweg des Bremsbetätigungselements 46/einer entsprechenden Fahrerbremskraft 52 sind die Gasdurchtrittsöffnungen 152 vollständig abgedichtet, so dass der Druck p in dem Zwischenvolumen nur über die (evtl. vorhandene) Drossel 156 entweichen kann. Die Bremswirkung ist somit stark, bzw. dauert länger an.
Die Gasdurchtrittsöffnungen 152 können optional auch so ausgebildet sein, dass sie teilweise oder ganz von dem Ventilkörper 16 überdeckt und geschlossen werden können und erst ab einer definierten Verschiebung des Ventilkörpers 16 nacheinander freigegeben werden. Die Ventilfunktion wird in diesem Fall erst aktiv, wenn der Druck p eine Bremswirkung hervorgerufen hat. Damit tritt unmittelbar nach einer Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 kein Druckverlust über die Gasdurchtrittsöffnungen 152 auf.
Im Normalbetrieb des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 (ohne eine Zündung der mindestens einen Zündeinrichtung 10) hat die in 9a bis 9c dargestellte Ausbildung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 keinerlei Auswirkungen. Zwar entsteht bei jeder normalen Bremsbetätigung durch die Bewegung des Ventilkörpers 16 eine Volumenveränderung des vom Ventilkörper 16 begrenzten Zwischenvolumens, ein Druckausgleich ist jedoch über die mindestens eine zweite Bohrung 154 möglich. Außerdem liegen die Gasdurchtrittsöffnungen 152 bei bestimmten Stellungen des Ventilkörpers 16 und der Eingangsstange 50 zueinander unabgedeckt vor.
Bei dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 18 der 9a bis 9c kontaktiert der äußere Ring des Ventilkörpers 16 das Gehäuse 130, wobei ein Dichtring 158 an dem äußeren Ring des Ventilkörpers 16 eingesetzt ist. Ein weiterer Dichtring 160 dichtet einen Zwischenspalt zwischen dem Ventilkörper 16 und dem rohrartigen Abschnitts 136 des Gehäuses 130 ab.
10 bis 12 zeigen schematische Teildarstellungen einer zweiten, dritten und vierten Ausführungsform des Bremsgeräts.
Die elektromechanischen Bremskraftverstärker 18 der 10 bis 12 unterscheiden sich von der zuvor beschriebenen Ausführungsform lediglich in der Ausbildung der Dichtelemente. Bei allen elektromechanischen Bremskraftverstärkern 18 der 10 bis 12 ist an dem (ohne einen direkten Kontakt mit dem Gehäuse 130 vorliegenden) Ventilkörper 16 (Valvebody, Valve Body) ein Blechteil 162 angeordnet, welches mit dem Ventilkörper 16 mitgeschoben wird und u.a. für die Abdichtung verwendet wird. In den Ausführungsformen der 10 und 11 kontaktiert das Blechteil 162 das Gehäuse 130. Demgegenüber kontaktiert in der Ausführungsform der 12 das Blechteil 162 den Verstärkerkörper 134. In allen Fällen ist ein Dichtring 164 zwischen dem Blechteil 162 und dem Gehäuse 130/dem Verstärkerkörper 134 eingesetzt.
Das Blechteil 162 kann an der Ausgangsstange 40 befestigt sein (siehe 10 und 12). Ebenso kann das Blechteil 162 an dem Ventilkörper 16 befestigt sein (siehe 11). Verschiedene Dichtungen können dahingehend optimiert werden.
In den Ausführungsformen der 10 und 11 dichtet außerdem ein Dichtring 166 einen Spalt zwischen dem Ventilkörper 16 und dem Verstärkerkörper 134 ab. Ein weiterer Dichtring 168 dichtet in der Ausführungsform der 10 einen Zwischenspalt zwischen dem Ventilkörper 16 und dem Blechteil 162 ab. Wie in 11 erkennbar ist, kann dazu eine Schweißverbindung 170 zwischen dem Ventilkörper 16 und dem Blechteil 162 ausgebildet sein. Der elektromechanische Bremskraftverstärker 18 der 12 weist zusätzlich zu dem Dichtring 168 noch einen Dichtring 172 auf, welcher einen Zwischenspalt zwischen dem Verstärkerkörper 134 und dem Gehäuse 130 abdichtet.
