JPH09290714A - 車両用ペダル支持構造 - Google Patents

車両用ペダル支持構造

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JPH09290714A
JPH09290714A JP8109774A JP10977496A JPH09290714A JP H09290714 A JPH09290714 A JP H09290714A JP 8109774 A JP8109774 A JP 8109774A JP 10977496 A JP10977496 A JP 10977496A JP H09290714 A JPH09290714 A JP H09290714A
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JP
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vehicle
pedal
push rod
rod
external force
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JP8109774A
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Takemi Nawata
雄美 縄田
Hiroshi Isono
宏 磯野
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • G05G1/32—Controlling members actuated by foot with means to prevent injury
    • G05G1/323—Controlling members actuated by foot with means to prevent injury means disconnecting the connection between pedal and controlled member, e.g. by breaking or bending the connecting rod
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 所定値以上の外力が車両の前方から作用した
際に車両用ペダルの踏面の変位を制御する。 【解決手段】 ペダル支持部２４の中間部には略車両前
後方向を長手方向とする長孔７６が形成されており、こ
の長孔７６の前端部にクレビスピン７２が配置されてい
る。さらに、長孔７６の残余の部分には作用荷重によっ
て長孔７６から離脱するブッシュ７８が装着されてお
り、このブッシュ７８の後方側にはブッシュストッパ８
２が配置されている。従って、所定値以上の外力が車両
の前方から作用すると、ブッシュストッパ８２によって
ブッシュ７８が長孔７６から離脱し、クレビスピン７２
の後方移動を許容することで、ダッシュパネル１６から
プッシュロッド２８の連結部位までの距離を短くでき
る。この結果、ブレーキペダル１０のペダルパッド２６
を略車両前方側へ変位させることが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ペダル支持
構造に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来か
ら、所定値以上の外力が車両の前方から作用した際の対
策として種々の対策が講じられている。この種の対策の
一例として、特開平１−７３４６４号公報に開示された
構成を挙げることができる。
【０００３】簡単に説明すると、図１６に示される如
く、この公報に開示された構成では、ステアリングシャ
フト４００を覆うステアリングコラム４０２が、上板部
材４０４及び一対の側板部材４０６から成るチルトブラ
ケット４０８並びにこれらの側板部材４０６間を貫通し
てステアリングコラム４０２の下縁を支持するシャフト
４１０によって車体側に支持されている。
【０００４】さらに、上述したチルトブラケット４０８
の下方側には、略円弧面形状とされかつ弾性変形可能な
ニープロテクタ４１２が配設されている。このニープロ
テクタ４１２は、弾性変形可能なステー４１４を介して
ステアリングコラム４０２の下縁側に弾性的に支持され
ている。
【０００５】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用すると、乗員は車両前方側へ慣性移動
しようとし、これに伴い乗員の脚部は膝を起点として屈
曲しながら同方向へ慣性移動しようとする。このため、
仮にニープロテクタ４１２が配設されていない場合に
は、乗員の膝がチルトブラケット４０８に接触する可能
性がある。しかしながら、上記の如く、チルトブラケッ
ト４０８の下方にニープロテクタ４１２を配設しておけ
ば、乗員の膝はニープロテクタ４１２に接触するのみと
なる。
【０００６】このようなニープロテクタ４１２を配設す
る構成も所定値以上の外力が車両の前方から作用した際
の対策として有意義なものと思われるが、乗員の脚部と
の関係における当該対策としては別の観点からアプロー
チすることも可能であり、又乗員の脚部との関係におけ
る当該対策を多面的に成立させることが多重防護の観点
からも重要である。
【０００７】このような視点から着想し実験を重ねた結
果、本件発明者は、所定値以上の外力が車両の前方から
作用した際におけるボディーパネル等の変形、変位挙動
に着目してブレーキペダル等の車両用ペダルの変位を制
御することも極めて有効な対策として成立するという結
論に至った。
【０００８】本発明は上記知見に鑑み、所定値以上の外
力が車両の前方から作用した際に車両用ペダルの踏面の
変位を制御することができる車両用ペダル支持構造を得
ることが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明に
係る車両用ペダル支持構造は、車体側に固定され、吊り
下げ式の車両用ペダルの上端部付近に設けられた回転軸
部を軸支することで当該上端部付近を支持するペダルブ
ラケットと、車両用ペダルの踏面に付与された踏力を踏
力増強手段に伝達すると共に、車両用ペダルの中間部付
近に相対回転可能に連結されることで当該中間部付近を
支持する操作力伝達手段と、所定値以上の外力が車両前
部に作用した際に、操作力伝達手段と車両用ペダルとの
連結部位を当該車両用ペダルに対して略車両後方側へ相
対移動させることで、車両用ペダルの踏面の変位を制御
する変位制御手段と、前記連結部位の相対移動方向を所
定方向に規制する規制手段と、を有することを特徴とし
ている。
【００１０】請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、請求項１に記載の発明において、車両用ペ
ダルの中間部付近に設けられると共に略車両前後方向を
