DE2841988C2 - "Vorbau eines Kraftwagens" - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Vorbau eines Kraftwagens mit einem vorn angeordneten Motorraum und einer zwischen diesem und dem Fahrgastraum angeordneten Stirnwand, durch die ein mit einem außerhalb des Fahrgastraumes angeordneten Bremsgerät in Verbindung stehender, hängend angeordneter Pedalhebel hindurchgeführt ist, wobei in Fahrtrichtung vor dem Bremsgerät ein Dom zur karosserieseitigen Lagerung eines Stoßdämpfers oder eines Feder- oder Dämpferbeines angeordnet ist

Im Kraftfahrzeugbau, insbesondere im PKW-Bau werden in absehbarer Zeit, veranlaßt durch die Gesetzgebung, Auflagen wirksam, die den durchschnittliehen Kraftstoffgesamtverbrauch für sämtliche von einer Firma hergestellten Fahrzeuge, den sogenannten Flottenverbrauch, verbindlich vorschreiben. Eine Eigenschaft eines Kraftfahrzeuges, die den Kraftstoffverbrauch desselben erheblich beeinflußt, ist das Gewicht des Fahrzeugs. Deshalb sollte das Gewicht insbesondere im Hinblick auf die neuen Gesetzesinitiativen so gering wie möglich sein, was bedingt daß die Abmessungen des Fahrzeugs so klein wie möglich gehalten werden. Da nun die Maße der Fahrgastzelle bestimmte Mindestgrenzen nicht unterschreiten dürfen, läßt sich eine kompakte und gedrungene sowie damit auch eine ieichte Bauweise nur dann erzielen, wenn die Länge der Bug- und Heckteile des Fahrzeugs so klein wie möglich gehalten wird.

Im Bugbereich stellt sich daher die Forderung, den Motor mit den Nebenaggregaten und die am Vorbau des Kraftfahrzeugs angelenkten radführenden Teile besonders günstig anzuordnen, so daß die Länge des Bugteils und damit auch sein Gewicht gering gehalten werden.

Eine geringere Dimensionierung des Vorbaues darf aber nicht dazu führen, daß die bei einem längeren Vorbau erreichbaren. Knautschzonen und Knautschwirkungen verringert und die Unfallgefahr für die Insassen des Fahrzeugs, insbesondere für seinen Fahrer, erhöht werden.

In letzter Zeit hai man die Erkenntnis gesammelt daß der Frontalaufpräll mit voller Fahrzeugbreite gegen eine starre Barriere unrealistisch ist und die damit erhaltenen Versuchswerte nicht mit dem in der Wirklichkeit häufig in anderer Weise erfolgenden Aufprall und seinen Ergebnissen verglichen werden kann. Bei Frontalauffahrunfällen ist vielmehr die Regel, daß von Fahrzeug zu Gegenfahrzeug ein seitlicher

Versatz besteht Dabei ist die Überdeckung der unfallgegnerischen Fahrzeuge häufig iehr knapp, so daß nicht einmal der vordere Längsträger der jeweiligen Fahrzeughälfte zur Arbeitsaufnahme herangezogen wird. Insbesondere bei Unfällen mit sehr geringer Überdeckung wirkt sich die kompakte Ausbildung und Anordnung der im Motorraum befindlichen Aggregate für den Fahrer des Fahrzeugs sehr nachteilig aus. Auswertungen von Unfallergebnissen haben dies belegt. Insbesondere hat sich dabei gezeigt, daß mit einem Gurt angeschnallte Fahrer trotz mäßiger Geschwindigkeit Verletzungen erlitten hatten, die in keinem angemessenen Verhältnis zur Schwere des Unfalls standen. Vielmehr hatten früher in Fahrzeugen mit längeren Vorbau- und Motorräumen befindliche Fahrer bei Unfällen mit größeren Geschwindigkeiten geringere Verletzungen erlitten.

Leider erklärt der Ablauf von derartigen Unfällen im einzelnen, daß Verletzungen des Fahrers in höherem Maße als früher bei längerem Vorbau der Kraftfahrzeuge der kompakten Bauweise zuzuschreiben sind. Bei einem derartigen Unfall trifft der Unfallgegner, nach kaum merklicher Verzögerung durch die Stoßstange auch auf das Vorderrad.