13 zeigt eine schematische Teildarstellung einer fünften Ausführungsform des Bremsgeräts.
In der Ausführungsform der 13 kann der Luft- oder Gasstrom 14 über die erste Bohrung 132 in ein erstes Zwischenvolumen eingefüllt werden, welches zwischen dem Gehäuse 130 und dem Verstärkerkörper 134 liegt. Der rohrartige Abschnitt 136 des Gehäuses 130 ragt in eine Innenöffnung des Verstärkerkörpers 134 hinein, wobei ein Entweichen von Luft/Gas über einen Zwischenspalt zwischen dem rohrartigen Abschnitt 136 des Gehäuses 130 und dem Verstärkerkörper 134 mittels eines Dichtrings 174 unterbunden ist. Durch den Verstärkerkörper 134 verläuft mindestens ein Kanal 180, über welchen der Luft- oder Gasstrom 14 von dem ersten Zwischenvolumen zu einem zweiten Zwischenvolumen gelangen kann, welches von dem äußeren Ring des Ventilkörpers 16 begrenzt wird. Mittels des in dem zweiten Zwischenvolumen vorliegenden Drucks p kann der Ventilkörper 16 (Valvebody, Valve Body) derart verstellt werden, dass die gewünschte Bremswirkung erzeugbar ist.
In dem Gehäuse 130 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 sind auch Gasaustrittsöffnungen 182 ausgebildet, welche zumindest teilweise mittels des äußeren Rings des Ventilkörpers 16 abdichtbar sind. Vorzugsweise kontaktiert der äußere Ring des Ventilkörpers 16 das Gehäuse 130 derart, dass keine Luft/kein Gas über einen Zwischenspalt zwischen dem Ventilkörper 16 und dem Gehäuse 130 entweichbar ist. Damit ist sichergestellt, dass der in dem zweiten Zwischenvolumen vorliegenden Druck p nicht über ein Entweichen von Luft/Gas über die auf einer von dem Verstärkerkörper 134 weg gerichteten Seite des Ventilkörpers 16 liegenden Gasaustrittsöffnungen 182 reduziert wird.
Bevorzugter Weise sind die Gasaustrittsöffnungen 182 erst durch ein Verstellen des Ventilkörpers 16 nacheinander so freigebbar, dass ein Entweichen von Luft/Gas über die freigegebenen Gasaustrittsöffnungen 182 möglich ist. Die Ventilwirkung der Gasaustrittsöffnungen 182 setzt somit erst nach einem Eintreten einer (anfänglichen) Bremswirkung ein. Damit geht zu Beginn einer Bremsung nach der Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 weniger Druck p ungenützt verloren. In einer alternativen Ausführungsform können auch ein Teil der Austrittsöffnungen 182 dauerhaft als offene Drossel wirken und nur ein Teil der Austrittsöffnungen 182 kann durch eine Bewegung des Ventilkörpers 16 freigebbar sein.
Die in 13 dargestellte Ausbildung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 gewährleistet auch die anderen oben bereits ausgeführten Vorteile. Eine Besonderheit des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 der 13 ist, dass der Pyro-Bremsdruckverlauf des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 mehr oder weniger unabhängig von einer Betätigung des Bremsbetätigungselements/Bremspedals 46 ist, sondern einen konstruktiv bedingten „Puls“ gibt. Dabei verschiebt der Pyrodruck den Ventilkörper 16 stoßartig, wobei gleichzeitig die Öffnungen 182 freigegeben werden. Dadurch wird der Druck p automatisch und entsprechend wieder abgebaut. Die Pyrozündung erzeugt damit einen definierten Bremsimpuls, der von selber wieder nachlässt. Zusätzlich kann der Fahrer natürlich durch eine Betätigung des Bremsbetätigungselements/Bremspedals 46 den Bremsdruck steigern.
