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Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug.
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Stand der Technik
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In der
DE 10 2011 004 983 A1 sind ein Bremssystem für ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Steuern des Bremssystems beschrieben. Das Bremssystem umfasst einen Hauptbremszylinder mit zwei Druckkammern, wobei je ein Bremskreis an jeder der zwei Druckkammern des Hauptbremszylinders hydraulisch angebunden ist. Außerdem weist das Bremssystem eine motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung auf, welche ebenfalls zwei Druckkammern hat. Jede der zwei Druckkammern der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung ist über je ein Trennventil mit einem anderen der zwei Bremskreise des Bremssystems hydraulisch verbunden.
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Die
DE 10 2009 033 499 A1 beschreibt ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit einem Hauptbremszylinder, zumindest einem an einer Primärkammer des Hauptbremszylinders hydraulisch angebundenen Primärbremskreis, einer motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung, welche über ein erstes Trennventil mit dem Primärbremskreis hydraulisch verbunden ist, und einer dem Primärkolben vorgelagerten Druckkammer des Hauptbremszylinders, wobei die motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung über ein zweites Trennventil mit der Druckkammer hydraulisch verbunden ist. Der Hauptbremszylinder weist außerdem eine der Druckkammer vorgelagerte Vorkammer auf.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung schafft ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Vorteile der Erfindung
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Die Erfindung schafft Möglichkeiten zum hydraulischen Bereitstellen einer Unterstützungskraft während eines Verlangsamens/Abbremsens eines Fahrzeugs, wobei die Unterstützungskraft wahlweise seriell an einem Hauptbremszylinder eines Bremssystems des Fahrzeugs oder parallel zu dem Hauptbremszylinder des Bremssystems bereitstellbar ist. Das das Bremssystem ist deshalb als serielles Fremdkraftbremssystem oder als paralleles Fremdkraftbremssystem nutzbar. Da die Charakteristiken beider Fremdkraftbremssysteme in dem Bremssystem vereint sind, können ihre Vorteile bei Bedarf genutzt werden. Beispielsweise kann durch das hydraulische Bereitstellen der Unterstützungskraft in Serie mit dem Hauptbremszylinder des Bremssystems sichergestellt werden, dass immer ausreichend Bremsflüssigkeit zum Bremsdruckaufbau zur Verfügung steht. Ebenso kann, da die hydraulische Bereitstellung der Unterstützungskraft auch parallel zu dem Hauptbremszylinder des Bremssystems möglich ist, der Hauptbremszylinder problemlos mit einem geringen Durchmesser und/oder einem kleinen Volumen ausgelegt werden. Dies gewährleistet, dass in einer Rückfallebene des Hauptbremszylinders bereits mit einer vergleichsweise geringen Fahrerbremskraft noch ein ausreichend hoher Bremsdruckaufbau bewirkbar ist.
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Außerdem weist der Hauptbremszylinder eine Trennwand auf, welche die Druckkammer von einer Vorkammer trennt, wobei eine an dem Primärkolben befestigte Druckstange sich durch eine in der Trennwand ausgebildete Öffnung in die Vorkammer hinein erstreckt. Somit besteht die Möglichkeit, über eine Bremsflüssigkeitsverschiebung in die Vorkammer den zumindest in der Primärkammer und dem Primärbremskreis vorliegenden Bremsdruck zu steigern. Gleichzeitig ist der zumindest in der Primärkammer und dem Primärbremskreis vorliegende Bremsdruck auch mittels eines mechanischen Kontaktierens der Druckstange steigerbar.
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Zusätzlich kann während einer Betätigung des Bremsbetätigungselements Bremsflüssigkeit aus der Vorkammer über das geöffnete dritte Trennventil in das Bremsflüssigkeitsreservoir verschoben werden. Da in dem Bremsflüssigkeitsreservoir (in der Regel) der Atmosphärendruck vorliegt, spürt der Fahrer während der Bremsflüssigkeitsverschiebung aus der Vorkammer über das geöffnete dritte Trennventil in das Bremsflüssigkeitsreservoir nahezu keine Gegenwirkung seines Bremssystems. Das Verhalten des Bremssystems entspricht somit einer Bremssystemcharakteristik während eines Jump-In-Bereichs. Erst ab einem Schließen des dritten Trennventils spürt der das Bremsbetätigungselement betätigende Fahrer eine signifikante Gegenwirkung des Bremssystems. Mittels des dritten Trennventils kann somit dem Fahrer auch ohne eine mechanische Ausbildung des Jump-In-Bereichs an seinem Bremssystem eine standardgemäße Bremssystemcharakteristik simuliert werden.
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Des Weiteren ist das dritte Trennventil ein stromlos geschlossenes Trennventil und zumindest ein geregeltes Rückschlagventil ist in einer parallel zu dem dritten Trennventil verlaufenden Bypassleitung angeordnet, wobei die Vorkammer über ein weiteres Rückschlagventil und ein stromlos offenes viertes Trennventil mit dem Primärbremskreis hydraulisch verbunden ist. Deshalb kann, wie unten genauer ausgeführt wird, ein zusätzliches Bremsflüssigkeitsvolumen aus der Vorkammer in den Primärbremskreis verschoben werden, wodurch ein schnellerer Druckaufbau in dem Primärbremskreis sichergestellt ist.
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Vorzugsweise ist der Hauptbremszylinder direkt oder indirekt derart an einem Bremsbetätigungselement anbindbar, dass mittels einer auf das Bremsbetätigungselement ausgeübten Fahrerbremskraft eine Kraftübertragungskomponente des Hauptbremszylinders zumindest teilweise in die Vorkammer hinein verstellbar ist. In diesem Fall kann die Druckstange zumindest zeitweise von der in die Vorkammer hinein verstellten Kraftübertragungskomponente so kontaktierbar sein, dass die Fahrerbremskraft zumindest teilweise auf die Druckstange übertragbar ist. Insbesondere in einer Rückfallebene des Bremssystems kann der Fahrer somit über eine Betätigung des Bremsbetätigungselements noch zumindest in die Primärkammer und den Primärbremskreis einbremsen. Selbst bei einem Bordnetzausfall kann der Fahrer deshalb sein mit dem Bremssystem ausgestattetes Fahrzeug noch sicher in den Stillstand bringen.