Dieses bewegt sich mit seiner Aufhängung nach hinten und nimmt den Dom, in dem das Dämpferbein gelagert ist, mit, welcher seinerseits den unmittelbar hinter ihm angeordneten Bremszylinder mit !Bremsgerät und Fußhebelwerk beaufschlagt. Die auf diese Weise zu

einem Block zusammengedrückten Einzelaggregate dringen nun wegen geringen Formänderungswiderstandes durch die Rohbauteile tief in die Fahrgastzelle ein und schieben die Instrumententafel mit der Lenkungseinrichtung vor sich her. Dabei wird der Oberlebens- raum und damit auch die Wahrscheinlichkeit, einen Unfall zu überleben, für den Fahrer des Kraftfahrzeugs stark eingeschränkt Abhilfe könnte ein in früherer Bauart mit einer größeren Deformationslänge und größerem Formänderungswiderstand gebauter Vorbau ι ο bringen, diese.n steht jedoch aus den eingangs genannten Gründen die nunmehr geforderte kompakte Bauweise entgegen. Daraus ergibt sich, daß die Massierung von Aggregaten hintereinander mit kurzen Abständen zwar nicht grundsätzlich beseitigt werden is kann, daß aber ihre Folgen entschärft werden müssen, indem das Eindringen der zusammengeschobenen Teile in den Fahrgastraum auf ein für die Insassen ungefährliches Maß zurückgeführt wird. Dies ist die dem Anmeldungsgegenstand zugrundeliegende Aufgabe.

Diese Aufgabe wird durch die Erfindung dadurch gelöst, daß im Motorraum ein Trägerteii zur Befestigung des Bremsgerätes und zur Lagerung der Pedalhebel vorgesehen ist, das bei einem größeren Schub von vorn infolge einer durch einen Unfall bedingten Vorbauverformung um einen festen Lagerpunkt verschwenkbar ausgebildet ist, und daß durch eine entsprechende Formgebung der Stirnwand zwischen dem Bremsgerät und einem Stirnwandabschnitt oberhalb des Fußraumes des Fahrers sowie zwischen den Pedalhebeln und einem Frontabschnitt der Stirnwand vor dem Fußraum Freiräume geschaffen sind, in die hinein das Bremsgerät mit seinen Anbeiteilen (Hauptbremszylinder) bzw. die Pedalhebel bei einem Unfall verschwenkt werden können.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann das Trägerteil, unten mit einem Fuß auf einem vorderen Längsträger befestigt sein und oben eine Sollbruch-, Sollknick- oder Sollösestelle aufweisen, mit der es an einem unter der Windschutzscheibe verlaufenden Querträger Defestigt ist Diese Sollösestelle kann aus Endschlitzen in einer oberen Zunge des Trägerteils bestehen. Damit die verschwenkbaren Teile der Bremseinrichtung in den erfindungsgemäß geschaffenen Freiraum einschwenken können, wird die Lagerung des Bremsträgers so gewählt, daß der Lagerpunkt des Schwenkkreises etwa in halber Höhe der Pedalhebel vorgesehen ist

Zur leichteren Montage der Bremseinrichtung, die so nunmehr nur vom Motorraum aus erfolgen kann, ist es zweckmäßig, wenn der mittlere, ein wenig schräg nach hinten ansteigende Abschnitt der Stirnwand zwischen ihrem Frontabschnitt und dem Stirnwandabschnitt oberhalb des Fußraumes eine Öffnung aufweist, durch die die Pedalhebe! hindurchgesteckt werden können. Diese öffnung wird zur Abschirmung des Motorraumas gegenüber dem Fahrgastraum durch vorzugsweise gewellte Gummimanschetten oder dgl. abgedeckt

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in der folgenden Beschreibung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 in schematischer Darstellung einen Schnitt durch einen Frontteil eines Kraftwagens mit dem darin eingezeichneten Verlauf von Stirnwänden in früherer Ausführung und in erfindungsgemäßer Ausführung,

