DE102004059649A1 - Druckmittelbetätigbare Fahrzeugbremsanlage und Verfahren zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigbaren Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Abstract

Die Erfindung beruht auf einer druckmittelbetätigbaren Fahrzeugbremsanlage (10) bzw. auf einem Verfahren zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigbaren Fahrzeugbremsanlage. Druckmittelbetätigbare Fahrzeugbremsanlagen weisen zu ihrer Betätigung einen Hauptbremszylinder (12) auf, an dem eine Radbremse (18a, 18b) angeschlossen ist. Modernste Sensorik an Kraftfahrzeugen ist in der Lage, eine unmittelbar bevorstehende Kollision eines Fahrzeugs mit einem Hindernis vorherzusehen. Um dabei zum Schutz des Fahrers und der Insassen die Kollisionsenergie zu minimieren, wird die Fahrzeugbremsanlage (10) erfindungsgemäß mit einer Notbremse (60) ausgestattet. Diese ist unabhängig vom Fahrer elektronisch aktivierbar und bewirkt unmittelbar nach ihrer Aktivierung einen Bremsdruck, der ausreicht, um unter allen Betriebsbedingungen des Fahrezeugs die Radbremsen (18a, 18b) über ein Bremsblockierdruckniveau zu beaufschlagen.

Description

• Die Erfindung beruht auf einer druckmittelbetätigbaren Fahrzeugbremsanlage entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. einem Verfahren zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigbaren Fahrzeugbremsanlage entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 8.
• Druckmittelbetätigbare Fahrzeugbremsanlagen sind hinlänglich bekannt. Sie weisen einen vom Fahrer betätigbaren Hauptbremszylinder auf, der über Druckmittel führende Leitungen an die Radbremsen des Fahrzeugs angeschlossen ist. Bei modernen Kraftfahrzeugbremsanlagen kann zwischen dem Hauptbremszylinder und den Radbremsen eine Radschlupfregeleinrichtung zwischengeschaltet sein. Diese verhindert durch gezieltes Abbremsen der Räder, dass bei einem Bremsvorgang, einem Beschleunigungsvorgang oder während des normalen Fahrbetriebs an einem der Räder ein Radschlupf auftritt. Hintergrund dabei ist, dass mit einem Auftreten von Radschlupf in der Regel ein sicherheitskritischer Fahrzustand des Fahrzeugs verbunden ist.
• 1 zeigt den Hydraulikschaltplan einer bekannten druckmittelbetätigbaren Fahrzeugbremsanlage 10 mit einer Fremdkraft betätigten Betriebsbremse und einer muskelkraftbetätigten Hilfsbremse. Deren Hauptbremszylinder 12 ist unter Zwischenschaltung eines sogenannten Hydraulikaggregats 14 über Bremsleitungen mit Radbremsen 18a–d verbunden. Der Hauptbremszylinder 12 ist vom Fahrer über einen pedalbetätigbaren Bremskraftverstärker 20 durch Muskelkraft betätigbar und versorgt zwei Bremskreise 16 mit Druckmittel. Diese Bremskreise 16 sind in ihrem Aufbau symmetrisch, so dass die nachfolgenden Erläuterungen auf einen der Bremskreise 16 beschränkt wurde. Jeder Bremskreis 16 verzweigt sich innerhalb des Hydraulikaggregats 14 in zwei Bremskreiszweige 16a und 16b, an welche jeweils eine Radbremse 18a und 18b angeschlossen ist. In jedem Bremskreiszweig 16a, 16b befindet sich ein Druckaufbauventil 22a, 22b, das der Radbremse 18a, 18b hydraulisch vorgeschaltet ist. Als Druckaufbauventil 22a, 22b dient ein elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wege-Proportionalventil, das von einer Rückstellfeder in seiner normal offenen Grundstellung gehalten ist. Durch elektronische Ansteuerung wird das Druckaufbauventil 22a, 22b in Richtung seiner Sperrstellung betätigt. Jedem Druckaufbauventil 22a, 22b ist ein Rückschlagventil 24a, 24b parallel geschaltet, welches in Richtung vom Hauptbremszylinder 12 zu einer Radbremse 18a, 18b sperrt bzw. in Gegenrichtung öffnet, um einen schnellen Druckabbau in der Radbremse 18a, 18b zu ermöglichen.