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Bevorzugter Weise umfasst das Bremssystem eine Steuervorrichtung, welche dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung mindestens einer Vorgabe-Größe bezüglich einer angeforderten Fahrzeugverzögerung entweder das erste Trennventil in seinem geöffneten Zustand und gleichzeitig das zweite Trennventil in seinen geschlossenen Zustand zu steuern oder das erste Trennventil in seinen geschlossenen Zustand und gleichzeitig das zweite Trennventil in seinen geöffneten Zustand zu steuern. Das Schalten zumindest des ersten Trennventils und des zweiten Trennventils kann auch unter Berücksichtigung eines in der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung zur Verfügung stehenden Volumens und/oder eines zum Variieren eines Bremsdrucks in zumindest der Primärkammer und dem Primärbremskreis benötigten Volumens erfolgen. Die hydraulische Bereitstellung der Unterstützungskraft kann deshalb in Hinblick auf die mindestens eine Vorgabe-Größe, das in der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung zur Verfügung stehende Volumen und/oder das zum Variieren des Bremsdrucks in zumindest der Primärkammer und den Primärbremskreis benötigte Volumen optimiert werden.
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Vorzugsweise ist die Steuervorrichtung dazu ausgelegt, eine zumindest teilweise Übertragung der Fahrerbremskraft von der Kraftübertragungskomponente auf die Druckstange zu unterbinden, indem die Steuervorrichtung das erste Trennventil in seinen geschlossenen Zustand und gleichzeitig das zweite Trennventil in seinen geöffneten Zustand steuert und die motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung derart ansteuert, dass Bremsflüssigkeit aus der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung in die Druckkammer transferierbar ist, wodurch die an dem Primärkolben befestigte Druckstange relativ zu der Kraftübertragungskomponente verstellbar ist. Der das Bremsbetätigungselement betätigende Fahrer ist somit verlässlich so von dem Hauptbremszylinder abkoppelbar, dass er ein Variieren des Bremsdrucks zumindest in der Primärkammer und dem Primärbremskreis nicht spürt.
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Als Alternative oder als Ergänzung zu der in dem vorausgehenden Absatz beschriebenen Auslegung kann die Steuervorrichtung auch dazu ausgelegt sein, einen Druck in mindestens einem Radbremszylinder des Bremssystems abzubauen, indem die Steuervorrichtung das erste Trennventil in seinen geöffneten Zustand und gleichzeitig das zweite Trennventil in seinen geschlossenen Zustand steuert und die motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung derart ansteuert, dass Bremsflüssigkeit aus dem Primärbremskreis in die motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung einsaugbar ist. Insbesondere kann die Steuervorrichtung dazu ausgelegt sein, einen Bremsdruckabbau in dem mindestens einen Radbremszylinder wahlweise über ein Einsaugen von Bremsflüssigkeit in die motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung oder über ein Verschieben von Bremsflüssigkeit aus dem mindestens einen Radbremszylinder über mindestens ein zugeordnetes Radauslassventil in eine Speicherkammer (Niederdruckspeicherkammer) auszuführen.
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Figurenliste
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Teildarstellung eines Bremssystems, welches nicht unter die vorliegende Erfindung fällt;
- 2 eine schematische Teildarstellung einer Ausführungsform des Bremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung; und
- 3 ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs, welches nicht unter die vorliegende Erfindung fällt.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt eine schematische Teildarstellung eines Bremssystems, welches nicht unter die vorliegende Erfindung fällt.
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Das in 1 teilweise schematisch dargestellte Bremssystem ist in einem Fahrzeug/Kraftfahrzeug, wie beispielsweise einem Elektro- oder Hybridfahrzeug, einsetzbar. Es wird darauf hingewiesen, dass die Einsetzbarkeit des Bremssystems nicht auf einen bestimmten Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp limitiert ist.
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Das Bremssystem hat einen Hauptbremszylinder 10 mit zumindest einem Primärkolben 12, welcher zumindest teilweise in eine Primärkammer 14 des Hauptbremszylinders 10 (mit einer Rückstellfeder 14a) so hinein verstellbar ist, dass ein mit Bremsflüssigkeit befüllbares Volumen der Primärkammer 14 reduzierbar ist. Optionalerweise kann der Hauptbremszylinder 10 auch eine Sekundärkammer 16 und einen Sekundärkolben 18, welcher verstellbar zwischen der Primärkammer 14 und der Sekundärkammer 16 angeordnet ist, umfassen. In diesem Fall ist der Sekundärkolben 18 zumindest teilweise derart in die Sekundärkammer 16 (mit einer Rückstellfeder 16a) hinein verstellbar, dass ein mit Bremsflüssigkeit befüllbares Volumen der Sekundärkammer 16 reduzierbar ist. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die in 1 bildlich dargestellte Ausbildung des Hauptbremszylinders 10 als Tandem-Hauptbremszylinder nur beispielhaft zu interpretieren ist.
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Das Bremssystem weist zumindest einen an der Primärkammer 14 des Hauptbremszylinders 10 hydraulisch angebundenen Primärbremskreis 20 (mit zumindest mindestens einem Radbremszylinder) auf. Gegebenenfalls kann noch ein Sekundärbremskreis 22 (mit zumindest mindestens einem weiteren Radbremszylinder) an der Sekundärkammer 16 des Hauptbremszylinders 10 hydraulisch angebunden sein. Das Bremssystem ist nicht auf eine bestimmte Ausbildung des Primärbremskreises 20 oder des Sekundärbremskreises 22 beschränkt. In 1 wird deshalb auf die Darstellung weiterer möglicherweise in dem Primärbremskreis 20/Sekundärbremskreis 22 eingesetzter Komponenten, wie z.B. mindestens eines Umschaltventils, mindestens eines Hochdruckschaltventils, mindestens eines Radeinlassventil, mindestens eines Radauslassventils, mindestens eines Überdruckventils, mindestens einer Speicherkammer und/oder mindestens einer Pumpe, verzichtet.