F i g. 2 einen Schnitt durch einen vorderen Teil eines Kraftwagens mit einem im Motorraum desselben vorgesehenen Dom und mit hinter diesem vorgesehenen Bremseinrichtungen, die an einem erfindungsgemS' Ben Trägerteil befestigt sind, vor und nach einem Unfall,

Bei dem in F i g. I schematisch dargestellten vorderen Teil eines Kraftwagens wird von der Karosserie 1 der Fahrgastraum 2 mit den darin befindlichen Sitzen 3 und der Lenkungseinrichtung 4 umgeben. Im Bereich des Vorderrades 5 befindet sich auch der Motorraum 6, der von dem Fahrgastraum 2 durch eine Stirnwand 7 getrennt ist Die Stirnwand 7 ist in der Zeichnung strichpunktiert dargestellt

Die Stirnwand weist einen unteren Frontabschnitt 8 auf, der sich vor dem Fußraum 9 für die Insassen erstreckt Ein weiterer oberer Stirnwandabschnitt 11 schließt sich an den unteren Teil der Windschutzscheibe 12 an. Die beiden Abschnitte 8 und 11 der Stirnwand 7 sind durch einen nach hinten leicht ansteigenden mittleren Abschnitt 13 der Stirnwand miteinander verbunden. In F i g. 1 ist erkennbar, daß bei der erfindungsgemäßen Stirnwand ihr unterer Frontabschnitt 8 gegenüber dem früheren Frontabschnitt 8' nach vorn verlegt worden ist, v-^iirend der obere Stimwandabschnitt 11 gegenüber dem "rüheren Stirnwandabschnitt 11' nach hinten verlegt worden ist Dadurch entstehen zwei größere Freiräume 14 im Bereich der Füße und 15 im Bereich hinter der Bremseinrichtung mit dem Bremsgerät 16 und dem Hauptbremszylinder 17.

Der F i g. 2 kann nun entnommen werden, daß an einem Trägerteii 18 die Bremseinrichtung mit dem Bremsgerät 16 und dem Hauptbremszylinder 17 befestigt ist Das Trägerteil 18 weist im übrigen noch ein Lager 19 für die Lagerung der Pedalhebel 21 auf. Der Fuß 22 des Trägerteils 18 ist mit einem vorderen Längsträger 23 fest verschraubt. Im oberen Bereich des Trägerteils 18 sind Zungen 24 vorgesehen, die mit einem oberen Querträger 25 so verschraubt sind, daß die Zungen 24 beim Einwirken größerer Kräfte auf die Verbindung sich lösen.

Die Pedalhebel 21 sind durch eine öffnung 26 im nach hinten leicht ansteigenden mittleren Abschnitt 13 der Stirnwand 7 hindurchgesteckt. Die öffung 26 wird durch eine gewellte Gummimanschette 27 abgedeckt, die somit bei jeder Bewegung der Pedalhebel 21 den Motorraum 6 vom Fahrgastraum 2 trennt

Wird nun der Hauptbremszylinder 17 mit dem Bremsgerät 16 von einem Dom 28, in dem ein Dämpferbein gelagert ist, angegriffen, rutscht das Trägerteil 18 mit seinen Zungen 24 aus der oberen Schraubverbindung 29 heraus, während der untere Anschluß am Fuß 22 und dem vorderen Längsträger 23 erhalten bleibt und allenfalls mehr oder weniger abgebogen wird. Um den Anschlußpunkt am Fuß 22 herum beschreibt nun das übrige Trägerteil 18 mit den Peda';iebeln 21 und dem Bremsgerät 16 mit Hauptbremszylinder 17 einen Kreisbogen in den Freiraum 15 hinein, ohne dab<S die Lenkungsbefestig>:ng 31 zu treffen. Die Pedalhebel 21 im Fuß raum 9 beschreiben um denselben Punkt einen Kreisbogen 33 nach vorn in den Fußraum 9 hinein, der dadurch vergrößert ist, daß der untere Frontaoschnitt 8 der Stirnwand 7 nach vorn verlegt woi den ist.

