DE2841988A1

DE2841988A1 - Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE2841988A1
Application number: DE19782841988
Authority: DE
Inventors: Gerhard Burk; Hubert Dipl Ing Hutai; Dietrich Rothacker; Norbert Ing Grad Schwuchow
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1978-09-27
Filing date: 1978-09-27
Publication date: 1980-04-10
Also published as: DE2841988C2; FR2437337B1; IT7950366A0; SE7908018L; FR2437337A1; SE437961B; IT1188856B; GB2031814B; GB2031814A

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 12 O97/k

Stuttgart-Untertürkheim 20.Sept. 1978

Kraftfahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit einem vorn angeordneten Motor und, einer Stirnwand zwischen dem Motorraum und dem Fahrgastraum, in den Bremspedale hineinragen, die mit im Motorraum angeordneten Bremskrafteinrichtungen verbunden sind, vor denen ein die Lagerung des Dämpferbeins bewerkstelligender Dom angeordnet is t.

Im Kraftfahrzeugbau, insbesondere im Pkw-Bau werden in absehbarer Zeit, veranlaßt durch die amerikanische Gesetzgebung, Auf lagen wirksam, die den durchschnittlichen Kraftstoff gesamtverbrauch für sämtliche von einer Firma herge-

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stellten Fahrzeuge, den sogenannten Flottenverbrauch, verbindlich vorschreiben. Eine Eigenschaft eines Kraftfahrzeugs, die den Kraftstoffverbrauch desselben erheblich beeinflußt, ist das Gewicht des Fahrzeugs. Deshalb sollte das Gewicht insbesondere im Hinblick auf die neuen Gesetzesinitiativen so gering wie möglich sein, was bedingt,, daß die Abmessungen des Fahrzeugs so klein wie möglich gehalten werden. Da nun die Maße der Fahrgastzelle bestimmte Mindestgrenzen nicht unterschreiten dürfen, läßt sich eine kompakte und gedrungene sowie damit auch eine leichte Bauweise nur dann erzielen, wenn die Länge der Bug- und lieckteile des Fahrzeugs so klein wie möglich gehalten werden.

Im Bugbereich stellt sich daher die Forderung, den Motor mit den Nebenaggregaten und die am Vorbau des Kraftfahrzeugs angelenkten radfiihrenden Teile besonders günstig anzuordnen, so daß die Länge des Bugteils und damit auch sein Gewicht gering gehalten werden. Eine geringere Diraensionierung des Vorbaues darf aber nicht dazu führen, daß die bei einem längeren Vorbau erreichbaren Knautschzonen und Knautschwirkungen verringert und die Unfallgefahr für die Insassen des Fahrzeugs, insbesondere für seinen Fahrer, erhöht werden.

Tn letzter Zeit hat man die Erkenntnis gesammelt, daß der Frontalaufprall mit, voller Fahrzeugbreite gegen eine starre Barriere unrealistisch ist und die damit bekommenen Versuchswerte nicht mit dein in der Wirklichkeit häufig in anderer Weise erfolgenden Aufprall und seinen Ergebnissen verglichen werden könne. Bei Frontal auffahrunfällen ist vielmehr die Pegel, daß von Fahrzeug zu Gegenfahrzeug ein seitlicher Versat? besteht. Dabei ist die Übez-deckung der unfallgegnerischen Fahrzeuge häufig sehr knapp, so daß

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nicht einmal der vordere Längsträger der jeweiligen Fahrzeughälfte zur Arbeitsaufnahme herangezogen wird. Insbesondere bei Unfällen mit sehr geringer Überdeckung wirkt sich die kompakte Ausbildung und Anordnung der im Motorraum befindlichen Aggregate für den Fahrer des Fahrzeugs sehr nachteilig aus» Auswertungen von Unfallergebnissen haben dies belegt. Insbesondere hat sich dabei gezeigt, daü mit einem Gurt angeschnallte Fahrer trotz mäßiger Geschwindigkeit Verletzungen erlitten hatten, die in keinem angemessenen Verhältnis zur Schwere des Unfalls standen. Vielmehr hatten früher in Fahrzeugen mit längeren Vorbau- und Motorräumen befindliche Fahrer bei Unfällen mit größeren Geschwindigkeiten geringere Verletzungen erlitten.