• Ein der Radbremse 18a, 18b nachgeordnetes Druckabsenkventil 26a, 26b ist in einer Rücklaufleitung 28 angeordnet. Dabei handelt es sich um ein elektronisch ansteuerbares 2/2-Wege-Schaltventil, das von einer Rückstellfeder in seiner Sperrstellung gehalten ist und durch Ansteuerung in seine Durchlassstellung umschaltbar ist. Die Rücklaufleitung 28 führt zum Sauganschluss einer aus drei Einzelpumpen bestehenden Druckerzeugereinheit 30. In dieser Rücklaufleitung 28 befindet sich ein federbeaufschlagter Kolbenspeicher 32, welcher der Druckerzeugereinheit 30 beim Anlaufen Druckmittel zur Verfügung stellt. Die Saugseite der Druckerzeugereinheit 30 ist durch ein Rückschlagventil 34 abgesichert, welches einen Rücklauf von Druckmittel aus der Druckerzeugereinheit 30 zurück in die Radbremsen 18a, 18b verhindert.
• Die Hochdruckseite der Druckerzeugereinheit 30 ist über ein hydraulisches Dämpfungsvolumen 36 und eine nachgeordnete Drossel 38 an den Bremskreis 16 angeschlossen und zwar stromaufwärts der Druckaufbauventile 22a, 22b. Stromabwärts dieser Anschlussstelle befindet sich ein Umschaltventil 40, das gleichartig wie die Druckaufbauventile 22a, 22b ausgeführt ist. Bei störungsfreiem Betrieb der Fahrzeugbremsanlage bewirkt eine elektronische Ansteuerung dieses Umschaltventils 40, dass eine Druckmittelverbindung vom Hauptbremszylinder 12 zur Radbremse 18a, 18b unterbrochen ist, so dass ein Bremsdruck allein durch die erwähnte Druckerzeugereinheit 30 aufbaubar ist.
• Schließlich ist pro Bremskreis 16 noch eine Ansaugleitung 42 vorhanden, welche den Hauptbremszylinder 12 direkt mit der Saugseite der Druckerzeugereinheit 30 verbindet. Die Ansaugleitung 42 wird durch ein Ansaugventil 44 gesteuert, welches als normal geschlossenes, elektromagnetisch ansteuerbares 2/2-Wege-Umschaltventil ausgebildet ist. Im störungsfreien Betrieb der Fahrzeugbremsanlage saugt die Druckerzeugereinheit 30 aufgrund des dann in seiner Durchlassstellung befindlichen Ansaugventils 44 Druckmittel aus einem mit dem Hauptbremszylinder 12 gekoppelten Vorratsbehälter 46 mittelbar an.
• Die elektronische Ansteuerung dieser im Hydraulikaggregat 14 untergebrachten Komponenten erfolgt durch ein elektronisches Steuergerät 48, welches hierzu u.a. von Sensoren erfasste Drehzahlsignale der Fahrzeugräder und Drucksignale aus der Fahrzeugbremsanlage 10 weiterverarbeitet. Wie bereits erläutert, gilt dabei die Maßgabe, auftretenden Radschlupf durch Abbremsen der entsprechenden Räder zu vermeiden.
• Die beschriebene Fahrzeugbremsanlage 10 kennt verschiedene Betriebszuständen. In einem Betriebsbremszustand ist die Druckmittelverbindung vom Hauptbremszylinder 12 zu den Radbremsen 18a, 18b eines Bremskreises 16 durch das vom Steuergerät 48 angesteuerte und dementsprechend seine Sperrstellung einnehmende Umschaltventil 40 unterbrochen. Der Bremsdruck wird von der Druckerzeugereinheit 30 bereitgestellt, welche hierzu über das geöffnete Ansaugventil 44 Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 46 ansaugt. Eine Modulation des Bremsdrucks erfolgt durch elektronische Ansteuerung der Druckaufbauventile 22a, 22b, der Druckabsenkventile 26a, 26b sowie des Antriebs der Druckerzeugereinheit 30.
• Liegt eine Störung der Fahrzeugbremsanlage 10 vor, dann wird diese in den Hilfsbremsbetrieb umgeschaltet. Dabei befinden sich die Ventile in ihrer dargestellten Grundstellung. Das Umschaltventil 40 ist geöffnet, so dass eine hydraulische Verbindung vom Hauptbremszylinder 12 zu den Radbremsen 18a, 18b des Bremskreises 16 besteht. Mit der eine Betätigung des Hauptbremszylinders 12 durch den Fahrer wird durch Muskelkraft in den Radbremsen 18a, 18b ein Bremsdruck aufgebaut. Die Druckerzeugereinheit 30 ist demnach zur Bremsdruckerzeugung während des Hilfsbremsbetriebs nicht notwendig; das Ansaugventil 44 nimmt entsprechend seine Sperrstellung ein.