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Das Bremssystem umfasst auch eine motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 (z.B. einen Plunger 24). In der Ausführungsform der 1 umfasst die motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 eine Hydraulikkammer 24a, welche von einem Kolben 24b der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 begrenzt und deren mit Bremsflüssigkeit befüllbares Volumen mittels eines Verstellens des Kolbens 24b variierbar ist. Der Kolben 24b ist über ein Gewinde 24c mit einem Motor 24d derart verbunden, dass eine Drehbewegung des Motors 24d in eine Linearbewegung des Kolbens 24b umwandelbar ist und der Kolben 24b mittels eines Betriebs des Motors 24d verschiebbar ist. Der Motor 24d der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 kann beispielsweise ein Stellmotor mit einer Winkelsensorik sein. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausbildbarkeit der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 nicht auf eine bestimmte Ausbildung limitiert ist.
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Die motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 ist über ein erstes Trennventil 26 mit dem Primärbremskreis 20 derart hydraulisch verbunden, dass mittels eines Betriebs der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 Bremsflüssigkeit zwischen dem Primärbremskreis 20 und der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 (über das zumindest teiloffene erste Trennventil 26) transferierbar ist. Vor Allem ist durch ein Verkleinern des mit Bremsflüssigkeit befüllbaren Volumens der Hydraulikkammer 24a der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 Bremsflüssigkeit über das zumindest teiloffene erste Trennventil 26 in den Primärbremskreis 20 zum Steigern eines Bremsdrucks in dem mindestens einen Radbremszylinder des Primärbremskreises 20 transferierbar. Man kann diesen Vorgang auch als ein hydraulisches Bereitstellen einer mittels der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 bewirkbaren Bremsdrucksteigerung parallel zu dem Hauptbremszylinder 10/„hinter“ dem Hauptbremszylinder 10 umschreiben. Das Bremssystem ist somit in einem sogenannten parallelen Fremdkraftbereitstellmodus betreibbar.
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Im parallelen Fremdkraftbereitstellmodus kann der Hauptbremszylinder 10 unabhängig von der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 betätigt werden. Das Volumen des Hauptbremszylinders 10 kann somit unabhängig vom Volumen der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 dimensioniert werden. Der Hauptbremszylinder 10 deshalb mit einem geringen Durchmesser und/oder einem vergleichsweise kleinen Volumen ausgebildet werden.
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Zusätzlich kann die motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 auch über ein optionales Trennventil 27 mit dem Sekundärbremskreis 22 derart hydraulisch verbunden sein, dass mittels des Betriebs der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 Bremsflüssigkeit zwischen dem Sekundärbremskreis 22 und der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 (über das zumindest teiloffene optionale Trennventil 27) transferierbar ist. In diesem Fall ist im parallelen Fremdkraftbereitstellmodus auch der Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder des Sekundärbremskreises 22 (mit-)steigerbar.
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Der Hauptbremszylinder 10 weist auch eine dem Primärkolben 12 vorgelagerte Druckkammer 28 auf. Die vorgelagerte Druckkammer 28 ist so zu dem Primärkolben 12 angeordnet, dass mittels eines Druckaufbaus in der vorgelagerten Druckkammer 28 eine Druckkraft auf den Primärkolben 12 ausübbar/übertragbar ist, mittels welcher der Primärkolben 12 in die Primärkammer 14 (und evtl. auch der Sekundärkolben 18 in die Sekundärkammer 16) hineinverstellbar sind. Beispielsweise ist die vorgelagerte Druckkammer 28 zusätzlich zu der Primärkammer 14 (und evtl. der Sekundärkammer 16) noch in einem Gehäuse 10a des Hauptbremszylinders 10 ausgebildet, wobei insbesondere der Primärkolben 12 verstellbar zwischen der Druckkammer 28 und der Primärkammer 14 angeordnet sein kann. Die in 1 dargestellte Ausbildung der Druckkammer 28 ist jedoch nur beispielhaft zu interpretieren.
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Die motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 ist über ein zweites Trennventil 30 mit der dem Primärkolben 12 vorgelagerten Druckkammer 28 derart hydraulisch verbunden, dass mittels des Betriebs der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 Bremsflüssigkeit (über das zumindest teilweise offen vorliegende zweite Trennventil 30) zwischen der dem Primärkolben 12 vorgelagerten Druckkammer 28 und der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 transferierbar ist. Vor Allem ist durch das Verkleinern des mit Bremsflüssigkeit befüllbaren Volumens der Hydraulikkammer 24a der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 Bremsflüssigkeit über das zumindest teiloffene zweite Trennventil 30 in die vorgelagerte Druckkammer 28 drückbar, wodurch eine Drucksteigerung zumindest in der Primärkammer 14 und dem Primärbremskreis 20 (und evtl. auch in der Sekundärkammer 16 und dem Sekundärbremskreis 22) auslösbar ist, welche ein Steigern eines Bremsdrucks in dem mindestens einen Radbremszylinder des Primärbremskreises 20 und/oder Sekundärbremskreis 22 mitbewirkt. Man kann diesen Vorgang auch als ein hydraulisches Bereitstellen der mittels der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 bewirkbaren Bremsdrucksteigerung in Serie/seriell mit dem Hauptbremszylinder 10 umschreiben. Das Bremssystem ist somit auch in einem sogenannten seriellen Fremdkraftbereitstellmodus betreibbar.