Alle oben beschriebenen Bremsgeräte können ohne größere Veränderungen an einem herkömmlichen Bremssystem integriert werden. Beispielsweise kann dazu ein herkömmlicher Bremskraftverstärker durch einen modifizierten elektromechanischen Bremskraftverstärker 18 ersetzt werden.
Während herkömmlicherweise im Falle eines Bordnetzausfalls der elektromechanische Bremskraftverstärker 18 zur Bremskraftverstärkung nicht mehr nutzbar ist, kann dieser Nachteil mittels der oben beschriebenen Bremsgeräte/Bremssysteme durch eine Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 umgangen werden. Mittels einer Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 kann auch nach einem Bordnetzausfall oder einem anders verursachten Ausfall des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 der Druck p erzeugt werden, welcher in das Bremssystem einbringbar ist. Der Fahrer muss somit trotz des Bordnetzausfalls nur eine niedrigere Fahrerbremskraft 52 zur Erzielung der gewünschten Bremswirkung aufbringen. Mittels der oben beschriebenen Bremsgeräte/Bremssysteme sind somit Backup-Bremskraftverstärker realisierbar, welche vorteilhaft bei einem Bordnetzausfall verwendet werden können.
Es wird darauf hingewiesen, dass zur Realisierung der vorteilhaften Bremsgeräte/Bremssysteme kein Vakuum- oder Hydraulikdruckspeicher notwendig ist. Ein Druckaufbau ist je nach gewünschter Bremskraftverstärkung durch die Auslösung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 möglich. Keine nennenswerte zusätzliche Fahrerbremskraft 52 ist zum Auslösen der mindestens einen Zündeinrichtung 10 notwendig. Eine Anpassung der Bremskraftverstärkung je nach Stellung des Bremsbetätigungselements 46 ist bei (nahezu) allen oben beschriebenen Bremsgeräten/Bremssystemen gewährleistet. Insbesondere ist bei allen oben beschriebenen Bremsgeräten/Bremssystemen verlässlich verhindert, dass das Fahrzeug dauerhaft ohne Fahrerbremswunsch gebremst wird.
Eine Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik ist auch, dass mittels der oben beschriebenen Bremsgeräte/Bremssysteme eine verstärkte Rückfallebene gewährleistet ist, welche auch bei einem Ausfall des Bordnetzes funktioniert. Eine Vergrößerung der Ausmaße des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 18 zur Realisierung der vorteilhaften Technologie ist nicht notwendig.
Mittels der oben beschriebenen Bremsgeräte/Bremssysteme können auch Fahrerassistenzfunktionen ausgeführt werden, welche eine hohe Bremsdruck-Aufbaudynamik ermöglichen. Beispielsweise kann auch ein Notbremsassistenzsystem mittels der oben beschriebenen Bremsgeräte/Bremssysteme realisiert werden.
Alle oben beschriebenen Ausführungsformen weisen ein pyrotechnisches Zusatzmodul auf, welches auch als Pyro-Booster bezeichenbar ist. Die in den 1 bis 13 dargestellte Ausbildung der mindestens einen Zündeinrichtung 10 ist jedoch nur beispielhaft zu interpretieren.

Claims

Bremsgerät für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit: mindestens einem Druckkolben (16), welcher in einem Kraftübertragungspfad von einem Motor eines in dem Bremsgerät ausgebildeten oder extern an dem Bremsgerät anordbaren elektromechanischen Bremskraftverstärkers (18) über zumindest den mindestens einen Druckkolben (16) in mindestens einen in dem Bremsgerät ausgebildeten oder extern an dem Bremsgerät anordbaren Hauptbremszylinder (21) angeordnet oder anordbar ist; wobei ein Luft- oder Gasstrom (14), welcher mittels einer Auslösung mindestens einer in dem Bremsgerät angeordneten oder extern an dem Bremsgerät anordbaren Zündeinrichtung (10) erzeugbar ist, auf den mindestens einen Druckkolben (16) so leitbar ist, dass mittels des Luft- oder Gasstroms (14) ein Druck (p) auf den mindestens einen Druckkolben (16) so bewirkbar ist, dass der mindestens eine Druckkolben (16) verstellbar ist; gekennzeichnet durch eine Drossel- und/oder Ventileinrichtung (26, 28, 70, 80, 90, 152, 182), welche derart ausgelegt ist, dass mittels der Drossel- und/oder Ventileinrichtung (26, 28, 70, 80, 90, 152, 182) eine Steigerung und/oder ein Abbau des auf den mindestens einen Druckkolben (16) bewirkten Drucks (p) steuerbar sind.