• Im Falle einer bevorstehenden, unausweichlichen Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis, welche beispielsweise mittels eines am Fahrzeug vorhandenen Radarsensors elektronisch festgestellt werden kann, muss von der Maßgabe der Vermeidung von Radschlupf dahingehend abgewichen werden, dass nunmehr durch schnellstmögliche Minimierung der Kollisionsenergie möglicher Schaden von den Fahrzeuginsassen abzuwenden ist. Eine dazu notwendige, kurzfristige Bremsdruckerhöhung auf Blockierdruckniveau ist mit der bekannten Fahrzeugbremsanlage 10 aufgrund der mangelnden Dynamik der bekannten Druckerzeugereinheit 30 nicht darstellbar, insbesondere dann nicht, wenn die Druckerzeugereinheit 30 aus ihrem Ruhezustand heraus angetrieben werden muss und/oder das Druckmittel aufgrund einer tiefen Umgebungstemperatur hohe Viskositätswerte aufweist.
• Eine in 2 dargestellte bekannte Lösung dieses Problems ist die Verwendung eines von der Druckerzeugereinheit 30 vorladbaren Hochdruckspeichers 50, welcher allerdings zusätzlich in das Bremssystem 10' integriert werden muss. Die in 2 gezeigte Fahrzeugbremsanlage 10' entspricht mit Ausnahme des im Folgenden Beschriebenen in ihrem Aufbau der Fahrzeugbremsanlage nach 1. Damit ein einzelner Hochdruckspeicher 50 für beide Bremskreise 16' ausreicht, ist dieser in einer Druckmittelverbindung 52 angeordnet, die beide Bremskreise 16' miteinander verbindet. Eine Verbindung der Bremskreise 16' sollte aus Sicherheitsgründen möglichst vermieden werden. Im deaktivierten Zustand ist die Druckmittelverbindung 52 deshalb durch zwei zusätzliche Magnetventile 54 gegenüber den Bremskreisen 16' absperrbar. Neben dem Zusatzbedarf an Magnetventilen 54 hat diese Anordnung den weiteren Nachteil, dass die Vorladung des Hochdruckspeichers 50 elektronisch überwacht werden muss und hierfür einen zusätzlichen Drucksensor 56 erforderlich macht. Um Druckmittel unter hohem Druck dauerhaft zu speichern, ist eine besonders wirksame Abdichtung des Hochdruckspeichers 50 gegenüber der Umgebung erforderlich. Zudem muss die Druckerzeugereinheit 30' für einen Hochdruckaufbau konstruktiv ausgelegt sein. Da die Druckerzeugereinheit 30' eine Schnittstelle zur Umgebung darstellt, kann durch sie das im Hochdruckspeicher 50 gespeicherte Druckmittel mit Gas kontaminiert sein. Mit der Aktivierung des Hochdruckspeichers 50 kann somit der gesamte angeschlossene Bremskreis 16' mit Gas verunreinigt werden.
• Vorteile der Erfindung
• Dem gegenüber weist ein Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 den Vorteil auf, dass mittels eines relativ geringen baulichen Zusatzaufwands eine Notbremse darstellbar ist, welche die oben erläuterten Nachteile vermeidet. Eine erfindungsgemäß ausgebildete Notbremse realisiert hohe Bremsdrücke in vernachlässigter kurzer Druckaufbauzeit und vermeidet gleichzeitig eine hydraulische Verbindung zwischen den Bremskreisen einer Fahrzeugbremsanlage. Die vorgeschlagene Notbremse erfordert keinen Aufwand zur Überwachung ihrer Vorladung und birgt nicht die Gefahr eines fortwährenden Gaseintrags in das Druckmittel außerhalb ihrer Aktivierung. Die Notbremse wird elektronisch aktiviert und kommt ohne zusätzliche Steuerglieder, wie beispielsweise Elektromagnetventile, aus. Weitere Vorteile oder vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen oder der nachfolgenden Beschreibung.