長手方向とする長孔によって、前記規制手段を構成し
た、ことを特徴としている。
【００１１】請求項３記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、車体側に固定され、吊り下げ式の車両用ペ
ダルの上端部付近に設けられた回転軸部を軸支すること
で当該上端部付近を支持するペダルブラケットと、車両
用ペダルの踏面に付与された踏力を踏力増強手段に伝達
すると共に、車両用ペダルの中間部付近に相対回転可能
に連結されることで当該中間部付近を支持する操作力伝
達手段と、所定値以上の外力が車両前部に作用した際
に、操作力伝達手段を縮ませ又は変形させ或いは分断さ
せて変状させることで、車両用ペダルの踏面の変位を制
御する変位制御手段と、前記操作力伝達手段の変状方向
を所定方向に規制する規制手段と、を有することを特徴
としている。
【００１２】請求項４記載の本発明に車両用ペダル支持
構造は、請求項３に記載の発明において、筒体と、この
筒体に一部挿入状態で連結されると共に所定値以上の外
力が車両前部に作用した際に連結状態が解除されて当該
筒体内へ挿入される軸部材と、を含んで操作力伝達手段
を構成することにより、前記規制手段を構成した、こと
を特徴としている。
【００１３】請求項１記載の本発明によれば、所定値以
上の外力が車両前部に作用すると、その際の外力が操作
力伝達手段を介して当該操作力伝達手段と車両用ペダル
の中間部付近との連結部位に伝達される。この場合、本
発明では、変位制御手段によって、操作力伝達手段と車
両用ペダルの中間部付近との連結部位が車両用ペダルに
対して略車両後方側へ相対移動される。この結果、踏力
増強手段から操作力伝達手段と車両用ペダルとの（見か
け上の）連結部位までの距離が短くなり、車両用ペダル
の踏面の変位が制御される。
【００１４】さらに、本発明によれば、前記連結部位が
車両用ペダルに対して略車両後方側へ相対移動する際
に、規制手段によってその相対移動方向が所定方向に規
制される。従って、前記連結部位が車両用ペダルに対し
て略車両後方側へ相対移動する際に、狙った方向からず
れて相対移動するのを防止することができる。
【００１５】請求項２記載の本発明によれば、車両用ペ
ダルの中間部付近に設けられると共に略車両前後方向を
長手方向とする長孔によって規制手段を構成したので、
前記連結部位の相対移動方向は長孔の長手方向である略
車両前後方向に規制される。
【００１６】また、車両用ペダルの中間部付近に設けた
長孔によって規制手段を構成するため、操作力伝達手段
周辺のスペースを確保する必要がない。
【００１７】請求項３記載の本発明によれば、所定値以
上の外力が車両前部に作用すると、その際の外力が操作
力伝達手段を介して当該操作力伝達手段と車両用ペダル
の中間部付近との連結部位に伝達される。この場合、本
発明では、変位制御手段によって、操作力伝達手段が縮
み又は変形し或いは分断されて変状する。この結果、踏
力増強手段から操作力伝達手段と車両用ペダルとの連結
部位までの距離が短くなり、車両用ペダルの踏面の変位
が制御される。
【００１８】さらに、本発明によれば、操作力伝達手段
が変状する際に、規制手段によってその変状方向が所定
方向に規制される。従って、操作力伝達手段が変状する
際に、狙った方向からずれて変状するのを防止すること
ができる。
【００１９】請求項４記載の本発明によれば、所定値以
上の外力が車両前部に作用すると、操作力伝達手段の一
部を構成する筒体と、操作力伝達手段の他の一部を構成
する軸部材との連結状態が解除されて、軸部材が筒体内
へ挿入される。これにより、踏力増強手段から操作力伝
達手段と車両用ペダルとの連結部位までの距離が短くな
る。また、軸部材が筒体内へ挿入されることによって、
操作力伝達手段の変状方向は操作力伝達手段の構成要素
である筒体及び軸部材の軸線方向に規制される。
【００２０】また、操作力伝達手段を筒体及び軸部材を
含んで構成することにより規制手段を構成するため、車
両前部に作用する外力が比較的小さい場合には筒体内へ
の軸部材の挿入量も小さく、逆に車両前部に作用する外
力が比較的大きい場合には筒体内への軸部材の挿入量も
大きくなる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
〔実施形態と請求項との対応関係について〕後述する第
１実施形態及び第２実施形態が請求項１及び請求項２に
記載の本発明の実施形態に相当し、第３実施形態〜第６
実施形態が請求項３記載の本発明の実施形態に相当し、
第３実施形態が請求項４記載の本発明の実施形態に相当
する。 〔実施形態全般についての補足〕 （１） 第２実施形態以降の実施形態の説明において、
先行する実施形態中に説明した部品・部分と同一の部品
・部分については同一番号を付し、その部品・部分につ
いての構成・作用等の説明を適宜省略する。 （２） 以下に説明する各実施形態では、吊り下げ式の
主ブレーキペダルを対象として本発明を適用している
が、本発明の適用対象はこれに限らず、吊り下げ式のク
ラッチペダルや吊り下げ式のパーキングブレーキペダル
に対しても適用可能である。 〔第１実施形態〕以下、図１〜図４を用いて、第１実施
形態について説明する。
【００２２】図１には、吊り下げ式のブレーキペダル１
０の周辺構造が側面視で概略的に示されている。この図
に示されるように、乗員の踏力が付与されるブレーキペ
ダル１０の前方側には、車両のエンジンルーム１２と車
室内空間１４とを仕切るダッシュパネル１６が略垂直に
配置されている。また、ダッシュパネル１６の前方側に
は、ブレーキペダル１０に付与された乗員の踏力を増強
するブレーキブースタ１８と、このブレーキブースタ１
８によって増強された圧力を液圧に変換するマスタシリ
ンダ２０と、液圧系統の体積変化に追従してブレーキフ
ルードを貯留及び補充するリザーバタンク２２とが一体
的に配設されている。
【００２３】上述したブレーキペダル１０は、狭幅の板
材を適宜屈曲させて形成したペダル支持部２４と、この
ペダル支持部２４の下端部に設けられ乗員の踏力が付与
されるペダルパッド２６と、を含んで構成されている。
なお、ブレーキペダル１０のペダル支持部２４には図示
しないリターンスプリングが係止されており、常時初期
位置に復帰させるように付勢している。
【００２４】ブレーキペダル１０のペダル支持部２４の
中間部には、ブレーキブースタ１８から突出してダッシ
ュパネル１６を貫通するプッシュロッド（オペレーティ
ングロッド）２８の先端部が相対回転自在に連結されて
いる（なお、本図においてはプッシュロッド２８とペダ
ル支持部２４との連結部位を代表して「Ｐ１」で示
す）。具体的な構成については以下の如くとなってい
る。図３に示される如く、プッシュロッド２８の先端部
には平面視でコ字形のクレビス７０が固定されている。
このクレビス７０の両側部７０Ａの先端部（車両後方側
の端部）間にペダル支持部２４の中間部が挿入状態で配
