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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines hydraulischen
Bremskraftverstärkers
für eine
hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem Antiblockiersystem (ABS),
bei dem eine Bremsbetätigungseinrichtung
von einem Bremsdruckgeber betätigbar
ist, der im wesentlichen aus einem Hauptbremszylinder und einem
vorgeschalteten hydraulischen Verstärker besteht, der eine im wesentlichen
koaxial zum Hauptbremszylinder angeordnete Verstärkungskammer und einen darin
angeordneten Verstärkerkolben
aufweist und dessen Verstärkung
mittels Regelung eines Volumenstroms einer hydraulischen Flüssigkeit
in die Verstärkungskammer
und in den Hauptbremszylinder.
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Die
Erfindung betrifft ebenso eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage
mit einem von einer Bremsbetätigungseinrichtung
betätigbaren
Bremsdruckgeber, der über
eine hydraulische Leitung mit Radbremsen des Fahrzeugs verbindbar
ist, wobei der Bremsdruckgeber im wesentlichen aus einem Hauptbremszylinder
und einem vorgeschalteten hydraulischen Verstärker besteht, der mit einem
Druckmittelvorratsbehälter
verbunden ist über
eine Leitung, in der ein erstes analoges bzw. analogisiertes Ventil
angeordnet ist und der eine im wesentlichen koaxial zum Hauptbremszylinder
angeordnete Verstärkungskammer
und einen darin angeordneten Verstärkerkolben aufweist, der in
Kraftabgaberichtung über
ein Betätigungselement
mit einem Hauptbremszylinderkolben wirkverbunden ist und der zwecks Bremskraftverstärkung mit
einem hydraulischen Druck einer Fremddruckquelle beaufschlagbar
ist, die mit dem hydraulischen Verstärker verbunden ist über eine
Leitung, in der ein zweites analoges bzw. analogisiertes Ventil
angeordnet ist.
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Im
Zuge neuer Motorentechnik, wie z.B. Benzin-Direkteinspritzer, ist eine hinreichende
Unterdruckversorgung zur Bremskraftunterstützung immer seltener gegeben.
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Lösungen zur
Realisierung einer hinreichenden Bremskraftunterstützung sind
beispielsweise Systeme mit aktiver hydraulischer Bremskraftunterstützung (OHB-V
Systeme), hydraulische Bremskraftverstärker oder zusätzliche
Vakuumpumpen zum Betrieb eines Vakuumbremskraftverstärkers.
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Eine
Vorrichtung, die in einfacher Weise eine Bremskraftunterstützung ermöglicht,
ist aus den deutschen Patentanmeldungen
DE 102 302 63 und
DE 102 44 375 bekannt, auf die hier
vollinhaltlich Bezug genommen wird.
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OHB-V
Systeme können
den Fahrer unterstützen,
es stellt sich aber in manchen Situationen ein Pedalgefühl ein,
welches negativ von einer Vakuum-Booster-Unterstützung abweicht und somit eine
Komforteinbuße
darstellt. Bekannte hydraulische Bremskraftverstärker sind durch den hohen Bauaufwand
teuer und kompliziert. Dies gilt im besonderen Maß auch für elektrohydraulische
Bremsen (EHB-Systeme).
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Vakuumbremskraftverstärker haben
den generellen Nachteil, ein großes Bauvolumen zu benötigen. Dies
stellt ein Problem beim Packaging dar, da der Einbauort nur schwer
zu variieren ist.
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Die
aus der
DE 102 302 63 und
DE 102 44 375 bekannte
Bremskraftunterstützung
weist demgegenüber
Vorteile auf. Diese Bremskraftunterstützung kann aber bei ABS-Regelungen
leichte Pedalrückwirkungen aufzeigen,
da die Bremsanlage weiterhin als geschlossene Bremsanlage betrieben
wird. Durch die Rückförderpumpe
(ABS-Pumpe) wird das in den Niederdruckspeichern befindliche Volumen
wieder in den THZ gepumpt, wodurch der Druck erhöht wird. Dadurch wird auch
der Druck im Verstärkerraum
des hydraulischen Verstärkers
erhöht.
Diese Druckerhöhung
kann das Bremspedal zurückschieben
und zu einer fehlerhaften Interpretation des Fahrerwunschs führen. Dieses
Zurückschieben
des Pedals kann als Rücknahme
des Fahrerwunsches interpretiert werden, was ein Druckabbau im Verstärker nach
sich ziehen würde.