• Vorteilhafterweise erfolgt die Übertragung des Drucks des Druckerzeugers der Notbremse auf das Bremssystem über eine einfach darstellbare Zylinder/Kolben-Einheit. Als Druckerzeuger eignet sich insbesondere ein pyrotechnischer Gasgenerator, wie er beispielsweise zur Airbagbefüllung im Fahrzeugbau inzwischen in großen Stückzahlen verbaut wird. Um die im Fahrzeugbremssystem vorhandene Elastizität aufgrund der Integration einer Notbremse nicht weiter zu erhöhen, wird vorgeschlagen, den Kolben der Zylinder/Kolben-Einheit mittels eines Rückstellelements gegen einen mechanischen Endanschlag seines Zylinders auf Block zu pressen. Dieser Endanschlag kann von einem Halteelement für den pyrotechnischen Gasgenerator gebildet sein, so dass kein zusätzlicher Bauraumbedarf hierfür besteht. Ein in einem Zylinder geführter Kolben lässt sich gut radial abdichten, so dass selbst bei einer Aktivierung der Notbremse ein Gaseintrag in das Fahrzeugbremssystem vermieden werden kann. Ist die Fahrzeugbremsanlage mit einer Schlupfregelung versehen, so weist sie hierfür ein zwischen Hauptbremszylinder und Radbremse geschaltetes Hydraulikaggregat mit einem Gehäuseblock auf, welches den Bremsdruck über eine elektronische Ansteuerung von Elektromagnetventilen und eines Antriebs einer Druckerzeugereinheit regelt. Besonders bauraumsparend lässt sich der Zylinder, der die Zylinder/Kolben-Einheit als eine nach außen offene Sacklochbohrung in diesem Hydraulikaggregat ausbilden.
• Zeichnung
• Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Die 1 und 2 zeigen Hydraulikschaltpläne von aus dem Stand der Technik bekannten druckmittelbetätigbaren Fahrzeugbremsanlagen 10, 10', wie sie bereits eingangs erläutert wurden. In 3 ist eine erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage 10'' ebenfalls anhand eines Hydraulikschaltplans veranschaulicht, während 4 den Aufbau einer Zylinder/Kolben-Einheit mit eingesetztem pyrotechnischem Gasgenerator anhand eines Längsschnitts zeigt.
• Beschreibung des Ausführungsbeispiels
• Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage 10'' nach 3 ist mit Ausnahme zweier Unterschiede gleichartig aufgebaut wie die bereits beschriebene und aus dem Stand der Technik bekannte Kraftfahrzeugbremsanlage 10 nach 1. Der erste Unterschied besteht darin, dass pro Bremskreis lediglich ein einzelner Druckerzeuger vorhanden ist, während 1 pro Bremskreis deren drei aufweist. Dieser Unterschied ist hinsichtlich der Funktion der Fahrzeugbremsanlage ohne Belang. Mit anderen Worten können Einzeldruckerzeuger oder Mehrfachdruckerzeuger alternativ vorgesehen werden.
• Der zweite Unterschied besteht darin, dass die Fahrzeugbremsanlage 10'' nach 3 mit jeweils einer Notbremse 60 pro Bremskreis 16'' ausgestattet ist. Die Notbremse 60 umfasst einen pyrotechnischen Gasgenerator 62, wie er beispielsweise bei Airbagsystemen in Großserie verwendet wird. Dieser Gasgenerator 62, der einstufig oder mehrstufig auslösen kann, ist durch elektronische Ansteuerung aktivierbar. Die Kontaktierung kann über Kabel, über eine Steckverbindung oder über eine direkte Kontaktierung erfolgen. Der Gasgenerator 62 erzeugt nahezu verzögerungsfrei nach seiner elektronischen Ansteuerung ein unter hohem Druck stehendes Gasvolumen. Dieses Gasvolumen beaufschlagt einen Kolben 64 einer Zylinder/Kolben-Einheit 66, welche wiederum in Wirkverbindung mit einem Bremskreis 16'' der Fahrzeugbremsanlage 10'' steht. Damit wandelt der Kolben 64 den vom Gasgenerator 62 erzeugten pneumatischen Druck in einen hydraulischen Druck innerhalb der Fahrzeugbremsanlage 10''. Der Kolben 64 ist innerhalb eines Zylinders 68 radial abgedichtet geführt, so dass durch Aktivierung des Gasgenerators 62 kein Gas in das Leitungssystem der Fahrzeugbremsanlage 10'' gelangen kann. Die Abdichtung des Kolbens 64 kann durch eine oder mehrere umlaufende Dichtungen 69 bewerkstelligt werden, oder kann dichtungsfrei erfolgen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Notbremse 60 zwischen dem Umschaltventil 40'' und den Druckaufbauventilen 22a'', 22b'' an die Fahrzeugbremsanlage 10'' angeschlossen. Durch elektronische Ansteuerung des Umschaltventils 40'', verbunden mit dessen Umschaltung in seine Sperrstellung, lassen sich somit Rückwirkungen auf das mit dem Hauptbremszylinder 12'' wirkverbundene Bremspedal aufgrund eines schlagartigen Druckanstiegs vermeiden. Alternativ zur dargestellten Anschlussstelle könnte die Notbremse 60 auch weiter stromabwärts zwischen dem Druckaufbauventil 22a'', 22b'' und der Radbremse 18a'', 18b'' an die Fahrzeugbremsanlage 10'' angeschlossen sein oder weiter stromaufwärts im Bereich zwischen dem Hauptbremszylinder 12'' und dem Umschaltventil 40'', was jedoch wie erwähnt Rückwirkungen auf das Bremspedal mit sich brächte.