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Das Bremssystem ist deshalb sowohl in dem parallelen Fremdkraftbereitstellmodus als auch in dem seriellen Fremdkraftbereitstellmodus betreibbar. Man kann dies auch damit umschreiben, dass das Bremssystem sowohl als serielles Fremdkraftbremssystem als auch als paralleles Fremdkraftbremssystem nutzbar ist. Insbesondere ist das Bremssystem mittels eines Schaltens seiner Ventilanordnung aus zumindest dem ersten Trennventil 26 und dem zweiten Trennventil 30 zwischen dem parallelen Fremdkraftbereitstellmodus und dem seriellen Fremdkraftbereitstellmodus schaltbar. Wahlweise kann deshalb zwischen dem hydraulischen Bereitstellen der mittels der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 seriell mit dem Hauptbremszylinder 10 bewirkbaren Bremsdrucksteigerung und dem hydraulischen Bereitstellen der mittels der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 parallel zu dem Hauptbremszylinder 10 bewirkbaren Bremsdrucksteigerung gewechselt werden. Somit kann aus dem parallelen Fremdkraftbereitstellmodus und dem seriellen Fremdkraftbereitstellmodus der Fremdkraftbereitstellmodus ausgewählt werden, welcher im Hinblick auf eine am Bremssystem vorliegende Situation vorteilhafter ist. Insbesondere kann bei der Auswahl des Fremdkraftbereitstellmodus berücksichtigt werden, dass der Volumenbedarf im Primärbremskreis 20 und/oder Sekundärbremskreis 22 häufig kritisch ist. Gleichzeitig wird darauf hingewiesen, dass das Bremssystem aufgrund der gegebenen Auswahlmöglichkeit des Fremdkraftbereitstellmodus eine große Designfreiheit bei der Festlegung des Mindestdurchmessers und/oder des Mindestvolumens des Hauptbremszylinders 10 bietet. Dies ist vor Allem für einen Backupmodus des Bremssystems vorteilhaft, wie unten noch erläutert wird.
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Vorzugsweise sind zumindest die Ventile 26 und 30 so miteinander verschaltet, dass eine sich gegenseitig ausschließende Ansteuerung der Ventile 26 und 30 sichergestellt ist. Bei einem Vorliegen des ersten Trennventils 26 (und evtl. des optionalen Trennventils 27) in seinem geöffneten Zustand liegt in diesem Fall das zweite Trennventil 30 immer in seinem geschlossenen Zustand vor. Entsprechend kann auch ein Steuern des zweiten Trennventils 30 in seinen geöffneten Zustand automatisch ein Schließen des ersten Trennventils 26 (und evtl. des optionalen Trennventils 27) bewirken.
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Ein weiterer Vorteil des Bremssystems ist, dass selbst zur Lieferung von sehr viel Volumen in die Radbremszylinder nicht nachgeschnüffelt werden muss. Stattdessen kann die motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 (unabhängig vom Hauptbremszylinder 10) so ausgelegt werden, dass immer genügend Volumenreserve in der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 vorliegt. Außerdem ist bei dem Bremssystem ein Nachschnüffeln erleichtert.
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In der Ausführungsform der 1 weist der Hauptbremszylinder 10 eine Trennwand 32 auf, welche die Druckkammer 28 flüssigkeitsdicht abdichtet. Die Druckkammer 28 ist insbesondere so ausgebildet, dass lediglich über das zweite Trennventil 30 Bremsflüssigkeit aus der Druckkammer 28 oder in die Druckkammer 28 verschiebbar ist. Ein Schließen des zweiten Trennventils 30 bewirkt deshalb ein Blockieren/Arretieren des Primärkolbens 12 und des Sekundärkolbens 18 in ihren jeweiligen Stellungen. Das multifunktionelle zweite Trennventil 30 kann somit auch zum Blockieren/Arretieren des Hauptbremszylinders 10 eingesetzt werden. Während des Blockierens/Arretierens des Hauptbremszylinders 10 stützt sich eine Druckkraft des in dem Hauptbremszylinder 10 vorliegenden Drucks an einem Ventilsitz des zweiten Trennventils 30 ab. Wie unten genauer erläutert wird, kann diese Funktion des zweiten Trennventils 30 nicht nur zum Verschieben eines Bremsflüssigkeitsvolumens direkt zwischen dem Primärbremskreis 20 (und evtl. dem Sekundärbremskreis 22) und der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 genutzt werden.
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Die Trennwand 32 trennt die Druckkammer 28 von einer Vorkammer 34, welche beispielhaft ebenfalls in dem Gehäuse 10a des Hauptbremszylinders 10 ausgebildet ist. Eine an dem Primärkolben 12 befestigte Druckstange 36 erstreckt sich durch eine in der Trennwand 32 ausgebildete Öffnung in die Vorkammer 34 hinein.
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Der Hauptbremszylinder 10 ist direkt oder indirekt an einem Bremsbetätigungselement 38, wie beispielsweise einem Bremspedal 38, anbindbar/angebunden. In der Ausführungsform der 1 ist mittels der Anbindung des Hauptbremszylinders 10 an dem Bremsbetätigungselement 38 sichergestellt, dass eine Kraftübertragungskomponente 40 des Hauptbremszylinders 10 mittels einer auf das Bremsbetätigungselement 38 ausgeübten Fahrerbremskraft zumindest teilweise in die Vorkammer 34 hinein verstellbar ist. Die Kraftübertragungskomponente 40 kann beispielsweise ein an dem Bremsbetätigungselement 38 befestigter Kolben 40 sein, von welchem die Vorkammer 34 an ihrer von der Trennwand 32 weg gerichteten Seite begrenzt ist. Die Druckstange 36 ist zumindest zeitweise von der in die Vorkammer 34 hinein verstellten Kraftübertragungskomponente 40 so kontaktierbar, dass die Fahrerbremskraft zumindest teilweise auf die Druckstange 36 (und den Primärkolben 12) übertragbar ist. Auch mittels der Fahrerbremskraft kann somit eine Drucksteigerung zumindest in der Primärkammer 14 und dem Primärbremskreis 20 (und evtl. auch in der Sekundärkammer 16 und dem Sekundärbremskreis 22) bewirkt werden.