Die Fehlreaktion kann zu einer schwingenden Regelung führen, die
den Komfort beeinträchtigt.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, die Nachteile des Standes der Technik zu überwinden
und insbesondere den Komfort bekannter Systeme mit einem hydraulischen
Bremskraftverstärker
zu verbessern.
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Die
Aufgabe wird dadurch gelöst,
dass die durch eine Regelung des ABS hervorgerufenen Pedalbewegung
eines Brempedals oder eine den Pedalweg repräsentierende Größe erfasst
wird, dass der Fahrerbremswunsch oder eine den Fahrerbremswunsch
repräsentierende
Größe erfasst
wird, dass die durch die ABS-Regelung
hervorgerufene Pedalbewegung oder die Pedalbewegung repräsentierende
Größe von dem Fahrerwunsch,
insbesondere einer fahrerabhängigen
Pedalbewegung oder einer die fahrerabhängige Pedalbewegung repräsentierenden
Größe unterschieden
wird und dass ein erkannter Unterschied zur Regelung des Bremsdrucks
ausgewertet wird.
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Es
ist vorgesehen, dass ein dem Fahrerbremswunsch entsprechender Bremsdruck
unter Berücksichtigung
des erkannten Unterschieds erzeugt wird, wobei die durch die ABS-Regelung
hervorgerufene Pedalbewegung ausgeregelt werden. Das bedeutet, dass
die Pedalbewegung als ein "virtueller" Pedalweg erfasst
wird und bei der Regelung mit berücksichtigt wird.
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Demnach
ist es für
die Erfindung wesentlich, dass Mittel vorgesehen sind, welche es
ermöglichen, durch
die ABS-Modulation
hervorgerufene Pedalbewegungen von einer Änderung des Fahrerwunschs zu
unterscheiden, um den Fahrerwunsch trotz der Überlagerung richtig umzusetzen.
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Es
ist vorgesehen, dass der Volumenstrom in dem Hauptbremszylinder
(THZ) als eine die durch die ABS-Regelung hervorgerufene Pedalbewegung
repräsentierende
Größe und der
Pedalweg als eine den Fahrerbremswunsch repräsentierende Größe ermittelt
und ausgewertet werden.
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Erfindungsgemäß wird das
Vorliegen einer durch die ABS-Modulation
hervorgerufene Pedalbewegung und einer Änderung des Fahrerwunschs vorteilhaft
auf Grundlage von mindestens zwei Modellen bzw. Modellrechnungen
erkannt.
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Vorzugsweise
werden dabei ein Druckmodell, welches einen Bremsdruck pro Fahrzeugrad
ermittelt und ein Druckmodell, welches einen Bremsdruck pro Bremskreis
ermittelt, kombiniert.
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Es
können
vorteilhaft bereits bekannte Druckmodelle für den radindividuellen Bremsdruck
und für
den Druck in einem Niederdruckspeicher des Bremssystems (NDS-Model)
gemeinsam berücksichtigt
werden, beispielsweise durch eine zusammengefasstes, kombiniertes
Modell.
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Dabei
werden erfindungsgemäß Druckaufbauten
negativ und der Pumpenvolumenstrom einer Rückförderpumpe (ABS-Pumpe) des Bremssystems
positiv eingerechnet.
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Ist
die Bilanz von Druckaufbauten und Pumpenvolumenstrom positiv oder
negativ (ungleich Null), wird über
die THZ-Fläche
der Volumenstrom in einen THZ-Weg umgerechnet und dieser Weg wird
dem gemessenen Pedalweg, bzw. eine den Pedalweg repräsentierende
Größe überlagert.
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Wird
das Pedal zurückgefördert, was über den
Weg des Pedals gemessen werden kann, und ist die vorher ermittelte
Bilanz im ähnlichen
Maß positiv,
so wird ein virtueller Pedalweg von 0 ermittelt, d.h. der Fahrerwunsch
bleibt konstant. Es ist dann nicht erforderlich den Verstärkerdruck
zu verändern.
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Dies
verbessert eine Volumenbilanz an Druckflüssigkeit, die zur Energieversorgung
des hydraulischen Verstärkers,
insbesondere über
einen hydraulischen Hochdruckspeicher, zur Verfügung gestellt wird bzw. dies reduziert
auch die Lastwechsel einer zur Druckerzeugung vorgeschalteten Pumpe,
wie der ABS-Rückförderpumpe.