置され、この状態でクレビスピン７２がクレビス７０の
両側部７０Ａ及びペダル支持部２４を貫通している。ク
レビスピン７２の貫通端部の周面には環状の溝が形成さ
れており、この溝にＥリング７４が嵌着されることでク
レビスピン７２の抜止めがなされている。なお、Ｅリン
グ７４に替えてβピンを挿入する構成を採ってもよい。
【００２５】上記構成により、ブレーキペダル１０のペ
ダル支持部２４の中間部がプッシュロッド２８によって
支持されている。
【００２６】次に、ブレーキペダル１０のペダル支持部
２４の上端部の支持構造について説明する。図４にも示
されるように、ブレーキペダル１０のペダル支持部２４
の上端部は、ペダルブラケット３０に揺動可能に支持さ
れている。ペダルブラケット３０は、互いに平行に配置
された一対のサイドプレート３２と、これらのサイドプ
レート３２の前端部同士を連結し前方側での取付座面を
構成するベースプレート３４と、サイドプレート３２の
後端部間を連結し後方側での取付座面を構成するリヤプ
レート３６と、によって構成され、平面視では略矩形の
枠状に構成されている。なお、ベースプレート３４の前
面側の所定部位には、複数の筒状のカラー３８（図１参
照）が予め固着されている。また、各サイドプレート３
２の前部には主としてその前後方向に対する剛性のチュ
ーニングを行うための略三角形状の肉抜き孔４０が形成
されている。なお、サイドプレート３２の前後方向に対
する剛性のチューニングは、肉抜き孔４０を利用すると
いった手法の他、板厚を全体的に薄くしたり、局部的に
フランジ等の補強部分を設けて適宜部位にて応力集中を
生じさせるといった手法等によって行ってもよい。
【００２７】上記構成のペダルブラケット３０は、ベー
スプレート３４側がダッシュパネル１６に固定されると
共にリヤプレート３６側が車体側ブラケット４４に固定
されることで車体に組付けられている。なお、車体側ブ
ラケット４４は、左右のフロントピラーを繋ぐカウルイ
ンナパネルや車両幅方向に沿って配設されるインパネリ
インフォースメントといった車体側高強度部材に固着さ
れている。具体的には、各カラー３８がダッシュパネル
１６に突き当てられた状態で、ブレーキブースタ１８か
ら突出するスタッドボルト４６が当該カラー３８内へ挿
入され、この状態でナット４８がスタッドボルト４６に
螺合されることにより、ペダルブラケット３０のベース
プレート３４がダッシュパネル１６に固定されている。
なお、ダッシュパネル１６とベースプレート３４との間
には、図示しない遮音材であるダッシュインシュレータ
が介在される。また、ダッシュパネル１６の前方側の面
にウエルドナットを予め溶着させておいて、取付ボルト
をベースプレート３４側から螺入させるようにしてもよ
い。一方、リヤプレート３６の上端部は後方へ屈曲され
ており、この屈曲部が車体側ブラケット４４に当接され
た状態で車体側ブラケット４４のウエルドナット５０に
取付ボルト５２が螺合されることにより、ペダルブラケ
ット３０のリヤプレート３６が車体側ブラケット４４に
固定されている。
【００２８】上記構成のペダルブラケット３０がダッシ
ュパネル１６及び車体側ブラケット４４に組付けられ、
このペダルブラケット３０の一対のサイドプレート３２
にブレーキペダル１０のペダル支持部２４の上端部に貫
通状態で配置された回転軸部６８が軸支されている。な
お、回転軸部６８の構成の一例について簡単に触れる
と、ペダル支持部２４の上端部に形成された貫通孔内に
円筒状のペダルボスが挿入され、このペダルボスの両端
部に円筒状のブッシュが各々嵌入された後に、双方のブ
ッシュ内へ円筒状のカラーが挿入される。その後、座付
ボルト６２を一方のサイドプレート３２の外側から挿入
して他方のサイドプレート３２の外側からナットを螺合
させることにより、回転軸部６８が構成される。
【００２９】上記構成により、ブレーキペダル１０のペ
ダル支持部２４の上端部がペダルブラケット３０によっ
て支持されている。
【００３０】ここで、本実施形態では、所定値以上の外
力が車両前部に作用した際に、プッシュロッド２８とブ
レーキペダル１０のペダル支持部２４との連結部位とな
るクレビスピン７２を、ブレーキペダル１０のペダル支
持部２４に対して略車両後方側へ相対移動させること
で、ブレーキペダル１０のペダルパッド２６の変位を任
意に制御する構成が付加されており、以下に詳述する。
【００３１】図１〜図４（特には、図３）に示されるよ
うに、上述したブレーキペダル１０のペダル支持部２４
の中間部には、略車両前後方向を長手方向とする長孔７
６が形成されている。この長孔７６の前端部には、前述
したクレビスピン７２が貫通状態で配置されている。さ
らに、この長孔７６におけるクレビスピン７２から後端
部までの部分には、ブッシュ７８が嵌合されている。こ
のブッシュ７８は長孔７６内に嵌合状態で配置される基
部７８Ａと、この基部７８Ａの後端側の側部から車室外
側（本実施形態では左ハンドル車を対象としているた
め、図３においては図上下側）へ突出する突起部７８Ｂ
と、から成る。この突起部７８Ｂの後端側には、所定曲
面形状の凹面部８０が形成されている。なお、上記ブッ
シュ７８は、弾性材料（所定硬度のゴム、樹脂や金属）
によって製作されている。
【００３２】さらに、上記ブッシュ７８の凹面部８０の
後方側には、ブッシュストッパ８２が配設されている。
このブッシュストッパ８２は側面視で上下に長い略楔状
となるように形成されており、その上端部８２Ａにおい
てペダルブラケット３０のリヤプレート３６又はサイド
プレート３２に固定されている（図１参照）。そして、
このブッシュストッパ８２の下端部８２Ｂが前述した凹
面部８０の後方側に配置されている。このブッシュスト
ッパ８２の下端部８２Ｂの前端側には、ブッシュ７８の
凹面部８０の形状に対応する所定曲面形状の凸面部８４
が形成されている。
【００３３】次に、本実施形態の作用並びに効果を説明
する。通常走行状態においては、ブレーキペダル１０は
リターンスプリングの付勢力によって初期位置に保持さ
れている。この状態で、乗員がブレーキペダル１０のペ
ダルパッド２６に踏力を付与すれば、ブレーキペダル１
０は回転軸部６８回りに略車両前方側へ揺動され、プッ
シュロッド２８が同方向へ押圧されてブレーキブースタ
１８によって踏力が増強される。なお、ブレーキペダル
１０の通常操作時にクレビスピン７２からブッシュ７８
に作用する荷重程度ではブッシュ７８は弾性変形せず、
ブレーキペダル１０の操作フィーリングに悪影響が及ぶ
ことはない。
【００３４】一方、所定値以上の外力が車両の前方から
作用すると、その際の荷重を受けてダッシュパネル１６
が図１の二点鎖線で示される如く後方変位する場合があ
る。これに伴い、ペダルブラケット３０の一対のサイド
プレート３２が前後方向に座屈する。より詳しくは、ベ
ースプレート３４がダッシュパネル１６に固定されリヤ
プレート３６が車体側高強度部材に固着された車体側ブ
ラケット４４に固定されることでペダルブラケット３０