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Wenn keine Betätigung des Bremsbetätigungselements 38 erfolgt, befindet sich die Kraftübertragungskomponente 40 in der Regel in ihrer Ausgangsstellung. Entsprechend liegt auch die Druckstange 36, sofern zumindest in der Vorkammer 34, der vorgelagerten Druckkammer 28 und in der Primärkammer 14 (und evtl. auch in der Sekundärkammer 16) der Atmosphärendruck herrscht, in ihrer Ausgangsstellung vor. Vorzugsweise ist die in ihrer Ausgangsstellung vorliegende Kraftübertragungskomponente 40 um einen Zwischenspalt 42 von der in ihrer Ausgangsstellung vorliegenden Druckstange 36 beabstandet. (Ein Nachschnüffelvolumen der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 ist nicht durch Anforderungen eines Managements des Zwischenspalts 42 eingeschränkt.)
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Das Bremssystem hat auch ein Bremsflüssigkeitsreservoir 44, mit welcher die Primärkammer 14 (z.B. über eine Schnüffelbohrung) hydraulisch verbunden ist. Auch die Sekundärkammer 16 und/oder die Vorkammer 34 können (über je eine Schnüffelbohrung) mit dem Bremsflüssigkeitsreservoir 44 verbunden sein. Ebenso kann die motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 über eine mittels des Kolbens 24b von der Hydraulikkammer 24a abtrennbare Bohrung/Schnüffelbohrung mit dem Bremsflüssigkeitsreservoir 44 verbunden sein. (Die Pfeile 45 der 1 geben die Schnüffelbohrungen beispielhaft wieder.)
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Die Vorkammer 34 kann zusätzlich über ein (in eine Leitung 47 eingesetztes) drittes Trennventil 46 mit dem Bremsflüssigkeitsreservoir 44 verbunden sein. Sofern das dritte Trennventil 46 offen vorliegt, kann die während eines Hineinverstellens der Kraftübertragungskomponente 40 in die Vorkammer 34 verdrängte Bremsflüssigkeit aus der Vorkammer 34 in das Bremsflüssigkeitsreservoir 44 verschoben werden, wobei lediglich eine Federkraft einer Rückstellfeder 34a in der Vorkammer 34 dem Hineinverstellens der Kraftübertragungskomponente 40 in die Vorkammer 34 entgegen wirkt. Solange das dritte Trennventil 46 offen vorliegt, kann ein das Bremsbetätigungselement 38 betätigender Fahrer deshalb mit einer vergleichsweise geringen Kraft in den Hauptbremszylinder 10 einbremsen. Ein Offen-Steuern des dritten Trennventils 46 zu Beginn einer Bremsung schafft deshalb ein standardgemäßes Jump-In-Einbremsgefühl, ohne dass dazu ein Leerweg/Jump-In-Bereich mechanisch an dem Bremssystem auszubilden ist. Insbesondere kann über ein Festlegen des Zeitpunkts zum Schließen des zuvor geöffneten dritten Trennventils 46 eine Länge des Leerwegs/Jump-In-Bereich elektrisch eingestellt werden.
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In der Ausführungsform der 1 ist das dritte Trennventil 46 ein stromlos offenes Trennventil 46. Damit entfällt die Notwendigkeit eines Schaltens des dritten Trennventils 46 in seinen offenen Zustand zu Beginn einer Betätigung des Bremsbetätigungselements 38 durch den Fahrer. Lediglich ab einem Überschreiten des Leerwegs/Jump-In-Bereichs durch die Betätigung des Bremsbetätigungselements 38 ist das dritte Trennventil 46 aus seinem offenen Zustand in seinen geschlossenen Zustand zu steuern. Während einer Vielzahl von leichten Betätigungen des Bremsbetätigungselements 38 entfällt damit das Schalten des dritten Trennventils 46.
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Vorzugsweise ist ein Simulator 48 an einen die Vorkammer 34 mit dem dritten Trennventil 46 verbindenden Leitungsabschnitt der Leitung 47 hydraulisch angebunden. In diesem Fall bremst der das Bremsbetätigungselement 38 betätigende Fahrer bei einem geschlossenen Vorliegen des zweiten Trennventils 30 (zum Blockieren/Arretieren des Hauptbremszylinders 10) und des dritten Trennventils 46 in den Simulator 48 ein. Mittels des Simulators 48 kann trotz des Blockierens/Arretierens des Hauptbremszylinders 10 ein standardgemäßes Bremsbetätigungsgefühl (Pedalgefühl) für den das Bremsbetätigungselement 38 betätigenden Fahrer geschaffen werden. Eine Kennlinie mindestens einer Simulatorfeder 48a des Simulators 48 kann wahlweise linear oder progressiv sein. Ein Außer-Betrieb-Nehmen des Simulators 48 ist leicht über ein Öffnen des zweiten Trennventils 30 oder des dritten Trennventils 46 möglich. Ein Aufheben des Blockierens/Arretierens des Hauptbremszylinders 10 bewirkt deshalb automatisch ein Außer-Betrieb-Nehmen des Simulators 48.
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Das Bremssystem der 1 hat auch eine Steuervorrichtung 50, welche dazu ausgelegt ist, zumindest das erste Trennventil 26 und das zweite Trennventil 30 mittels mindestens eines Steuersignals 52 zu schalten. Auch die weiteren Ventile 27 und 46 des Bremssystems und/oder die motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 können mittels des mindestens einen Steuersignals 52 des Bremssystems schaltbar sein. Vorzugsweise berücksichtigt die Steuervorrichtung 50 beim Schalten zumindest der Trennventile 26 und 30 mindestens ein Sensorsignal mindestens eines Bremsbetätigungselement-Sensors 54 (z.B. eines Stangenwegsensors), mindestens ein Sensorsignal mindestens eines an dem Simulator 48 angebundenen Simulatordruck-Sensors 56 und/oder mindestens ein Sensorsignal mindestens eines an einem Bremskreis 20 oder 22 angebundenen Drucksensors 58. Damit kann der Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder des Bremssystems von der Steuervorrichtung 50 (sowohl im seriellen Fremdkraftbereitstellmodus als auch im parallelen Fremdkraftbereitstellmodus) gemäß einem ermittelten Fahrerbremswunsch elektronisch eingeregelt werden.