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Durch
diese Maßnahme
wird nicht nur der Pedalkomfort verbessert, da eine schwingende
Verstärkerregelung
vermieden wird, sondern auch die Regeldauer mit der entsprechenden
Energieversorgung des hydraulischen Verstärkers verlängert.
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Ggf.
ist darüber
hinaus eine kleinere konstruktive Auslegung der Energieversorgung
des hydraulischen Verstärkers
möglich.
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Ein
weiterer positiver Effekt ist die Steigerung der Regelgüte eines
Schlupfregelsystems, da der THZ-Vordruck nicht durch eine überlagerte
Verstärkerregelung
ständig
variiert wird.
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Die
Regelung des Volumenstroms an hydraulischer Flüssigkeit in die Verstärkungskammer
und in den Hauptbremszylinder erfolgt vorzugsweise mittels Ansteuerung
von analogen bzw. analogisierten Ventilen. Ein analoges bzw. analogisiertes
Ventil kann mittels einer elektrischen bzw. elektronischen Fremdansteuerung
alle Stellungen zwischen AUF und ZU einnehmen, so dass der Bremsdruck
für Regel-
oder Komfortbremsungen stufenlos erhöht oder vermindert werden kann.
Bevorzugt wird das analoge bzw. analogisierte Ventil mit einem Stromwert
eingestellt.
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Die
Aufgabe wird auch durch eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage gelöst, die
dadurch gekennzeichnet ist, dass eine elektronische Steuer- und
Regeleinheit vorgesehen ist, mittels der die analogen bzw. analogisierten
Ventile geregelt bzw. gesteuert werden, zwecks Beaufschlagung des
Verstärkerkolbens
des hydraulischen Verstärkers
mit einem bestimmten hydraulischen Druck und welche Regeleinheit
Mittel aufweist zur Durchführung
des Verfahrens nach der Erfindung.
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Ein
Bremssystem zur Durchführung
des Verfahrens zeigt die Abbildung (Fig.).
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Im
folgenden wird ein Ausführungsbeispiel
anhand von einer Zeichnung (Fig.) beispielhaft näher beschrieben.
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Die
Fig. zeigt ein Bremssystem nach der Erfindung Nach der Fig. weist
der Bremsdruckgeber einen hydraulischen Verstärker (7) auf, der
als eine Verlängerung
der Betätigungseinheit
(THZ) 11 mit Behälter 13 ausgebildet
ist. Der Verstärkerkolben 41 wird
in einem Verstärkergehäuse geführt, wobei
sich eine Druckstange 42 des Verstärkerkolbens 41 im
Kolben 51 des Druckstangenkreises des THZ 11 abstützt bzw.
durch eine entsprechende scheibenartige Vergrößerung 52 des Durchmessers
in der THZ-Bohrung 53 geführt wird. Das Verstärkergehäuse 40 kann
als ein Bauteil mit dem THZ-Gehäuse 40 ausgeführt werden,
aber auch als ein separates Bauteil an den THZ 11 angeflanscht
werden. Nach der Montage des Verstärkerkolbens 41 mit Druckstange 42,
oder nach der Montage der THZ-Kolben 51,54 und
des Verstärkerkolbens 41 wird
das Verstärkergehäuse 40 geeignet
verschlossen. Hinter dem in Ruhelage befindlichen Verstärkerkolben 41 ist
ein Hydraulikanschluss 43 vorgesehen, der eine Regelleitung 50 aufnimmt
und in einen Raum, der hinter dem Verstärkerkolben 41 liegenden
Raum 47 mündet.
Auf der Seite der Druckstange 42 ist eine Entlüftungsbohrung 44 (bzw.
zur Belüftung)
vorgesehen. Der Verfahrweg des Verstärkerkolbens 41 entspricht
dem addierten Hub beider Kreise (Schwimmkreis SF und Druckstangenkreis
DK) des THZ 11. Auf der Rückseite des Verstärkers 7 (Verschlussseite)
ist eine Öffnung 45 vorgesehen,
durch die die Druckstange 46 des Bremspedals 26 in
den Verstärker 7 eindringt.
Durch diese Konstruktion ist eine Notbetätigung des THZ 11 möglich, wenn
der Verstärker 7 ausfallen
sollte. Diese Notbetätigung
entspricht der Notbetätigung
eines Vakuum-Bremskraftverstärkers.