が組付けられていること、並びに、一対のサイドプレー
ト３２にはその前後方向に対する剛性を低下させるため
の肉抜き孔４０が形成されていることから、所定値以上
の外力が車両の前方から作用した際にダッシュパネル１
６が後方変位すると、サイドプレート３２にはベースプ
レート３４側から車両後方側への荷重が入力されると共
にリヤプレート３６から車両前方側への反力が入力され
るため、サイドプレート３２は略車両後方側へ向けて
（前後方向に）座屈する。これに伴い、回転軸部６８も
略車両後方側へある程度の量であるＡ（図１参照）だけ
後方変位する。
【００３５】これに対し、ダッシュパネル１６が後方変
位すると、これに伴ってダッシュパネル１６に固定され
ているブレーキブースタ１８も後方変位するため、プッ
シュロッド２８とペダル支持部２４との連結部位である
クレビスピン７２に略車両後方側への荷重が作用する。
このため、ペダル支持部２４が略車両後方側へ押圧さ
れ、ブッシュ７８の突起部７８Ｂの凹面部８０がブッシ
ュストッパ８２の下端部８２Ｂの凸面部８４に押圧され
る。従って、ブッシュ７８に車室内側（図３図示上にお
いて上側）への分力が作用し、ブッシュ７８がペダル支
持部２４の長孔７６から離脱する。これにより、クレビ
スピン７２は長孔７６の長手方向に沿って移動して長孔
７６の後端に位置される。
【００３６】ここで、長孔７６に沿ってクレビスピン７
２が略車両後方側へ移動することから、クレビスピン７
２の後方移動量はＢとなるが、クレビスピン７２は長孔
７６内を移動するだけであるので、ペダル支持部２４は
相対的には殆ど移動していないものとみなすことができ
る。すなわち、プッシュロッド２８とペダル支持部２４
との連結部位は見かけ上は殆ど後方変位していない。こ
のため、後方変位後のダッシュパネル１６からプッシュ
ロッド２８とペダル支持部２４との連結部位までの距離
Ｃは、後方変位前のダッシュパネル１６から当該連結部
位までの距離Ｃ’よりも短くなる。このことと、前述し
た回転軸部６８が略車両後方側へＡだけ後方変位するこ
とから、ブレーキペダル１０のペダルパッド２６には連
結点（Ｐ１）回りに略車両前方側への回転力が付与され
て、ペダルパッド２６は略車両前方側へ変位する。な
お、ペダルパッド２６を略車両前方側へ効果的に変位さ
せる観点からは、前述した距離Ｃが後方変位後のダッシ
ュパネル１６から後方変位後の回転軸部６８までの距離
Ｄよりも相対的に短くなるように長孔７６の長手方向寸
法等を決定するのが好ましい。
【００３７】このように本実施形態では、ペダル支持部
２４の中間部に設けられクレビスピン７２が挿通される
ピン挿通孔を略車両前後方向を長手方向とする長孔７６
にすると共にこの長孔７６の前端部にクレビスピン７２
を配置し、更に長孔７６の残余の部分に所定値以上の外
力が車両の前方から作用した際の作用荷重によって長孔
７６から離脱するブッシュ７８を装着したので、当該外
力の作用時にブレーキペダル１０のペダルパッド２６を
略車両前方側へ変位させることが可能となる。換言すれ
ば、本実施形態によれば、所定値以上の外力が車両の前
方から作用した際にプッシュロッド２８とペダル支持部
２４との連結部位に作用する荷重を利用してブレーキペ
ダル１０のペダルパッド２６が略車両前方側へ変位する
ように制御することができる。この結果、所定値以上の
外力が車両の前方から作用した際における乗員の慣性移
動による脚部の膝の屈曲を抑制することができ、ひいて
は乗員の脚部の膝をステアリングコラムから遠ざけるこ
とができる。
【００３８】また、本実施形態によれば、ブレーキペダ
ル１０のペダル支持部２４に略車両前後方向を長手方向
とする長孔７６を形成し、この長孔７６によってクレビ
スピン７２の移動方向を長孔７６の長手方向である略車
両前後方向に規制するので、クレビスピン７２がこの方
向からずれて移動するのを防止することができる。従っ
て、ペダルパッド２６を略車両前方側へ効果的に変位さ
せることが可能となり、ペダルパッド２６の変位の制御
に対する信頼性を向上させることができる。
【００３９】さらに、本実施形態によれば、所定値以上
の外力が車両の前方から作用した際にクレビスピン７２
をペダル支持部２４に設けた長孔７６に沿って移動させ
る構成であるため、後述する当該外力の作用時にプッシ
ュロッドを変形等させる構成に比し、プッシュロッド２
８周辺のスペースを確保する必要がない。
【００４０】なお、上述した長孔７６、ブッシュ７８、
ブッシュストッパ８２が請求項１記載の「変位制御手
段」に相当し、長孔７６が同「規制手段」に相当する。 〔第２実施形態〕次に、図５を用いて、第２実施形態に
ついて説明する。
【００４１】この図に示されるように、本実施形態にお
いてもペダル支持部２４の中間部に略車両前後方向を長
手方向とする長孔９０が形成されている点で前述した第
１実施形態と同様である。但し、本実施形態の長孔９０
は、前端側に形成されクレビスピン７２の径方向寸法よ
りも若干大径とされた大径部９０Ａと、この大径部９０
Ａから略車両後方側へ向けて延出されクレビスピン７２
の径方向寸法よりも若干狭幅とされた狭幅部９０Ｂと、
によって構成されている点で、前述した第１実施形態の
長孔７６と構成が相違する。
【００４２】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用する前の状態では、クレビスピン７２
は長孔９０の狭幅部９０Ｂ内へ進入することができない
ので、クレビスピン７２は長孔９０の大径部９０Ａに保
持されている。
【００４３】一方、所定値以上の外力が車両の前方から
作用すると、前述した第１実施形態と同様の作用によ
り、プッシュロッド２８からクレビスピン７２に略車両
後方側への荷重が作用する。このため、クレビスピン７
２は、長孔９０の狭幅部９０Ｂを引き裂きながら略車両
後方側へ移動して、長孔９０の後端に位置される。従っ
て、本実施形態においても、前述した第１実施形態と同
様に、所定値以上の外力が車両の前方から作用した際
に、後方変位後のダッシュパネル１６からプッシュロッ
ド２８とペダル支持部２４との連結部位までの距離を見
かけ上短くすることができる。この結果、ブレーキペダ
ル１０のペダルパッド２６に連結点（Ｐ１）回りに略車
両前方側への回転力が付与され、ペダルパッド２６を略
車両前方側へ変位させることができ、ひいては乗員の脚
部の膝をステアリングコラムから遠ざけることができ
る。
【００４４】また、本実施形態においても、ブレーキペ
ダル１０のペダル支持部２４に略車両前後方向を長手方
向とする長孔９０を形成し、この長孔９０によってクレ
ビスピン７２の移動方向を長孔９０の長手方向である略
車両前後方向に規制するので、前述した第１実施形態と
同様に、ペダルパッド２６を略車両前方側へ効果的に変
位させることが可能となり、ペダルパッド２６の変位の
制御に対する信頼性を向上させることができる。
【００４５】さらに、本実施形態によれば、第１実施形