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Vorzugsweise ist die Steuervorrichtung 50 dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung mindestens einer Vorgabe-Größe (z.B. aus dem mindestens einen Sensorsignal des mindestens einen Bremsbetätigungselement-Sensors 54) bezüglich einer von dem das Bremsbetätigungselement 38 betätigenden Fahrer angeforderten Fahrzeugverzögerung entweder das erste Trennventil 26 (und evtl. das optionale Trennventil 27) in seinem geöffneten Zustand und gleichzeitig das zweite Trennventil 30 in seinen geschlossenen Zustand zu steuern oder das erste Trennventil 26 (und evtl. das optionale Trennventil 27) in seinen geschlossenen Zustand und gleichzeitig das zweite Trennventil 30 in seinen geöffneten Zustand zu steuern. Beispielsweise kann eine angeforderte Fahrzeugverzögerung unter einer vorgegebenen Grenz-Fahrzeugverzögerung mittels der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 (im seriellen Fremdkraftbereitstellmodus) ausgeführt werden, indem über das geöffnete zweite Trennventil 30 (bei geschlossenem ersten Trennventil 26 und evtl. geschlossenem optionalen Trennventil 27) ein Bremsflüssigkeitsvolumen aus der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 in die Druckkammer 28 verschoben wird. Eine angeforderte Fahrzeugverzögerung über der vorgegebenen Grenz-Fahrzeugverzögerung kann mittels der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 (im parallelen Fremdkraftbereitstellmodus) ausgeführt werden, indem über das geöffnete erste Trennventil 26 (und evtl. über das geöffnete optionale Trennventil 27 bei geschlossenem zweiten Trennventil 30) ein Bremsflüssigkeitsvolumen aus der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 in zumindest den Primärbremskreis 20 (und evtl. den Sekundärbremskreis 22) verschoben wird.
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Als Alternative oder als Ergänzung dazu kann die Steuervorrichtung 50 auch dazu ausgelegt sein, das Schalten zumindest der Trennventile 26 und 30 unter Berücksichtigung eines in der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 zur Verfügung stehenden Volumens und/oder eines zum Variieren eines Bremsdrucks in dem mindestens einen Radbremszylinder benötigten Volumens auszuführen. Die Steuervorrichtung kann somit in diesem Fall immer den Fremdkraftbereitstellmodus nützen, welcher am vorteilhaftesten ist.
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Bevorzugter Weise ist die Steuervorrichtung 50 auch dazu ausgelegt, eine (zumindest Teil-)Übertragung der Fahrerbremskraft von der Kraftübertragungskomponente 40 auf die Druckstange 36 zu unterbinden/beenden. Dies erreicht die vorteilhaft ausgelegte Steuervorrichtung 50, indem die Steuervorrichtung 50 das erste Trennventil 26 (und evtl. das optionale Trennventil 27) in seinen geschlossenen Zustand und gleichzeitig das zweite Trennventil 30 in seinen geöffneten Zustand steuert und die motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 derart ansteuert, dass Bremsflüssigkeit aus der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 in die Druckkammer 28 transferierbar ist. Das Transferieren der Bremsflüssigkeit aus der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 in die Druckkammer 28 bewirkt ein Hineinverstellen des Primärkolbens 12 zumindest teilweise in die Primärkammer 14, wodurch die an dem Primärkolben 12 befestigte Druckstange 36 relativ zu der Kraftübertragungskomponente 40 verstellbar ist. Ein (unmittelbarer) Kontakt zwischen der Druckstange 36 und der Kraftübertragungskomponente 40 ist damit unterbindbar/aufhebbar, so dass auch die (zumindest Teil-)Übertragung der Fahrerbremskraft von der Kraftübertragungskomponente 40 auf die Druckstange 36 unterbunden/beendet wird.
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Des Weiteren kann die Steuervorrichtung 50 auch dazu ausgelegt sein, einen Druck in mindestens einem Radbremszylinder des Bremssystems abzubauen, indem die Steuervorrichtung 50 das erste Trennventil 26 in seinen geöffneten Zustand und gleichzeitig das zweite Trennventil 30 in seinen geschlossenen Zustand steuert und die motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 derart ansteuert, dass Bremsflüssigkeit aus dem Primärbremskreis 20 in die motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 einsaugbar ist. Wahlweise kann der Druckabbau in mindestens einem Radbremszylinder des Bremssystems auch über eine Bremsflüssigkeitsverschiebung aus dem jeweiligen Radbremszylinder über ein geöffnetes Radauslassventil in eine angebundene Speicherkammer bewirkt werden.
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Nachfolgend wird eine bevorzugte Vorgehensweise zum Betreiben des Bremssystems der 1 beschrieben. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Benutzbarkeit des Bremssystems der 1 nicht auf diese Verfahrensschritte limitiert ist:
- Betätigt der Fahrer das Bremsbetätigungselement 38, so kann der Bremswunsch mittels des mittels einen Sensorsignals des mindestens einen Bremsbetätigungselement-Sensors 54 ermittelt werden. Insbesondere kann aus dem mindestens einen Sensorsignal ein Sollwert für die auf das Fahrzeug auszuübende Fahrzeugverzögerung berechnet werden.
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Insbesondere kann die Fahrzeugverzögerung vollständig mittels der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 in den Radbremszylindern des Bremssystems eingestellt werden:
- Sofern zu Beginn einer Betätigung des Bremsbetätigungselements 38 ein Jump-In-Arbeitsbereich an dem Bremssystem gewünscht ist, kann während eines Hineinverstellens der Kraftübertragungskomponente 40 in die Vorkammer 34 (durch die Betätigung des Bremsbetätigungselements 38) ein Bremsflüssigkeitsvolumen aus der Vorkammer 34 über das offen gesteuerte/gehaltene dritte Trennventil 46 in das Bremsflüssigkeitsreservoir 44 abgelassen werden. Während des Jump-In-Arbeitsbereichs wirkt der Betätigung des Bremsbetätigungselements 38 deshalb im Wesentlichen nur die Rückstellfeder 34a in der Vorkammer 34, mittels welcher die Kraftübertragungskomponente 40 in ihre Ausgangsstellung zurückverstellbar ist, entgegen.