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Das
Flächenverhältnis von
Verstärkerkolben 41 und
THZ-Fläche,
ergibt in Verbindung mit der von einer Hochdruckquelle zur Verfügung gestellten
Druck, den mit Verstärkung
zu erreichenden THZ-Druck. (AVerstärker/ATHZ)∙P
HDS = PTHZ,verstärkt mit:
- AVerstärker:
- Fläche des Verstärkerkolbens
- ATHZ:
- Fläche des THZ-Kolbens
- PHDS:
- Druck des Hochdruckspeichers
- PTHZ,verstärkt:
- THZ-Druck der mit
der Verstärkung
erreicht werden kann
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Es
ist also vorgesehen, den von einer Steuerung bzw. Regelung angeforderten
Druck durch die Flächenverhältnisse
oder den Druck des Hochdruckspeichers zu variieren.
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Vorzugsweise
wird als Hochdruckquelle ein hydraulischer Hochdruckspeicher eingesetzt.
Beispielsweise wird ein Hochdruck-Gasspeicher mit einem Volumen
von 200 bis 300 cm3 und einem Gasfülldruck
von ca. 10 bis 15 bar bei 20 °C
verwendet. Der Hochdruckspeicher wird vorzugsweise durch eine hydraulische Pumpe
mit unter Druck stehender Bremsflüssigkeit versorgt, d.h. „geladen". Das Laden des Speichers
nach einer Bremsung erfolgt zum Beispiel bei Erreichen eines hydraulischen
Drucks in dem Speicher von kleiner 40 bis 50 bar, was einem Bremsdruck
(Aussteuerdruck) von 80 bis 90 bar entspricht. Bis zum Erreichen
eines oberen Grenzwerts für
den hydraulischen Druck im Speicher von 50 bis 70 bar, entsprechend
einem Aussteuerdruck von 100 bis 110 bar, wird eine Ladezeit durch
die Pumpe von ca. 2 bis 3,5 sec. benötigt. Wird durch mehrmalige
Bremsungen, z.B. einer Anzahl von ca. 15 Bremsungen mit entsprechendem
Druck der hydraulische Speicher vollständig entleert, dann benötigt die
Pumpe ca. 30 bis 40 sec. zum Neubefüllen des hydraulischen Speichers
bis auf einen hydraulischen Druck von 50 bis 70 bar. Durch diese
Auslegung kann eine hinreichende Versorgung des hydraulischen Bremskraftverstärkers und
damit eine Unterstützung
der Fahrerfußkraft
durch Hilfsenergie gewährleistet
werden.
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Ein
an die Betätigungseinheit 11 angeschlossener
Bremskreis (von insgesamt zwei Bremskreisen), der auf zwei Radbremsen 30, 31 einwirkt,
ist in der Fig. dargestellt. Der zweite Bremskreis für die beiden
anderen Radbremsen ist in Aufbau und Funktion mit dem gezeigten
Bremskreis identisch und muss daher nicht näher beschrieben werden.
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Die
Bremskreise werden gemäß der Fig.
von einem Hauptzylinder (THZ) 11 beaufschlagt, der über einen
Hydraulikvorrat eines Behälters 13 mit
Hydraulikflüssigkeit
versorgt wird. Der Hauptzylinder 11 wird über den
vorstehend beschriebenen hydraulischen Bremskraftverstärker 7 betätigt. Der
von der jeweiligen Steuerung bzw. Regelung einer elektronischen
Einheit 28 angeforderte Druck wird über den hydraulischen Verstärker 7 und
den Hauptzylinder 11 erzeugt.
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Dabei
wird erfindungsgemäß die durch
eine Regelung des ABS hervorgerufenen Pedalbewegung eines Brempedals
oder eine den Pedalweg repräsentierende
Größe 70 und
eine den Fahrerbremswunsch repräsentierende
Größe 71 erfasst.
Zwischen der Größe 70 und
der den Fahrerwunsch repräsentierenden
Größe 71,
insbesondere einer fahrerabhängigen
Pedalbewegung des Bremspedals 26, wird unterschieden und das
Ergebnis ausgewertet in einer Unterscheidungs- und Auswerteeinheit 72.
Nach Maßgabe
des ausgewerteten Unterschieds wird ein Fahrerbremswunsch auch im
Fall einer überlagerten
ABS-Regegelung richtig
umgesetzt durch eine entsprechende Regelung des Bremsdrucks durch
die Regelungseinheit 28.
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Durch
ein Betätigungselement
(Druckstange, 46) kann der Fahrer aber im Fall einer Störung oder
eines Ausfalls des hydraulischen Drucks auf den Kolben 41,
diesen auch direkt, d.h. auf mechanischem Weg, betätigen. Somit
gewährleistet
das System eine Fail-Safe-Funktion mittels direktem hydraulisch-mechanischen Durchgriff.