• Die in 4 gezeigte Zylinder/Kolben-Einheit 66 kann bauraumsparend im Gehäuseblock eines Hydraulikaggregats 14 (1) ausgebildet sein. Der Zylinder 68 wird dabei gebildet von einer nach außen offenen Sacklochbohrung 71, die von einem Halteelement 72 dicht verschlossen ist. Dieses Halteelement 72 ist als in seinem Außendurchmesser abgestufter Stopfen ausgebildet, der mit der Sacklochbohrung 71 verschraubt, verstemmt, vernietet, vercrimpt, verklebt oder dergleichen ist. Das Halteelement 72 bildet eine Aufnahme 74 aus, in die der Gasgenerator 62 eingebaut ist. Beispielhaft ist der Gasgenerator 62 mit dem Halteelement 72 verschraubt, jedoch kann eine Verankerung auch auf eine der oben erwähnten Befestigungsarten erfolgen.
• Im sich ergebenden Zylinderinnenraum ist ein Kolben 64 axial beweglich geführt. Dieser Kolben 64, der aus Kunststoff oder aus Metall hergestellt sein kann, teilt den Zylinderraum in zwei gegeneinander abgedichtete Druckkammern 76, 78. Hierfür sind umlaufende Dichtungen 69 in Form von Lippendichtringen vorhanden, welche an beiden Enden des Kolbens 64 in dafür vorgesehenen Aufnahmen angeordnet sind. Die erste Druckkammer 78 ist mit dem Einbauraum des Gasgenerators 62 verbunden, während die zweite Druckkammer 76 über einen Verbindungskanal 84 Verbindung zu einer druckmittelführenden Leitung 82 der Fahrzeugbremsanlage 10'' hat. In dieser zweiten Druckkammer 76 ist ein Federelement 86 angeordnet, welches sich am Boden der Sacklochbohrung 71 einerseits und an der diesem Boden zugewandten Stirnseite des Kolbens 64 andererseits abstützt. Das Federelement 86 drückt den Kolben 64 gegen einen gehäusefesten mechanischen Anschlag 88 auf Block. Damit werden unerwünschte mechanische Elastizitäten aufgrund des Einbaus der Notbremse 60 in eine bestehende Fahrzeugbremsanlage 10'' vermieden. Der Anschlag 88 ist vor der in das Innere der Sacklochbohrung 71 hineinragenden Stirnfläche des Halteelements 72 gebildet.
• Mit einer elektronischen Aktivierung des Gasgenerators 62 über die dargestellte Steuerleitung 73 wird die Druckkammer 78 quasi verzögerungsfrei mit unter Hochdruck stehendem Gas befüllt. Der vom Gasdruck beaufschlagte Kolben 64 bewegt sich entgegen der Rückstellkraft des Federelements 86 und verdrängt dabei hydraulisches Druckmittel aus der zweiten Druckkammer 76. Damit baut sich in der Fahrzeugbremsanlage 10'' ein entsprechend hohes Druckniveau auf. Auslegungsbedingt liegt dieses Druckniveau höher, als das zum Blockieren der Fahrzeugräder notwendige Blockierdruckniveau. Bei der Auslegung des Gasgenerators 62 sind die Toleranzen, die mechanischen Elastizitäten und der maximale Verschleißzustand der Fahrzeugbremsanlage 10'' derart zu berücksichtigen, so dass das Blockierdruckniveau unter allen Betriebsumständen des Fahrzeugs zuverlässig überschritten und damit die maximal mögliche Verzögerung des Fahrzeugs erreichbar ist. Selbstverständlich muss mit einer Aktivierung der Notbremse 60 sichergestellt werden, dass dann eine Modulation des Bremsdrucks durch das Steuergerät 48 außer Kraft gesetzt wird.