Bremsgerät nach Anspruch 1, wobei das Bremsgerät mindestens eine Zündkammer (30) mit der mindestens einen darin angeordneten Zündeinrichtung (10) umfasst, und wobei die mindestens eine Zündkammer (30) in den Kraftübertragungspfad integriert ist oder über zumindest eine Zufuhrleitung (32, 32a, 32b) mit einer in den Kraftübertragungspfad integrierten Druckkammer (34) verbunden ist.
Bremsgerät nach Anspruch 2, wobei die Drossel- und/oder Ventileinrichtung (26, 28, 70, 80, 90, 152, 182) eine zwischen der Druckkammer (34) und einer ersten Austrittsöffnung (42) angeordnete Drossel (26) umfasst.
Bremsgerät nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Drossel- und/oder Ventileinrichtung (26, 28, 70, 80, 90, 152, 182) ein zwischen der Druckkammer (34) und einer zweiten Austrittsöffnung (48) angeordnetes Auslassventil (28) umfasst.
Bremsgerät nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Drossel- und/oder Ventileinrichtung (26, 28, 70, 80, 90, 152, 182) ein in die Zufuhrleitung (32, 32a, 32b) integriertes Einlassventil (70) umfasst.
Bremsgerät nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Drossel- und/oder Ventileinrichtung (26, 28, 70, 80, 90, 152, 182) ein Druckregelventil (90) umfasst, über welches eine Verbindung zwischen der Zufuhrleitung (32, 32a, 32b) und einer dritten Austrittsöffnung (92) wahlweise freischaltbar oder schließbar sind.
Bremsgerät nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei das Auslassventil (28), das Einlassventil (70) und/oder das Druckregelventil (90) mechanisch derart an eine in einen Fahrerbremskraft-Übertragungspfad integrierte Bremssystemkomponente (40, 50) des Bremssystems angebunden oder anbindbar sind, dass das Auslassventil (28), das Einlassventil (70) und/oder das Druckregelventil (90) mittels einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements 46) des Bremssystems und/oder mittels einer über den Fahrerbremskraft-Übertragungspfad übertragenen Fahrerbremskraft (52) schaltbar sind.
Bremsgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bremsgerät als zumindest Teil des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (18) ausgebildet ist.
Bremsgerät nach Anspruch 8, wobei der mindestens eine Druckkolben (16) ein Ventilkörper (16) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (18) ist.
Bremssystem für ein Fahrzeug mit einem Bremsgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Bremssystem für ein Fahrzeug mit: einem Hauptbremszylinder (21); einem elektromechanischen Bremskraftverstärker (18) mit einem Motor; mindestens einem Druckkolben (16), welcher in einem Kraftübertragungspfad von dem Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (18) über zumindest den mindestens einen Druckkolben (16) in den Hauptbremszylinder (21) liegt; und mindestens einer Zündeinrichtung (10), welche jeweils mittels eines daran ausgegebenen Zündsignals (12) so auslösbar ist, dass ein Luft- oder Gasstrom (14) erzeugbar ist, welcher auf den mindestens einen Druckkolben (16) so leitbar ist, dass mittels des Luft- oder Gasstroms (14) ein Druck (p) auf den mindestens einen Druckkolben (16) so bewirkbar ist, dass der mindestens eine Druckkolben (16) verstellbar ist; gekennzeichnet durch eine Drossel- und/oder Ventileinrichtung (26, 28, 70, 80, 90, 152, 182), welche derart ausgelegt ist, dass mittels der Drossel- und/oder Ventileinrichtung (26, 28, 70, 80, 90, 152, 182) eine Steigerung und/oder ein Abbau des auf den mindestens einen Druckkolben (16) bewirkten Drucks (p) steuerbar sind.