Durch diese Gestaltung der Stirnwand und der Anbringung der Bremseinrichtung an einem Trägerteil 18 ergeben sich besondere Vorteile, die im folgenden geschildert werden:

Es findet keine unmittelbare Lenkungsverschiebung durch das Bremsgerät statt. Es erfolgt auch kaum eine

Stirnwandintrusion durch das Bremsgerät oder die Pedallagtrung. Zumindest wird eine solche Intrusion in geringen Grenzen gehalten. Außerdem können der Hauptbremszylinder 17. das Bremsgerät 16 und die Pedalhebel 21 auf das Trägerteil 18 vormontiert und als Montagegruppe vom Motorraum 6 her eingesetzt werden, indem die Pedalhebel 21 durch die öffnung 26 hindurchgesteckt werden. Weiterhin findet eine Gewichtserspaniis durch eine einfachere Gestaltung der Stirnwand 7 statt, und es ergibt sich ein größeres Platzangebot für die Aggregate, insbesondere die Bremseinrichtung mit dem Bremsgerät 16 und dem Bremszylinder 17 vor der Stirnwand 7. Die Unfallfolgen werden durch all diese Maßnahmen wesentlich gemildert.

In P i g. 2 ist strichpunktiert dargestellt, in welche Lage der Dom 28, das Bremsgerät 16 und der Hauptbremszylinder 17 mit den zugehörigen Pedalhebeln 21 nach einem Unfall kommen können.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Vorbau eines Kraftwagens mit einem vorn angeordneten Motorraum und einer zwischen diesem und dem Fahrgastraum angeordneten Stirnwand, durch die ein mit einem außerhalb des Fahrgastraumes angeordneten Bremsgerät in Verbindung stehender, hängend angeordneter Pedalhebel hindurchgeführt ist, wobei in Fahrtrichtung vor dem Bremsgerät ein Dom zur karosserieseitigen Lagerung eines Stoßdämpfers oder eines Federoder Dämpferbeines angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß im Motorraum (6) ein Trägerteil (18) zur Befestigung des Bremsgerätes (16) und zur Lagerung der Pedalhebel (21) vorgesehen ist, das bei einem größeren Schub von vorn infolge einer durch einen Unfall bedingten Vorbauverformung um einen festen Lagerpunkt (22) verschwenkbar ausgebildet ist, und daß durch eine entsprechende Formgebung der Stirnwand (7) zwischen dem Bremsgerät (16) und einem Stirnwandabschnitt (11) oberhalb des Fußraumes (9) des Fahrers sowie zwischen den Pedalhebein (21) und einem Frontabschnitt (8) der Stirnwand (7) vor dem Fußraum (9) Freiräume (15 und 14) geschaffen sind, in die hinein das Bremsgerät (16) mit seinen Anbauteilen (Hauptbremszylinder 17) brw. die Pedalhebel (21) bei einem Unfall verschwenkt werden können.

2. Vorbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Trägerteil (18) unten mit einem Fuß (32) auf einem vorderen Längsträger (23) befestigt ist und oben ehe Sollbruch-, Sollknick- oder Sollösestellc aufweist, mit der es ~.n einem unter der Windschutzscheibe verlaufenden Querträger (25) befestigt ist.

3. Vorbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollösestelle aus Endschlitzen in einer oberen Zunge (24) des Trägerteils (18) besteht.

4. Vorbau nach den Ansprüchen I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerpunkt (22) des Schwenkkreises etwa in halber Höhe der Pedalhebel (21) vorgesehen ist

5. Vorbau nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere, ein wenig schräg nach hinten ansteigende Abschnitt (13) der Stirnwand (7) zwischen ihrem Frontabschnitt (8) und dem Stirnwandabschnitt (11) oberhalb des Fußraums (9) eine Öffnung (26) aufweist, durch die die Pedalhebel (21) hindurchgesteckt sind.

6. Vorbau nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung (26) durch vorzugsweise gewellte Gummimanschetten (27) oder dgl. abgedeckt ist.