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Die
Radbremsen 30, 31 werden durch stromlos offene
(SO) Ventile 15.1 und 15.2 direkt aus dem THZ 11 über eine
Leitung 14, ein SO-Trennventil 9 und anschließende Leitungen 14.1 und 14.2 mit
Druck versorgt, wobei der THZ 11 über den hydraulischen Verstärker 7 betätigt wird,
der durch eine Druckquelle 4,19,20 mit hydraulischem
Druck beaufschlagbar ist.
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Abbau
von Bremsdruck wird über
eine Rücklaufleitung 17 und
stromlos geschlossene (SG) Ventile 16.1 und 16.2,
einen Niederdruckspeicher 18 und ein SG-Umschaltventil 8 vorgenommen.
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In
der Regel wird die Ladung eines Hochdruckspeichers 4 durch Öffnen eines
Ventils 2 vollzogen. Dabei wird, wenn der Druck in dem
Hochdruckspeicher unter einen vorgegebenen Sollwert, insbesondere
unter 50 bar bis 70 bar, fällt,
Bremsflüssigkeit vom
THZ 11 über
das offene Umschaltventil 8 und mittels der mit dem Motor 20 betriebenen
Pumpe 19 angesaugt. Über
ein an der Druckseite 21 der Pumpe 19 anschließendes Rückschlagventil 23,
eine Dämpfungskammer 57, über eine
Leitungsverzweigung 22 und eine Leitung 24, in die
das Ventil 2 und ein Drucksensor 3 eingefügt sind,
wird die Bremsflüssigkeit
in den Hochdruckspeicher 4 gepumpt. Der Motor 20 wird
dabei solange angesteuert, bis ein vorgegebener Solldruck erreicht
wird. Der Druck wird durch einen Druckaufnehmer (Drucksensor 3)
gemessen. Beim Befüllen
des Hochdruckspeichers 4 (Speicherladen) ist das in einer
Leitung 50 zwischen Hochdruckspeicher 4 und Verstärker 7 angeordnete Ventil 5 geschlossen.
Die Druckseite der Pumpe ist auch über die Verzeigung 22 und
eine daran anschließende
Leitung 25, in die ein Ventil 1 eingefügt ist,
mit den Radbremsen 30,31 verbunden. Vorzugsweise
ist das Ventil 1 stromlos geschlossen (SG-Ventil) und das
Ventil 2 stromlos offen (SO-Ventil). Dann sind diese Ventile während des
Speicherladens nicht bestromt, wobei vorteilhaft dann nur das Umschaltventil 8 zur
Befüllung
bestromt werden muss. Es ist ebenfalls möglich, das Ventil 1 als
SO-Ventil und das Ventil 2 als SG-Ventil auszubilden, wobei
dann die Schaltzustände
entsprechend umzukehren sind.
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Bei
hohen Regelfrequenzen mit geringem Volumenbedarf in der Radbremse
kann das Ganze oder Teile des abgebauten Volumens zum Laden des
Hochdruckspeichers 4 genutzt werden.
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Wenn
ein Einbremsen durch den Fahrer erkannt wird, wird der Ladevorgang
des Hochdruckspeichers 4 sofort abgebrochen. Bevorzugt
werden Ladevorgänge
in Beschleunigungsphasen vorgenommen ohne Regelung). Die Einbremserkennung
erfolgt über einen
Pedalwegsensor 60 oder eines anderen, den Bremswunsch des
Fahrers erfassenden Sensors.
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Wird
ein Bremswunsch durch die Sensorik 60 detektiert, wird
das vorzugsweise analog zu betreibende Ventil 5 in Abhängigkeit
von Verfahrweg der Druckstange 46 des Bremspedals 24 und/oder
der Betätigungsgeschwindigkeit
entsprechend geöffnet,
so dass Bremsflüssigkeit
von dem geladenen Hochdruckspeicher 4 in den hinter dem
Verstärkerkolben
liegenden Raum 47 strömen
kann. Der Aufbau des Druckes im Verstärker 7 wird hierbei über den
sich einstellenden Druck im THZ mit einem Drucksensor 10 überwacht.