Leider erklärt der Ablauf von derartigen Unfällen im einzelnen, daß Verletzungen des Fahrers in höherem Maße als früher bei längerem Vorbau der Kraftfahrzeuge der kompakten Bauweise zuzuschreiben ist. Bei einem derartigen Unfall trifft der Unfallgegner, nach kaum merklicher Verzögerung durch die Stoßstange auch auf das Vorderrad. Dieses bewegt sich mit seiner Aufhängung nach hinten und nimmt den Dom, in dem das Dämpferbein gelagert ist, mit, welcher seinerseits den unmittelbar hinter ihm angeordneten Bremszylinder mit Bremsgerät und Fußhebelwerk beaufschlagt. Die auf diese Weise zu einem Block zusammengedrückten Einzelaggregate dringen nun wegen geringen Formänderungswiderstandes durch die Rohbauteile tief in die Fahrgastzelle ein und schieben die Instrumententafel mit der Lenkungseinrichtung vor sich her. Dabei wird der t'berlebensraum und damit auch die Wahrscheinlichkeit, einen Unfall zu überleben, für den Fahrer des Kraftfahrzeugs stark eingeschränkt. Abhilfe könnte ein in früherer Bauart mit einer größeren Deformationslänge und größerem

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Formänderungswiderstand gebauter Vorbau bringen, diesem stellt jedoch aus den eingangs genannten Gründen die nunmehr geforderte kompakte Bauweise entgegen. Daraus ergibt sich, daß die Massierung von Aggregaten hintereinander mit kurzen Abständen zwar nicht grundsätzlich beseitigt werden kann, daß aber ihre Folgen entschärft werden müssen, indem das Eindringen der zusammengeschobenen Teile in den Fahrgastraum auf ein für die Insassen ungefährliches Maß zurückgeführt wird. Dies ist die dem Anmeldungsgegenstnnd zugrunde liegende Aufgabe.

Diese Aufgabe wird durch die Erfindung dadurch gelöst, daß der Stirnwandabschnitt oberhalb des Fußraumes des Fahrers zurückgenommen sowie der Frontabschnitt der Stirnwand vor dem Fußraum gegenüber früheren Ausführungen nach vorn verschoben ist und daß im Motorraum ein Trägerteil 7\xt Befestigung der Bremseinrichtungen vorgesehen ist, das bei einem größeren Schub (infolge eines Aufpralls) von vorn um einen festen Lagerpunkt verschwenkbar ausgebildet .ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann das Trägerteil j das einerseits das Bremsgerät mit dem Bremszylinder und andererseits ein Lager für das FedalhebeJwerk trägt, unten mit einem Fuß auf einem vorderen Längsträger befestigt sein und oben eine Sollbruch-, Sollknickoder SollösestelIe aufweisen, mit der es an einem unter der Windschutzscheibe verlaufenden Querträger befestigt ist. Diese Sollösestelle kann aus Endschlitzen mit einer oberen Zunge des Trägerteils bestehen. Damit die verschwenkbaren Teile der Bremseinrichtung in den erfindungsgemäß geschaffenen Freiraum einschwenken können, wird die Lagerung des Brems trägers so gewählt, daß der Lagerpunkt des Schwenkkreises etwa in halber Höhe der Pedalhebel vorgesehen ist.

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Zur leichteren Montage der Bremseinrichtung,, die nunmehr nur vom Motorraum aus erfolgen kann, ist, es zweckmäßig, wenn der mittlere, ein wenig schräg nach hinten ansteigende Abschnitt der Stirnwand zwischen ihrem Frontabschnitt und ihrem Abschnitt oberhalb des Ftißratimes eine Öffnung aufweist, durch die die Pedalhebel hindurchgesteckt werden können. Diese Öffnung wird zur Abschirmung des Motorraumes gegenüber dem Fahrgastraum durch vorzugsweise gewellte Gummimanschetten oder dgl. abgedeckt.

Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels in der folgenden Beschreibung näher erläutert, der noch weitere Einzelheiten des Gegenstandes der Erfindung entnommen werden können. Es zeigen

Fig. 1 in schema tischer Darstellung einen Schnitt durch einen Frontteil eines Kraftfahrzeugs mit dem darin eingezeichneten Verlauf von Stirnwänden in früherer Ausfertigung und in erfindungsgemäßer Ausfertigung,

Fig. 2 einen Schnitt durch einen vorderen Teil eines Kraftfahrzeugs mit einem im Motorraum desselben vorgesehenen Dom und mit hinter diesem vorgesehenen Bremseinrichtungen, die an einem erfindungs· gemäßen Trägerteil befestigt sind, vor und nach einem Unfall.

Bei dem in Fig. 1 schematisch dargestellten vorderen Teil eines Kraftfahrzeuges wird von der Karosserie 1 der Fahrgastraum 2 mit den darin befindlichen Sitzen 3 und der Lenkungseinrichtung h umgeben. Im Bereich des Vorderrades 5 befindet sich auch der Motorraum 6, der von dem Fahrgastraum 2 durch eine Stirnwand 7 getrennt ist. Die

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Stirnwand 7 1st in der Zeichnung strichpunktiert dargestellt.

Die Stirnwand weist einen unteren Frontabschnitt 8 auf, der sich vor dem Fußraum 9 für die Insassen erstreckt. Ein weiterer oberer ,Stirnwandabsehnitt 11 schließt sich an den unteren Teil der Windschutzscheibe 12 an. Die beiden Abschnitte S und 11 der Stirnwand J sind durch einen nach hinten leicht ansteigenden mittleren Abschnitt 13 der Stirnwand miteinander verbunden, In Fig» 1 ist erkennbar, daß bei der erfindungsgemäßen Stirnwand ihr unterer Frontabschnitt 8 gegenüber dem früheren Frontabschnitt S* nach vom verlegt worden ist, während der obere Stirnwandabschnitt 11 gegenüber dem früheren Stirnwandabschnitt 11* nach hinten verlegt worden ist. Dadurch entstehen zwei größere Freiräume Ik im Bereich der Füße und 15 im Bereich hinter der Bremseinrichtung mit dem Bremsgerät 16 und dem Bremszylinder 17·

Der Fig. 2 kann nun entnommen werden, daß an einem Trägerteil 18 die Bremseinrichtung mit dem Bremsgerät 16 und dem Bremszylinder 17 befestigt ist. Das Trägerteil 18 weist im übrigen noch ein Lager 19 für die Lagerung des Pedalhebelwerks 21 auf. Der Fuß 22 des Trägerteils 18 ist mit einem vorderen Längsträger 23 fest verschraubt. Im oberen Bereich des Trägerteils 18 sind Zungen 2k vorgesehen, die mit einem oberen Querträger 25 so verschraubt sind, daß die Zungen 2k beim Einwirken größerer Kräfte auf die Verbindung sich lösen.

Das Pedalhebelwerk 21 ist durch eine Öffnung 26 im nach hinten leicht ansteigenden mittleren Abschnitt 13 der Stirnwand 7 hindurchgesteckt. Die Öffnung 26 wird durch eine gewellte Gummimanschette 27 abgedeckt, die somit bei

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jeder Bewegung der Bremspedale 21 den Motorraum 6 vom Fahrgastraum 2 trennt.

Wird nun der Bremszylinder 17 mit dem Bremsgerät 16 von einem Dämpferdom 28, in dem das Dämpferbein gelagert ist, angegriffen, rutscht das Trägerteil 18 mit seinen Zungen Zh aua der oberen Schraubverbindung 29 heraus, während der untere Anschluß am Fuß 22 und dem vorderen Längsträger 23 erhalten bleibt und allenfalls mehr oder weniger abgebogen wird. Um den Anschlußpunkt 22 herum beschreibt nun das übrige Trägerteil 18 mit dem Fußhebelwerk 21 und dem Bremsgerät 16, 17 einen Kreisbogen in den Freiraum hinein, ohne dabei die Lenkungsbefestigung 3 T zu treffen. Die Pedale 21 im Fußraum 9 beschreiben um denselben Punkt 22 einen Kreisbogen 33 nach vorn in den Fußraum.9 hinein, der dadurch vergrößert ist, daß der untere Frontabschnitt 8 der Stirnwand 7 nach vorn verlegt worden ist.