態で用いたブッシュストッパ８２が不要となるため、構
造の簡素化を図ることができる。
【００４６】なお、上述した作用、効果を得るべく、長
孔９０の狭幅部９０Ｂは、１５００Ｎ未満では塑性変形
せず、１５００Ｎ以上で塑性変形するような強度に設定
するのが好ましい。
【００４７】また、上述した大径部９０Ａ及び狭幅部９
０Ｂから成る長孔９０の全体が請求項１記載の「変位制
御手段」に相当し、このうちの狭幅部９０Ｂが自身が引
き裂かれながらクレビスピン７２の移動方向を規制して
いることから同「規制手段」に相当する。 〔第３実施形態〕次に、図６〜図８を用いて、第３実施
形態について説明する。
【００４８】図６及び図７に示されるように、本実施形
態では、プッシュロッド１００がプッシュロッドアウタ
１０２とプッシュロッドインナ１０４とに分割されてい
る。プッシュロッドアウタ１０２とプッシュロッドイン
ナ１０４とは同軸上に配置されており、かつ、前者の内
径寸法は後者の外径寸法よりも若干大きく設定されてい
る。
【００４９】また、プッシュロッドインナ１０４の前端
部はプッシュロッドアウタ１０２の後端部内に挿入され
ており、両者が重合された状態で各々に同軸上に形成さ
れた貫通孔内に連結ピン１０６が挿入されている。この
連結ピン１０６は、平面視で略台形状とされた本体部１
０６Ａと、この本体部１０６Ａから突出する係合部１０
６Ｂと、によって構成されている。さらに、連結ピン１
０６の本体部１０６Ａの後方側にはテーパ面１０８が形
成されている。
【００５０】上述した連結ピン１０６の後方側には、ピ
ンストッパ１１０の下端部１１０Ａが配置されている。
なお、ピンストッパ１１０の上端部は、ペダルブラケッ
ト３０のリヤプレート３６又はサイドプレート３２に固
定されている。このピンストッパ１１０の下端部１１０
Ａの前方側には連結ピン１０６のテーパ面１０８と同一
傾斜角度のテーパ面１１２が形成されており、双方のテ
ーパ面１０８、１１２は対向して配置されている。
【００５１】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用する前の状態では、プッシュロッドア
ウタ１０２とプッシュロッドインナ１０４とが連結ピン
１０６によって連結されているため、プッシュロッド１
００は通常の長さを有している。
【００５２】一方、所定値以上の外力が車両の前方から
作用すると、プッシュロッド１００が略車両後方側へ押
圧されるので、連結ピン１０６の本体部１０６Ａがピン
ストッパ１１０に当接する。このため、ピンストッパ１
１０のテーパ面１１２に連結ピン１０６の本体部１０６
Ａのテーパ面１０８が押圧され、連結ピン１０６の本体
部１０６Ａに車室外側（図７において下方側）への分力
が作用する。従って、図８に示される如く、連結ピン１
０６がプッシュロッドアウタ１０２とプッシュロッドイ
ンナ１０４との連結部位から抜け落ち、プッシュロッド
インナ１０４の前端部側がプッシュロッドアウタ１０２
に沿って、その後端部側へ相対的に挿入される。すなわ
ち、プッシュロッド１００が所定値以上の外力が車両の
前方から作用する前の状態よりも縮む。これにより、後
方変位後のダッシュパネル１６からプッシュロッド１０
０とペダル支持部２４との連結部位（クレビスピン７２
の位置）までの距離が短くなる。この結果、ブレーキペ
ダル１０のペダルパッド２６に連結点（Ｐ１）回りに略
車両前方側への回転力が付与され、ペダルパッド２６を
略車両前方側へ変位させることができ、ひいては乗員の
脚部の膝をステアリングコラムから遠ざけることができ
る。
【００５３】特に、前述した第１実施形態及び第２実施
形態では、ペダル支持部２４に長孔７６を形成する構成
であるため、所定値以上の外力が車両の前方から作用し
た際にプッシュロッド１００とペダル支持部２４との連
結部位であるクレビスピン７２への作用荷重を吸収する
ための吸収ストロークが長孔７６の長手方向寸法、即ち
ペダル支持部２４の前後方向幅によって制限されるのに
対し、本実施形態では、プッシュロッド１００をプッシ
ュロッドアウタ１０２とプッシュロッドインナ１０４と
に分割した上で連結ピン１０６で連結し、所定値以上の
外力が車両の前方から作用した際にプッシュロッド１０
０を縮ませる構成であるため、当該外力作用時のクレビ
スピン７２への作用荷重を吸収するための吸収ストロー
クがペダル支持部２４の前後方向幅に制限されない点で
有利である。すなわち、本実施形態では、当該外力作用
時の作用荷重の大きさに応じてプッシュロッド１００の
縮み量が増減可能であるため、それだけ当該外力作用時
にクレビスピン７２への作用荷重を低減させることが可
能となる。従って、その分、クレビスピン７２を所定値
以上の外力が車両の前方から作用する前の位置に保持す
る保持性能を向上させることができ、このことは回転軸
部６８の移動量を加味するとそれだけペダルパッド２６
を略車両前方側へ積極的に変位させることができること
を意味する。
【００５４】また、本実施形態によれば、プッシュロッ
ドインナ１０４の前端部側がプッシュロッドアウタ１０
２に沿って、その後端部側へ相対的に挿入されることか
ら、プッシュロッドアウタ１０２によってプッシュロッ
ド１００の縮む方向をその軸線方向に規制することがで
きる。従って、ペダルパッド２６を略車両前方側へ効果
的に変位させることが可能となり、ペダルパッド２６の
変位の制御に対する信頼性を向上させることができる。
【００５５】さらに、本実施形態によれば、所定値以上
の外力が車両の前方から作用した際にプッシュロッド１
００が縮む構成であるため、後述する当該外力作用時に
プッシュロッドを変形等させる構成に比し、プッシュロ
ッド１００周辺のスペースを確保する必要がないという
メリットもある。
【００５６】なお、上述したプッシュロッドアウタ１０
２、プッシュロッドインナ１０４、連結ピン１０６、ピ
ンストッパ１０８が請求項３記載の「変位制御手段」に
相当し、このうちのプッシュロッドアウタ１０２が同
「規制手段」に相当する。 〔第４実施形態〕次に、図９及び図１０を用いて、第４
実施形態について説明する。
【００５７】これらの図に示されるように、本実施形態
においてもプッシュロッド１２０がフロント側ロッド１
２２とリヤ側ロッド１２４とに分割されている点で前述
した第３実施形態と同様である。但し、本実施形態で
は、フロント側ロッド１２２及びリヤ側ロッド１２４は
同径とされており、又フロント側ロッド１２２の後端部
とリヤ側ロッド１２４の前端部とはヒンジピン１２６に
よってヒンジ結合されている点で構成が相違している。
なお、フロント側ロッド１２２の後端部の上縁側及びリ
ヤ側ロッド１２４の前端部の上縁側には互いに交差する
方向へ突出する爪部１２８、１３０が一体に形成されて
いる。
【００５８】さらに、フロント側ロッド１２２の後端部
周面には、プッシュロッド１２０の周面に沿って湾曲さ
れたプッシュロッドガイド１３２が配設されている。プ
