DE1277685C2 - Sicherheitslenksaeule fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitslenksäule für Kraftfahrzeuge mit einer ein Lenkhand- rad mit einem Lenkgetriebe verbindenden Lenkwelle, die unter axialer Belastung beim Fahrzeugzusammenstoß teleskopartig ineinanderschiebbar und drehbar in einem sie koaxial umgebenden Mantelrohr gelagert ist, das mit einem festen Fahrzeugteil nachgiebig verbunden ist.

Eine derartige Sicherheitslenksäule ist bekannt. Bei dieser ist ein oberer Endteil des Mantelrohrs nachgiebig mit einem festen Fahrzeugteil verbunden, wo bei der nach unten gerichteten Teleskopbewegunj der Lenkwelle eine Druckfeder entgegenwirkt, di« auf einen oberen Teil der Lenkwelle einwirkt. Ein« Rückbewegung der Lenkwelle durch die in der Fedej gespeicherte Kraft wird mittels einer einseitigei Sperre verhindert, die ein Teil der nachgiebiger Verbindung zwischen dem oberen Endteil des Mantelrohrs und dem festen Fahrzeugteil ist. Diese Bauart hat jedoch zwei Nachteile. Erstens könnte eir Versagen der einseitigen Sperre nach einem Fahrzeugzusammenstoß der Lenkwelle ein schnelles Zurückspringen in die Anfangslage gestatten, wodurch der Fahrer verletzt werden kann. Ferner kann nach einem Fahrzeugzusammenstoß vom Fahrer vemutel werden, daß die Lenkung normal zu arbeiten imstande ist, während durch den Zusammenstoß eine solche Schwäche eingetreten ist, daß möglicherweise anschließend ein ernster Unfall im Bereich der Möglichkeit liegt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkung der eingangs genannten Art zu schaffen, in der die Anordnung einer Feder vermieden wird und damit die durch die Energiespeicherungsfähigkeit der Feder bedingten Nachteile ausgeschaltet werden.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht gemäß der Erfindung darin, daß das Mantelrohr einen dem Energieverzehr dienenden Teil streifenförmigen Aufbaus aufweist, welcher beim Zusammenstoß unter Ausbuchten plastisch verformt wird. Diese Ausbildung hat die zusätzlichen Vorteile, daß sie verhältnismäßig einfach, leicht und billig ist und verhältnismäßig wenig Raum in Anspruch nimmt. Nach dem Zusammenstoß ist eine Rückkehr in die Anfangslage unmöglich, so daß die Gefahr vermieden wird, daß eine Überprüfung der Anlage nach einem Zusammenstoß übersehen wird.

In weiterer Ausgestaltung nach der Erfindung ist vorgesehen, daß der verformbare Mantelrohrteil in an sich bekannter Weise aus in Form eines Netzes von sich kreuzenden und miteinander verbundenen Streifen besteht, von denen wenigstens einige zur Achse der Lenkwelle geneigt sind. Durch diese Ausgestaltung ergibt sich eine hohe Biegefestigkeit dieses Teils des Mantelsrohrs. Weiterhin ist vorgesehen, daß der verformbare Mantelrohrteil im wesentlichen rohrförmig ist und eine Reihe von Wülsten bildet, durch die der Teil in Abschnitte unterteilt ist, die beim Zusammenstoß nacheinander zusammengestaucht werden.

Bei einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, daß der verformbare Mantelrohrteil eine Reihe von über den Umgang verteilten Streifen aufweist, die sich im wesentlichen parallel zur Achse der Lenkwelle erstrecken und gegen die übrigen Teile des Mantelrohrs radial versetzt sind. Diese Bauweise ist besonders einfach und daher leicht herzustellen, da die Streifen durch Ausschneiden einer über den Umfang verteilten Reihe von axial liegenden Schlitzen gebildet werden können, wobei dies entweder in dem Mantelrohr oder in einem zur Herstellung des Mantelrohrs dienenden Metallblech erfolgen kann, worauf die Streifen radial versetzt verformt werden.

Ferner ist es zweckmäßig, wenn die Anordnung der Streifen im Aufriß gesehen mindestens einen Teil in Form eines flachen V aufweist.

Das gesteuerte Zusammenstauchen des Mantelrohrs in der beabsichtigten Weise wird unterstützt,

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wenn die nachgiebige Verbindung des Mantelrohrs Halses 40 liegt, und durch Schrauben festspannbar

mit dem festen Fahrzeugteil eine Bewegung nur in ist, so daß sich eine starke Reibung zwischen dem

der Richtung der Zusammenstoßkraft gestattet. Zu Mantelrohr 30 und der Platte 34 ergibt. Eine ring-

diesem Zweck ist vorgesehen, daß der untere Teil des förmige Gummistulpe 44 umschließt das Mantelrohr

Mantelrohrs Ansätze trägt, die, gegen die Spritzwand 5 30, damit der Eintritt von Schmutz und Feuchtigkeit

des Fahrzeugs anliegend, die axiale Bewegung des in den Fahrgastraum durch die Öffnung 38 verhin-

unteren Teils des Mantelrohrs in beiden Richtungen dert ist. Das Mantelrohr 30 hat eine erste Reihe von

begrenzen, und daß die nachgiebige Verbindung zwi- Ansätzen 46, die gegen den Hals 40 zur Anlage kom-

schen dem Mantelrohr und dem festen Fahrzeugteil men, wenn sich das Mantelrohr 30 axial nach unten

eine mit dem oberen Teil des Mantelrohrs verbun- io bewegt. Mit axialem Abstand von diesen Ansätzen

dene Schelle mit zwei zum Lenkhandrad offenen ist eine zweite Reihe von Ansätzen 48 vorgesehen,

Schlitzen enthält, in die am festen Fahrzeugteil sit- die gegen den Hals 40 zur Anlage kommen, wenn

zende Hängebolzen eingreifen. eine nach oben gerichtete Axialbewegung des

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele ge- Mantelrohrs 30 eintritt,

maß der Erfindung dargestellt. Es zeigt 15 Mit dem oberen Ende des Mantelrohrs 30 ist durch

F i g. 1 eine schematische Seitenansicht eines Teils Schrauben 50 eine U-förmige Schelle 52 befestigt, die

eines Kraftfahrzeugs mit einer Sicherheitslenksäule seitliche Lappen 54 aufweist. In letzteren sind zum

nach der Erfindung, Lenkhandrad hin offene Schlitze vorgesehen (F i g. 6).