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Wird anhand des Sensorsignals des mindestens einen Bremsbetätigungselement-Sensors 54 festgestellt, dass ein Ende des Jump-In-Arbeitsbereichs erreicht ist, so kann das dritte Trennventil 46 geschlossen werden. Während des weiteren Verstellens der Kraftübertragungskomponente 40 in die Vorkammer 34 wird das daraus verdrängte Bremsflüssigkeitsvolumen in den Simulator 48 verschoben, so dass der das Bremsbetätigungselement 38 betätigende Fahrer nun eine signifikante Gegenkraft seines Bremssystems spürt. Je größer das in den Simulator 48 verschobene Bremsflüssigkeitsvolumen wird, desto größer wird auch die Federkraft der mindestens einen Simulatorfeder 48a des Simulators 48. Dies bewirkt eine Steigerung des am Simulator 48 vorherrschenden Drucks, welcher mittels des Simulatordruck-Sensors 56 messbar ist. (Ein Drucksignal des Simulatordruck-Sensors 56 kann zur Dichtigkeitsüberwachung des Simulators 48 ausgewertet werden.)
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Bereits ab dem Beginn der Betätigung des Bremsbetätigungselements 38 kann mit dem Bremsdruckaufbau in den Radbremszylindern des Bremssystems mittels der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 begonnen werden. Vorzugsweise wird zuerst über das geöffnete zweite Trennventil 30 (bei geschlossenem ersten Trennventil 26 und evtl. geschlossenem optionalen Trennventil 27) ein Bremsflüssigkeitsvolumen aus der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 in die Druckkammer 28 verschoben. Sofern gewünscht, wird der serielle Fremdkraftbereitstellmodus jedoch nur bis zu einer bestimmten Grenz-Fahrzeugverzögerung, z.B. bis zu einer Grenz-Fahrzeugverzögerung von 0,3 g, ausgeführt. Für eine Fahrzeugverzögerung über der Grenz-Fahrzeugverzögerung kann anschließend (im parallelen Fremdkraftbereitstellmodus) ein Bremsflüssigkeitsvolumen bei geschlossenem zweiten Trennventil 30 über das geöffnete erste Trennventil 26 (und evtl. über das geöffnete optionale Trennventil 27) aus der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 zu den Radbremszylindern gedrückt werden.
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Eine mittels der Steuervorrichtung 50 ausführbare Betriebsstrategie für das Bremssystem kann auch eine Steuerung des Zwischenspalts 42 zwischen der Druckstange 36 und der Kraftübertragungskomponente 40 umfassen. Bevorzugter Weise gilt dies auch für eine rekuperative Bremsung. Insbesondere kann dabei vorgesorgt werden, dass zu jedem erdenklichen Zeitpunkt eines Systemausfalls noch genügend Reservevolumen im Hauptbremszylinder 10 verbleibt. (Ein Vorteil des Bremssystems liegt darin, dass kein Volumen aus dem Bremssystem in den Simulator 48 gelangt.)
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Soll während der Betätigung des Bremsbetätigungselements 38 auch ein Generatorbremsmoment eines Generators zum Aufladen einer Batterie genutzt werden, so kann zuerst mittels eines Verschiebens eines Bremsflüssigkeitsvolumens aus der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 über das geöffnete zweite Trennventil 30 (bei geschlossenem ersten Trennventil 26 und evtl. geschlossenem optionalen Trennventil 27) in die Druckkammer 28 der Zwischenspalt 42 zwischen der Druckstange 36 und der Kraftübertragungskomponente 40 geweitert werden. Danach können das zweite Trennventil 30 geschlossen und das erste Trennventil 26 (und evtl. das optionale Trennventil 27) geöffnet werden. Mittels eines Zurückfahrens des Kolbens 24b der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 kann mit einem Absaugen von Bremsflüssigkeit aus dem Primärbremskreis 20 und/oder dem Sekundärbremskreis 22 in die Hydraulikkammer 24a der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24 begonnen werden, wodurch der in den Radbremszylindern des Bremssystems vorliegende Bremsdruck abgebaut wird. Sofern gewünscht, wird mit dem Reduzieren des Bremsdrucks in den Radbremszylindern erst dann begonnen, wenn der Fahrer mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements 38 seinen maximalen Bremswunsch vorgegeben hat. Ebenso kann vor dem Reduzieren des Bremsdrucks in den Radbremszylindern des Bremssystems abgewartet werden, dass der Zwischenspalt 42 eine vorgegebene Mindestweite aufweist.
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Fallen während der Betätigung des Bremsbetätigungselements 38 die motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung 24, die Steuervorrichtung 50 und/oder das Bordnetz aus, so werden das erste Trennventil 26 (und evtl. das optionale Trennventil 27) geschlossen und das zweite Trennventil 30 geöffnet. (Das dritte Trennventil 46 wird automatisch in seinen offenen Zustand geschaltet.) Somit kann der Fahrer mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements 38 nahezu kraftlos den Zwischenspalt 42 zwischen der Druckstange 36 und der Kraftübertragungskomponente 40 schließen und anschließend direkt in den Hauptbremszylinder 10 einbremsen. (Der Zwischenspalt 42 ist in der Regel so klein, dass er mittels der Fahrerbremskraft schnell überwindbar ist.) Da der Hauptbremszylinder 10 mit einem vergleichsweise geringen Durchmesser/Volumen ausbildbar ist, kann der Fahrer bereits mittels einer vergleichsweise niedrigen Fahrerbremskraft eine ausreichend hohe Verzögerung des Fahrzeugs erreichen.