ッシュロッドガイド１３２の前端部はペダルブラケット
３０のベースプレート３４に固定されており、プッシュ
ロッドガイド１３２の後端部１３２Ａはフロント側ロッ
ド１２２の爪部１２８及びリヤ側ロッド１２４の爪部１
３０を上方側から押え込んでいる。
【００５９】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用する前の状態では、フロント側ロッド
１２２の爪部１２８とリヤ側ロッド１２４の爪部１３０
とがプッシュロッドガイド１３２の後端部１３２Ａによ
って上方側から押え込まれているため、プッシュロッド
１２０は直線的な状態を維持し、通常の長さを有してい
る。
【００６０】一方、所定値以上の外力が車両の前方から
作用すると、プッシュロッド１２０が略車両後方側へ押
圧されるので、図１０に示される如く、フロント側ロッ
ド１２２とリヤ側ロッド１２４とを連結するヒンジピン
１２６を起点として両者が上方へ屈曲する。なお、この
際、プッシュロッドガイド１３２の後端部１３２Ａも上
方へ撥ね上げられる。これにより、後方変位後のダッシ
ュパネル１６からプッシュロッド１２０とペダル支持部
２４との連結部位（クレビスピン７２の位置）までの距
離が短くなる。この結果、ブレーキペダル１０のペダル
パッド２６に連結点（Ｐ１）回りに略車両前方側への回
転力が付与され、ペダルパッド２６を略車両前方側へ変
位させることができ、ひいては乗員の脚部の膝をステア
リングコラムから遠ざけることができる。
【００６１】また、本実施形態においても、前述した第
４実施形態と同様の理由により、所定値以上の外力が車
両の前方から作用した際のクレビスピン７２への作用荷
重を吸収するための吸収ストロークがペダル支持部２４
の前後方向幅に制限されない点で有利であると共に、ペ
ダルパッド２６を略車両前方側へ積極的に変位させるこ
とができる。
【００６２】さらに、本実施形態では、フロント側ロッ
ド１２２とリヤ側ロッド１２４とをヒンジピン１２６で
連結する構成であるため、ヒンジピン１２６を起点とし
てフロント側ロッド１２２とリヤ側ロッド１２４とが屈
曲する際に、リヤ側ロッド１２４を介してクレビスピン
７２に車両前方側への引込み力が作用する。このため、
より一層ペダルパッド２６を略車両前方側へ積極的に変
位させることができる。
【００６３】また、本実施形態では、フロント側ロッド
１２２及びリヤ側ロッド１２４の上端側に爪部１２８、
１３０をそれぞれ形成すると共にこれらの爪部１２８、
１３０をプッシュロッドガイド１３２によって押さえ込
む構成としたので、フロント側ロッド１２２とリヤ側ロ
ッド１２４とがヒンジピン１２６を起点として屈曲する
際には必ず上方へ向けて屈曲させることができる。その
意味でヒンジピン１２６回りのプッシュロッド１２０の
屈曲方向を規制することができ、これによりペダルパッ
ド２６を略車両前方側へ効果的に変位させることが可能
となる。従って、ペダルパッド２６の変位の制御に対す
る信頼性を向上させることができる。
【００６４】なお、本実施形態では、所定値以上の外力
が車両の前方から作用した際にフロント側ロッド１２２
とリヤ側ロッド１２４とがヒンジピン１２６を起点とし
て上方へ屈曲するように構成したが、これに限らず、当
該外力作用時に両者がヒンジピン１２６を起点として下
方へ屈曲するように構成してもよい。
【００６５】また、リヤ側ロッド１２４の下縁側とフロ
ント側ロッド１２２の下縁側とに引張コイルスプリング
等の付勢手段を係止させて（リヤ側ロッド１２４の下縁
側とプッシュロッドガイド１３２の下縁側とに付勢手段
を係止させることも可能であるが、この場合にはゼンマ
イバネ等が適当である）、プッシュロッド１２０を屈曲
させた際に、リヤ側ロッド１２４を介してクレビスピン
７２に車両前方側への引込み力を積極的に作用させるよ
うにしてもよい。
【００６６】なお、上述したフロント側ロッド１２２、
リヤ側ロッド１２４、ヒンジピン１２６、爪部１２８、
１３０、プッシュロッドガイド１３２が請求項３記載の
「変位制御手段」に相当し、このうちの爪部１２８、１
３０、プッシュロッドガイド１３２が同「規制手段」に
相当する。 〔第５実施形態〕次に、図１１〜図１３を用いて、第５
実施形態について説明する。
【００６７】図１１及び図１２に示されるように、本実
施形態では、プッシュロッド１４０が、フロント側ロッ
ド１４２、リヤ側ロッド１４４、及び両者の間に配置さ
れる中間ロッド１４６の三つに分割されている。なお、
これらのフロント側ロッド１４２、リヤ側ロッド１４
４、及び中間ロッド１４６は、いずれも同一径寸法とさ
れかつ同軸上に配置されている。
【００６８】また、ペダルブラケット３０のリヤプレー
ト３６には、保持プレート１４８が取り付けられてい
る。この保持プレート１４８は、ペダルブラケット３０
のリヤプレート３６又はサイドプレート３２に固定され
る板状の基部１４８Ａと、この基部１４８Ａの下端部に
設けられ内径寸法がプッシュロッド１４０の外径寸法よ
りも大径とされたチューブ１４８Ｂと、によって構成さ
れている。そして、このチューブ１４８Ｂ内にフロント
側ロッド１４２の後端部、中間ロッド１４６、及びリヤ
側ロッド１４４の前端一部が挿入された状態で、三者が
同軸上に保持されている。
【００６９】さらに、リヤ側ロッド１４４の前端部の側
面には、ピン１５０が軸線と直交する方向に突出されて
いる。これに対応して、保持プレート１４８のチューブ
１４８Ｂの後端部の所定位置には、プッシュロッド１４
０の軸線に対して平行に延びるスリット１５２が形成さ
れている。さらに、ピン１５０の後方側には、板状のピ
ンストッパ１５４が配設されている。このピンストッパ
１５４は、ピン１５０を通る車両上下方向線に対して所
定角度だけ車両後方側へ傾斜した状態で配置されてい
る。なお、ピンストッパ１５４の上端部は、ペダルブラ
ケット３０のリヤプレート３６又はサイドプレート３２
に固定されている。上記構成によれば、所定値以上の外
力が車両の前方から作用する前の状態では、フロント側
ロッド１４２、リヤ側ロッド１４４、及び中間ロッド１
４６が保持プレート１４８のチューブ１４８Ｂによって
同軸上に保持されているため、プッシュロッド１４０は
直線的な状態を維持し、通常の長さを有している。ま
た、ブレーキペダル１０の踏み込み時には、ピン１５０
がスリット１５２内へ進入することにより、支障なくペ
ダル操作を行うことができる。
【００７０】一方、所定値以上の外力が車両の前方から
作用すると、プッシュロッド１４０が略車両後方側へ押
圧されるので、リヤ側ロッド１４４が保持プレート１４
８のチューブ１４８Ｂから押し出される。このため、図
１３に示される如く、リヤ側ロッド１４４から突出する
ピン１５０がピンストッパ１５４の前端傾斜面（ガイド
面）に当接し、当該前端傾斜面に沿って上方へスライド
する。従って、中間ロッド１４６がフロント側ロッド１
４２に押圧されて、中間ロッド１４６が保持プレート１