Durch diese Gestaltung der Stirnwand und der Anbringung der Bremseinrichtung an einem Trägerteil 18 ergeben sich besondere Vorteile, die im folgenden geschildert werden:

Es findet keine unmittelbare Lenkungsverschiebung durch das Bremsgerät statt. Es erfolgt auch kaum eine Stirnwandintrusion durch das Bremsgerät oder die Pedallagerung. Zumindest wird eine solche Intrusion in geringen Grenzen gehalten. Außerdem können der Hauptbremszylinder 17, das Bremsgerät 16 und das Fußhebelwerk 21 auf das Trägerteil 18 vormontiert und als Montagegruppe vom Motorraum 6 her eingesetzt werden, indem die Pedale 21 durch die Öffnung 26 hindurchgesteckt werden. Weiterhin findet eine Gewichtsersparnis durch eine einfachere Gestaltung der Stirnwand 7 statt und es ergibt sich ein größeres Platzangebot für die Aggregate, insbesondere die Bremseinrichtung mit dem Bremsgerät 16 und dem Bremszylinder 17 vor der Stirnwand 7. Die Unfallfolgen werden durch all diese Maßnahmen wesentlich gemildert.

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In Fig. 2 ist strichpunktiert dargestellt, in welche Lage der Dämpferdom 28, das Bremsgerät 16 und der Bremszylinder 17 mit dem zugehörigen Pedalwerk 21 nach einem
Unfall kommen können.

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Claims

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 12 O97/*l· Stuttgart-Untertürkheim 20.Sept. 1978 Ansprüche

1.J Kraftfahrzeug mit einem vorn angeordneten Motor und einer Stirnwand zwischen dem Motorraum und dem Fahrgastraum, in den die Pedale hineinragen, die mit im Motorraum angeordneten Bremseinrichtungen verbunden sind, vor denen ein die Lagerung des Dämpferbeins bewerkstelligender Dom angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet , daß der Stirnwandabschnitt (11) oberhalb dos Fußraums (θ) des Fahrers zurückgenommen sowie der Frontabschnitt (8) der Stirnwand (7) vor dem Fußraum (9) gegenüber früheren Ausführungen nach vorn verschoben ist und daß im Motor-

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raum (6) ein Trägerteil (18) zur Befestigung der Bremseinrichtungen (i6, 17, 21) vorgesehen ist, das bei einem größeren Schub (infolge eines Aufpralls) von vorn um einen festen Lagerpunkt (22) verschwenkbar ausgebildet ist.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch ge-' kennzeichnet , daü das Trägerteil (i8), das einerseits das Bremsgerät (16) mit dem Bremszylinder (17) und andererseits ein Lager (19) für das Pedalhebelwerk (21 ) trägt, unten mit einem Fuß (32) auf einem vorderen Längsträger (23) befestigt ist und oben eine Sollbruch-, Sollknick- oder Sollösestelle aufweist, mit der es an einem unter der Windschutzscheibe verlaufenden Querträger (25) befestigt ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Sollösestelle aus Endschlitzen in einer oberen Zunge (24) des Trägerteils (18) besteht.

4. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3 t dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerpunkt (22) des Schwenkkreises etwa in halber Höhe der Pedalhebel (21) vorgesehen ist.

5. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daO der mittlere ein wenig schräg nach hinten ansteigende Ab-' schnitt (13) der Stirnwand (7) zwischen ihrem Frontabschnitt (8) und ihrem Abschnitt (11) oberhalb des Fußraums (9) eine Öffnung (26) aufweist, durch die die Pedalhebel (21) hindurchgesteckt sind.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet , daß die Öffnung (26) durch

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vorzugsweise gewellte Gummimanschetten (27) oder dgl. abgedeckt ist.

7. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Motorraum (6) vor der Stirnwand (7) ein von dieser teilweise umgebener Freiraum (15) vorhanden ist, in den hinein sich die Bremseinrichtungen (16, 17) mit Lagerung des Fußhebelwerks (21) bei einem Aufprall verschwenken können.

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