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2 zeigt eine schematische Teildarstellung einer Ausführungsform des Bremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Bei dem in 2 teilweise schematisch dargestellten Bremssystem ist das dritte Trennventil 46 ein stromlos geschlossenes Trennventil. Parallel zu dem dritten Trennventil 46 verläuft eine Bypassleitung 60, in welcher zumindest ein geregeltes Rückschlagventil 62 angeordnet ist. Als Ergänzung zu dem geregelten Rückschlagventil 62 kann auch noch ein elektrisch schaltbares Ventil 64 in der Bypassleitung zwischen dem Bremsflüssigkeitsreservoir 44 und dem geregelten Rückschlagventil 62 eingesetzt sein. Außerdem ist die Vorkammer 34 über ein weiteres Rückschlagventil 66 und ein stromlos offenes viertes Trennventil 68 mit dem Primärbremskreis 20 hydraulisch verbunden.
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In der Ausführungsform der 2 hat die Vorkammer 34 eine Doppelfunktion: Sie dient im aktiven Betriebsfall zur Bremswunscherfassung und im Backup-Fall zur Lieferung eines Zusatzvolumens in zumindest dem Primärbremskreis 20. Das geregelte Rückschlagventil 62 dient zur Einstellung einer Druckschwelle im Backup-Fall. Unterhalb der Druckschwelle wird (über das stromlos offene vierte Trennventil 68) Bremsflüssigkeit aus der Vorkammer 34 in den Primärbremskreis 20 eingespeist. Oberhalb der Druckschwelle wird Bremsflüssigkeit aus der Vorkammer 34 in das Bremsflüssigkeitsreservoir 44 abgelassen.
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Die oben beschriebenen Bremssysteme können als ein 1-Box-System als auch ein 2-Boxen-System ausgebildet werden. Sie können mit einem offenen/geschlossenen/teils offenen/teils geschlossenen ESP/ABS/ASR-Aggregat mit Rückförderfähigkeit ausgestattet werden. Jedes vorgeschlagene Bremssystem ist auf einfache Weise in einem Gehäuse zusammen mit seiner Steuervorrichtung 50 integrierbar.
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3 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs, welches nicht unter die vorliegende Erfindung fällt.
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Beim Ausführen des Verfahrens wird zum Variieren eines Bremsdrucks in zumindest einer Primärkammer eines Hauptbremszylinders des Bremssystems und in zumindest einem an der Primärkammer hydraulisch angebundenen Primärbremskreis wahlweise einer der Verfahrensschritte S1 oder S2 ausgeführt. In dem Verfahrensschritt S1 wird das Bremssystem in einem parallelen Fremdkraftbereitstellmodus betrieben. Dazu wird eine erste hydraulische Verbindung zwischen einer motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung des Bremssystems und dem Primärbremskreis freigeschaltet und die motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung wird derart betrieben, dass Bremsflüssigkeit zwischen dem Primärbremskreis und der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung transferiert wird.
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In dem Verfahrensschritt S2 wird das Bremssystem in einem seriellen Fremdkraftbereitstellmodus betrieben: Dies geschieht durch Freischalten einer zweiten hydraulischen Verbindung zwischen der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung und einer Druckkammer des Hauptbremszylinders, welche einem zumindest teilweise in die Primärkammer hinein verstellbaren Primärkolben vorgelagert ist, und Betreiben der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung derart, dass Bremsflüssigkeit zwischen der Druckkammer und der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung transferiert wird. Das hier beschriebene Verfahren schafft die oben beschriebenen Vorteile.
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Beispielsweise wird die erste hydraulische Verbindung zwischen der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung und dem Primärbremskreis freigeschaltet durch Steuern eines ersten Trennventils, über welches die motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung mit dem Primärbremskreis hydraulisch verbunden ist, in seinen geöffneten Zustand und Steuern eines zweiten Trennventils, über welches die motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung mit der Druckkammer hydraulisch verbunden ist, in seinen geschlossenen Zustand. Entsprechend kann die zweite hydraulische Verbindung zwischen der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung und der Druckkammer freigeschaltet werden, indem das erste Trennventil in seinen geschlossenen Zustand und das zweite Trennventil in seinen geöffneten Zustand gesteuert werden. Die Ausführbarkeit des hier beschriebenen Verfahrens ist jedoch nicht auf die Verwendung eines der oben erläuterten Bremssysteme limitiert.
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Vorzugsweise wird, sofern eine angeforderte Fahrzeugverzögerung unter einer vorgegebenen Grenz-Fahrzeugverzögerung liegt, der Bremsdruck gesteigert, indem ein Bremsflüssigkeitsvolumen aus der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung über die freigeschaltete zweite hydraulische Verbindung in die Druckkammer verschoben wird. Wenn die angeforderte Fahrzeugverzögerung jedoch über der vorgegebenen Grenz-Fahrzeugverzögerung liegt, wird eine Steigerung des Bremsdrucks bevorzugt, indem ein Bremsflüssigkeitsvolumen aus der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung über die freigeschaltete erste hydraulische Verbindung in den Primärbremskreis verschoben wird.
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Der Verfahrensschritt S1 kann auch zum Abbauen eines Drucks in mindestens einem Radbremszylinder des Bremssystems genutzt werden. Dazu wird die erste hydraulische Verbindung zwischen der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung und dem Primärbremskreis freigeschaltet, während mittels eines Betreibens der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung Bremsflüssigkeit aus dem Primärbremskreis in die motorisierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung eingesaugt wird.
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Mittels des Verfahrensschritts S2 kann auch eine Fahrerbremskraftübertragung von einem an dem Hauptbremszylinder direkt oder indirekt angebundenen Bremsbetätigungselement über eine Kraftübertragungskomponente des Hauptbremszylinders auf eine an dem Primärkolben befestigte und durch eine Öffnung in einer die Druckkammer abdichtende Trennwand ragende Druckstange unterbunden werden. Durch das Freischalten der zweiten hydraulischen Verbindung zwischen der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung und der Druckkammer und das Betreiben der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung kann Bremsflüssigkeit aus der motorisierten Kolben-Zylinder-Vorrichtung in die Druckkammer transferiert werden. Dies kann bewirken, dass die an dem Primärkolben befestigte Druckstange relativ zu der an dem Bremsbetätigungselement angebundenen Kraftübertragungskomponente verstellt wird.