４８のチューブ１４８Ｂから離脱される。これにより、
後方変位後のダッシュパネル１６からプッシュロッド１
４０とペダル支持部２４との連結部位（クレビスピン７
２の位置）までの距離が短くなる。この結果、ブレーキ
ペダル１０のペダルパッド２６に連結点（Ｐ１）回りに
略車両前方側への回転力が付与され、ペダルパッド２６
を略車両前方側へ変位させることができ、ひいては乗員
の脚部の膝をステアリングコラムから遠ざけることがで
きる。
【００７１】また、本実施形態においても、前述した第
４実施形態と同様の理由により、所定値以上の外力が車
両の前方から作用した際のクレビスピン７２への作用荷
重を吸収するための吸収ストロークがペダル支持部２４
の前後方向幅に制限されない点で有利であると共に、ペ
ダルパッド２６を略車両前方側へ積極的に変位させるこ
とができる。
【００７２】さらに、本実施形態では、図１３に示され
る如く、所定値以上の外力が車両の前方から作用した際
にリヤ側ロッド１４４のピン１５０がピンストッパ１５
４の前端傾斜面に沿って上方へスライドする構成である
ため、リヤ側ロッド１４４を介してクレビスピン７２に
略車両前方側への回転力を付与することができる。この
ため、より一層ペダルパッド２６を略車両前方側へ積極
的に変位させることができる。
【００７３】また、本実施形態では、フロント側ロッド
１４２を介してリヤ側ロッド１４４が略車両後方側へ押
圧された際に、ピンストッパ１５４によってリヤ側ロッ
ド１４４の移動方向が上方となるように規制することが
でき、これによってもペダルパッド２６を略車両前方側
へ効果的に変位させることが可能となる。従って、ペダ
ルパッド２６の変位の制御に対する信頼性を向上させる
ことができる。
【００７４】なお、上述したフロント側ロッド１４２、
リヤ側ロッド１４４、中間ロッド１４６、保持プレート
１４８、ピン１５０が請求項３記載の「変位制御手段」
に相当し、ピン１５０、ピンストッパ１５４が同「規制
手段」に相当する。 〔第６実施形態〕次に、図１４及び図１５を用いて、第
６実施形態について説明する。
【００７５】これらの図に示されるように、本実施形態
では、プッシュロッド１６０がフロント側ロッド１６２
とリヤ側ロッド１６４とに分割され、プッシュロッドガ
イド１３２の後端部１３２Ａによって両者の接続部位が
上方側から押え込まれている点において、前述した第４
実施形態と同様である。なお、フロント側ロッド１６２
の方がリヤ側ロッド１６４よりも若干大径とされている
と共に、フロント側ロッド１６２の後端部の下縁側には
プッシュロッドガイド１３２の後端部１３２Ａとでリヤ
側ロッド１６４の前端部を挟持するための爪部１６６が
突出形成されている。
【００７６】また、リヤ側ロッド１６４の前端部の側面
には、前述した第５実施形態で用いたピン１５０が軸線
と直交する方向に突出されており、これに対応してピン
１５０の後方側には板状のピンストッパ１５４が配設さ
れている。
【００７７】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用する前の状態では、フロント側ロッド
１６２及びリヤ側ロッド１６４は、プッシュロッドガイ
ド１３２及び爪部１６６によって同軸上に保持されてい
るため、プッシュロッド１６０は直線的な状態を維持
し、通常の長さを有している。
【００７８】一方、所定値以上の外力が車両の前方から
作用すると、プッシュロッド１６０が略車両後方側へ押
圧されるので、図１５に示される如く、リヤ側ロッド１
６４から突出するピン１５０がピンストッパ１５４の前
端傾斜面に当接し、当該前端傾斜面に沿って上方へスラ
イドする。このため、リヤ側ロッド１６４がフロント側
ロッド１６２から離脱する。なお、この際、プッシュロ
ッドガイド１３２の後端部１３２Ａが上方へ撥ね上げら
れる。これにより、後方変位後のダッシュパネル１６か
らプッシュロッド１６０とペダル支持部２４との連結部
位（クレビスピン７２の位置）までの距離が短くなる。
この結果、ブレーキペダル１０のペダルパッド２６に連
結点（Ｐ１）回りに略車両前方側への回転力が付与さ
れ、ペダルパッド２６を略車両前方側へ変位させること
ができ、ひいては乗員の脚部の膝をステアリングコラム
から遠ざけることができる。
【００７９】また、本実施形態においても、前述した第
４実施形態と同様の理由により、所定値以上の外力が車
両の前方から作用した際のクレビスピン７２への作用荷
重を吸収するための吸収ストロークがペダル支持部２４
の前後方向幅に制限されない点で有利であると共に、ペ
ダルパッド２６を略車両前方側へ積極的に変位させるこ
とができる。
【００８０】さらに、本実施形態においても、前述した
第５実施形態と同様の理由により、より一層ペダルパッ
ド２６を略車両前方側へ積極的に変位させることができ
る。
【００８１】また、本実施形態においても、前述した第
５実施形態と同様に、フロント側ロッド１６２を介して
リヤ側ロッド１６４が略車両後方側へ押圧された際に、
ピンストッパ１５４によってリヤ側ロッド１６４の移動
方向が上方となるように規制することができ、これによ
ってもペダルパッド２６を略車両前方側へ効果的に変位
させることが可能となる。従って、ペダルパッド２６の
変位の制御に対する信頼性を向上させることができる。
【００８２】なお、上述したプッシュロッドガイド１３
２、爪部１６６、フロント側ロッド１６２、リヤ側ロッ
ド１６４が請求項３記載の「変位制御手段」に相当し、
ピン１５０、ピンストッパ１５４が同「規制手段」に相
当する。
【００８３】
【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の本発
明に係る車両用ペダル支持構造は、所定値以上の外力が
車両前部に作用した際に、操作力伝達手段と車両用ペダ
ルとの連結部位を当該車両用ペダルに対して略車両後方
側へ相対移動させることで、車両用ペダルの踏面の変位
を制御する変位制御手段を有するので、所定値以上の外
力が車両の前方から作用した際に車両用ペダルの踏面の
変位を制御することができるという優れた効果を有す
る。
【００８４】さらに、本発明に係る車両用ペダル支持構
造によれば、操作力伝達手段と車両用ペダルとの連結部
位の相対移動方向を所定方向に規制する規制手段を備え
ているので、車両用ペダルの踏面の変位の制御に対する
信頼性を向上させることができるという優れた効果が得
られる。
【００８５】請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、請求項１に記載の発明において、車両用ペ
ダルの中間部付近に設けられると共に略車両前後方向を
長手方向とする長孔によって規制手段を構成したので、
操作力伝達手段周辺のスペースを確保する必要がなく、
スペース上有利であるという優れた効果を有する。
【００８６】請求項３記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、所定値以上の外力が車両前部に作用した際