• Die vorgeschlagene Zylinder/Kolben-Einheit 66 ist innerhalb eines Gehäuseblocks eines Hydraulikaggregats 14 (1) derart anzuordnen, dass in der Einbaulage dieses Hydraulikaggregats 14 eine Selbstentlüftung der hydraulischen Druckkammer 76 stattfindet. Gemäß 4, welche diese Einbausituation zeigt, ist hierfür der Verbindungskanal 84 an der höchst möglich gelegenen Stelle der Druckkammer 76 platziert.
• Selbstverständlich sind Änderungen oder Ergänzungen am beschriebenen Ausführungsbeispiel denkbar, ohne vom Grundgedanken der Erfindung abzuweichen.

Claims (8)

1. Druckmittelbetätigbare Fahrzeugbremsanlage (10) mit einem Hauptbremszylinder (12) zur Betätigung der Fahrzeugbremsanlage durch den Fahrer, mit einer Radbremse (18a, 18b), die hydraulisch mit dem Hauptbremszylinder (12) gekoppelt ist und mit einer zwischen dem Hauptbremszylinder (12) und der Radbremse (18a, 18b) geschalteten, unabhängig vom Fahrer durch elektronische Ansteuerung aktivierbaren Notbremse (60), welche die Radbremse (18a, 18b) unmittelbar nach ihrer elektronischen Ansteuerung mit einem Bremsdruckniveau beaufschlagt, das unter allen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs oberhalb eines Radbremsblockierdruckniveaus liegt.
2. Druckmittelbetätigbare Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Notbremse (60) eine elektronisch ansteuerbare Druckquelle (62) aufweist, die über eine Zylinder/Kolben-Einheit (66) hydraulisch an die Fahrzeugbremsanlage (10) angeschlossen ist.
3. Druckmittelbetätigbare Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckquelle (62) ein pyrotechnischer Gasgenerator ist.
4. Druckmittelbetätigbare Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kolben (64) der Zylinder/Kolben-Einheit (66) in seiner Grundstellung von einem Federelement (86) gegen einen mechanischen Endanschlag (88) eines Zylinders (68) auf Block gedrückt ist.
5. Druckmittelbetätigbare Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Endanschlag (88) von einem Halteteil (72) für den Gasgenerator (62) gebildet ist, wobei das Halteteil (72) den Zylinder (68) der Zylinder/Kolben-Einheit (66) zur Umgebung hin druckdicht verschließt.
6. Druckmittelbetätigbare Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (64) mittels Dichtungen (69) gasdicht in seinem Zylinder (68) geführt ist.
7. Druckmittelbetätigbare Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsanlage (10) ein Hydraulikaggregat (14) umfasst, an das der Hauptbremszylinder (12) und die Radbremse (18a, 18b) angeschlossen ist, dass das Hydraulikaggregat (14) einen Ventilblock mit daran angeordneten Elektromagnetventilen und einem Druckerzeuger (30) zur Modulation des Bremsdrucks in den Radbremsen (18a, 18b) zwecks Vermeidung eines auftretenden Radschlupfs aufweist und dass der Zylinder (68) der Zylinder/Kolben-Einheit (66) als zur Umgebung hin offene Sacklochbohrung (71) an diesem Ventilblock ausgebildet ist.
8. Verfahren zur Ansteuerung einer druckmittelbetätigbaren Fahrzeugbremsanlage (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, die zur Schlupfregelung mit einer Einrichtung zur Modulation des Bremsdrucks (22, 26, 30, 40, 44) an den Radbremsen (18a, 18b) ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, dass mit einer Aktivierung der Notbremse (60) die Einrichtung zur Modulation des Bremsdrucks (22, 26, 30, 40, 44) außer Kraft gesetzt wird.