Das heißt,
ein bestimmter Weg wird einem bestimmten Druck im THZ zugeordnet
und eingeregelt. Dabei fährt
der Verstärkerkolben 41 vor
der zunehmend in den Verstärkerraum
vordringenden Druckstange 46 des Bremspedals 26 her,
ohne das ein Kontakt entsteht bzw. entstehen muss. Vorzugsweise
ist es vorgesehen, zwischen der Druckstange 46 und dem
Verstärkerkolben 41 ein
elastisches Mittel, insbesondere eine Feder vorzusehen, um eine elastische
Ankopplung zu erreichen.
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Nimmt
der Fahrer das Bremspedal zurück,
d.h wird der Weg wieder kleiner, wird das Ventil 5 geschlossen
und ein ebenfalls vorzugsweise analog zu betreibende Ventil 6 in
einer Leitung 12 zwischen dem Hochdruckspeicher 4 und
dem Behälter 13,
entsprechend der Rücknahme
des Fahrerwunsches analog geöffnet und
die Bremsflüssigkeit
kann wieder in den Vorratsbehälter 13 zurückströmen. Durch
die vorzugsweise Auslegung des Ventils 6 als SO-Ventil,
ist es möglich,
bei einem Systemausfall den Verstärker zu betätigen, ohne dass Unterdruck
im Verstärker 4 (bzw.
im Verstärkerraum 47)
entsteht, denn es erfolgt ein Volumenausgleich über das Ventil 6.
Der Fahrer muss bei dieser Einbremserkennung nur die Zusatzkraft überwinden,
die durch den schon in dem Verstärker 7 eingestellten
Druck erzeugt wird. Diese Zusatzkraft ist nur abhängig von
der Fläche
der Druckstange 46 die in den Verstärker 7 eindringt.
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Die
erfindungsgemäße Kombination
des hydraulischen Verstärkers
und der Hilfsdruckquelle mit Hochdruckspeicher 4 kann so
ausgelegt werden, dass der gesamte benötigte Bremsdruck durch den
Verstärker
erzeugt wird. Dies erhöht
aber den benötigten
Speicherdruck im Hochdruckspeicher 4.
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Eine
andere Ausführungsform
sieht vor, nur einen reduzierten maximalen Bremsdruck des Verstärkers (Aussteuerdruck)
zur Verfügung
zu stellen (ähnlich
einem Vakuum-Bremskraftverstärker). Dieser
deckt dann bereits einen großen
Bereich aller Bremsungen ab, z.B. alle „Normalbremsungen" in einem Bereich
von maximal bis zu 40 bis 80 bar resultierendem Bremsdruck, ab.
Die Bremsungen, die einen über
diesen Aussteuerpunkt liegenden Bremsdruck (ca. 40-80 bar) benötigten Bereich
liegen, werden dann durch zusätzlichen Druckaufbau
mittels der hydraulischen Pumpe 19 aufgebaut. Diese Ausführungsform
ist bestimmte Anwendungen bevorzugt, da so der Bauraum weiter reduziert
wird. Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, dass dann nur relativ
geringe Volumenströme
an Bremsflüssigkeit
zu bewegen sind, wodurch die Systemdynamik erhöht wird. Dies verringert auch
die Ladezeiten des Hochdruckspeichers 4. Durch die zusätzliche
hydraulische Unterstützung
mittels Pumpe 19 kann das Volumen des Hochdruckspeichers 4 auch
auf eine geringere Wiederholhäufigkeit
an Bremsungen ausgelegt werden. Das bedeutet es kann die Anzahl
möglicher
Bremsungen ohne zwischenzeitliche Aufladung des Hochdruckspeichers
verringert werden auf z. B. 2 mal 60 bar bis 90 bar, vorzugsweise
ca. 80 bar, THZ-Druck. In den seltenen Fällen einer darüber hinausgehenden
Druckanforderung kann dann mittels Pumpe 19 ein entsprechender
Bremsdruck erzeugt werden.
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Das
beschriebene System ist vorteilhaft tauglich für elektronische Bremsenregelungsysteme,
wie ABS (Antiblokiersystem), EDS (Elektronische Differential Sperre,
Antriebsschlupfgregelung), ESP (Elektronisches Stabilitäts Programm),
HDC (Hill Descent Control, Bergabfahrtsregelung), bestimmte Funktion
von Bremsungen zum "Trockenbremsen" der Radbremsen bei
einer Fahrt im Regen (Regen-Bremsungen) oder für Bremssysteme bei Hybrid-Fahrzeugen.
Darüber
hinaus ist auch ein Einsatz für
Systeme mit einer Abstands- und Folgeregelung (ACC, Adaptive Cruise
Control) möglich,
da ein automatischer Druckausgleich der Kreise durch den THZ erfolgt.