に、操作力伝達手段を縮ませ又は変形させ或いは分断さ
せて変状させることで、車両用ペダルの踏面の変位を制
御する変位制御手段を有するので、所定値以上の外力が
車両の前方から作用した際に車両用ペダルの踏面の変位
を制御することができるという優れた効果を有する。
【００８７】さらに、本発明に係る車両用ペダル支持構
造によれば、操作力伝達手段の変状方向を所定方向に規
制する規制手段を備えているので、車両用ペダルの踏面
の変位の制御に対する信頼性を向上させることができる
という優れた効果が得られる。
【００８８】請求項４記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、請求項３に記載の発明において、筒体と、
この筒体に一部挿入状態で連結されると共に所定値以上
の外力が車両前部に作用した際に連結状態が解除されて
当該筒体内へ挿入される軸部材と、を含んで操作力伝達
手段を構成することにより、規制手段を構成したので、
車両前部に作用する外力の大きさに応じて筒体内への軸
部材の挿入量を増減させることができるという優れた効
果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係る車両用ペダル支持構造を示
す側面図である。
【図２】図１に示される長孔の後端付近における縦断面
図である。
【図３】図１に示される長孔の長手方向に沿った横断面
図である。
【図４】図１に示される車両用ペダル支持構造における
ペダルブラケット等を中心に示す組付状態での斜視図で
ある。
【図５】第２実施形態に係る車両用ペダル支持構造の要
部を示す拡大側面図である。
【図６】第３実施形態に係る車両用ペダル支持構造の要
部を示す拡大側面図である。
【図７】図６に示される要部の平面図である。
【図８】図６に示される構造において所定値以上の外力
が車両の前方から作用した際の状態を示す図７に対応す
る平面図である。
【図９】第４実施形態に係る車両用ペダル支持構造の要
部を示す拡大側面図である。
【図１０】図９に示される構造において所定値以上の外
力が車両の前方から作用した際の状態を示す図９に対応
する拡大側面図である。
【図１１】第５実施形態に係る車両用ペダル支持構造の
要部を示す拡大側面図である。
【図１２】図１１に示される要部の一部断面を含む平面
図である。
【図１３】図１１に示される構造において所定値以上の
外力が車両の前方から作用した際の状態を示す図１１に
対応する拡大側面図である。
【図１４】第６実施形態に係る車両用ペダル支持構造の
要部を示す拡大側面図である。
【図１５】図１４に示される構造において所定値以上の
外力が車両の前方から作用した際の状態を示す図１４に
対応する拡大側面図である。
【図１６】従来構造を示す斜視図である。
【符号の説明】
１０ ブレーキペダル（車両用ペダル） １８ ブレーキブースタ（踏力増強手段） ２６ ペダルパッド（踏面） ２８ プッシュロッド（操作力伝達手段） ３０ ペダルブラケット ６８ 回転軸部 ７０ クレビス ７２ クレビスピン ７６ 長孔（規制手段、変位制御手段） ７８ ブッシュ（変位制御手段） ８２ ブッシュストッパ（変位制御手段） ９０ 長孔（変位制御手段） ９０Ｂ 狭幅部（規制手段） １００ プッシュロッド（操作力伝達手段） １０２ プッシュロッドアウタ（筒体、規制手段、変位
制御手段） １０４ プッシュロッドインナ（軸部材、変位制御手
段） １０６ 連結ピン（変位制御手段） １０８ ピンストッパ（変位制御手段） １２０ プッシュロッド（操作力伝達手段） １２２ フロント側ロッド（変位制御手段） １２４ リヤ側ロッド（変位制御手段） １２６ ヒンジピン（変位制御手段） １２８ 爪部（規制手段、変位制御手段） １３０ 爪部（規制手段、変位制御手段） １３２ プッシュロッドガイド（規制手段、変位制御手
段） １４０ プッシュロッド（操作力伝達手段） １４２ フロント側ロッド（変位制御手段） １４４ リヤ側ロッド（変位制御手段） １４６ 中間ロッド（変位制御手段） １４８ 保持プレート（変位制御手段） １５０ ピン（規制手段、変位制御手段） １５４ ピンストッパ（規制手段） １６０ プッシュロッド（操作力伝達手段） １６２ フロント側ロッド（変位制御手段） １６４ リヤ側ロッド（変位制御手段） １６６ 爪部（変位制御手段）

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体側に固定され、吊り下げ式の車両用
    ペダルの上端部付近に設けられた回転軸部を軸支するこ
    とで当該上端部付近を支持するペダルブラケットと、 車両用ペダルの踏面に付与された踏力を踏力増強手段に
    伝達すると共に、車両用ペダルの中間部付近に相対回転
    可能に連結されることで当該中間部付近を支持する操作
    力伝達手段と、 所定値以上の外力が車両前部に作用した際に、操作力伝
    達手段と車両用ペダルとの連結部位を当該車両用ペダル
    に対して略車両後方側へ相対移動させることで、車両用
    ペダルの踏面の変位を制御する変位制御手段と、 前記連結部位の相対移動方向を所定方向に規制する規制
    手段と、 を有することを特徴とする車両用ペダル支持構造。
  2. 【請求項２】 車両用ペダルの中間部付近に設けられる
    と共に略車両前後方向を長手方向とする長孔によって、
    前記規制手段を構成した、 ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル支持構
    造。
  3. 【請求項３】 車体側に固定され、吊り下げ式の車両用
    ペダルの上端部付近に設けられた回転軸部を軸支するこ
    とで当該上端部付近を支持するペダルブラケットと、 車両用ペダルの踏面に付与された踏力を踏力増強手段に
    伝達すると共に、車両用ペダルの中間部付近に相対回転
    可能に連結されることで当該中間部付近を支持する操作
    力伝達手段と、 所定値以上の外力が車両前部に作用した際に、操作力伝
    達手段を縮ませ又は変形させ或いは分断させて変状させ
    ることで、車両用ペダルの踏面の変位を制御する変位制
    御手段と、 前記操作力伝達手段の変状方向を所定方向に規制する規
    制手段と、 を有することを特徴とする車両用ペダル支持構造。
  4. 【請求項４】 筒体と、この筒体に一部挿入状態で連結
    されると共に所定値以上の外力が車両前部に作用した際
    に連結状態が解除されて当該筒体内へ挿入される軸部材
    と、を含んで操作力伝達手段を構成することにより、前
    記規制手段を構成した、 ことを特徴とする請求項３に記載の車両用ペダル支持構
    造。
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