F i g. 2 eine Seitenansicht eines Teils der Sicher- Das Mantelrohr 30 paßt in die Halterung 20 und

heitslenksäule gemäß F i g. 1 in vergrößerter Darstel- 20 Schrauben 50 zugeordneten Scheiben. Zwei am Fahr-

lung, zeugkörper befestigte Hängebolzen 56 treten durch

F i g. 3 einen vergrößerten Ausschnitt aus F i g. 1 Durchbrüche in der Halterung 20 und greifen in die

im Bereich der Spritzwand des Kraftfahrzeugs, zum Lenkhandrad hin offenen Schlitze in den Lap-

F i g. 4 den Schnitt nach der Linie 4-4 der F i g. 3, pen 54 der Schelle 52. Auf die Hängebolzen 56 sind

F i g. 5 den Schnitt nach der Linie 5-5 der F i g. 1 25 Muttern 58 aufgeschraubt, um dem Mantelrohr 30 in

in Richtung der Pfeile gesehen in vergrößerter Dar- der Senkrechten eine ausreichende Abstützung zu

stellung, geben; die Muttern 58 sind jedoch nicht so fest an-

F i g. 6 die Seitenansicht der Lenksäule in vergrö- gezogen, daß sie eine axiale Vorwärtsbewegung des

ßerter Darstellung nach der Linie 6-6 der Fig. 1 mit Mantelrohrs 30 in bezug zur Halterung20 verhin-

zum Teil geschnittenen Teilen, 30 dem.

F i g. 7 eine der F i g. 6 ähnliche Seitenansicht in Im oberen Ende des Mantelrohrs 30 ist ein Lagereiner Stellung nach einem Zusammenstoß, block 60 vorgesehen, in dem eine Nabe 62 einer

F i g. 8 den Teilquerschnitt nach der Linie 8-8 der Schaltmuffe 64 drehbar gelagert ist (F i g. 6). Letz-

F i g. 6 in Richtung der Pfeile gesehen, tere hat einen üblichen Gangschalthebel. Mit Preß-

F i g. 9 den Querschnitt nach der Linie 9-9 der 35 sitz ist in die Nabe 62 drehfest das obere Ende des

F i g. 6 in vergrößerter Darstellung, oberen Schusses 66 des Gangschaltrohres 28 ein-

Fig. 10 eine Teilseitenansicht einer anderen Aus- gesetzt. Das untere Ende des Schusses66 ist in das

führungsform nach der Erfindung, obere Ende eines Zwischenschusses 68 eingesetzt,

Fig. 11 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 10 dessen unteres Ende wiederum in das obere Ende

und 40 eines unteren Schusses 70 eingesetzt ist. Die oberen

Fig. 12 den Schnitt nach der Linie 12-12 der Enden der Schüsse 68 und 70 sind mit zwei geschlos-

F i g. 11 in Richtung der Pfeile gesehen in vergrößer- senen axialen Schlitzen versehen, während die unteren

ter Darstellung. Enden der Schüsse 66 und 68 mit zu den Schlitzen

Ein Personenkraftfahrzeug enthält einen Fahrzeug- ausgerichtet liegenden Einpressungen versehen sind, körper 10 mit einer Spritzwand 12, die den Fahrgast- 45 Durch an Ort und Stelle eingesetzte Keile aus Kunstraum von einem vorderen Raum, beispielsweise dem stoff 72 und 74 werden die drei Schüsse des Gang-Motorraum trennt. Mit Abstand hinter der Spritz- schaltrohrs in Drehrichtung und in axialer Richtung wand 12 ist ein Armaturenbrett 14 vorgesehen, das zueinander festgelegt (Fig. 9). Das untere Ende des eine Querwand zwischen seitlichen Türpfeilern (nicht unteren Schusses 70 ist drehbar in einem Lagerblock im einzelnen dargestellt) herstellt. Ferner ist eine 50 76 gelagert, der mit dem unteren Ende des Mantel-U-förmige Versteifung 18 zwischen diesen Pfeilern rohrs 30 verbunden ist. Der untere Schuß 70 trägt vorgesehen. Mit der Querwand 16 und der IMörmi- den üblichen radial abstehenden Schaltarm 78, der gen Versteifung 18 ist eine Halterung 20 verschweißt, die Verbindung mit der nicht dargestellten Getriebedie nach vorn oben gerichtet ist und eine starre Auf- schaltung herstellt.

lage für die Sicherheitslenksäule unterhalb einer 55 Am obersten Ende trägt das Mantelrohr 30 einen

Windschutzscheibe 22 bildet. Lagerblock 80 für ein Kugellager 82, in dem das

Die Sicherheitslenksäule 24 besteht im wesent- obere Ende des oberen Lenkwellenteils 84 der Lenklichen aus einer innenliegenden Lenkwelle 26, einem welle 26 gelagert ist. Der Lenkwellenteil 84 ist über Gangschaltrohr 28, das die Lenkwelle koaxial um- einen Keil mit einer Nabe 86 eines üblichen Lenkgibt, und einem äußeren Mantelrohr 30. 60 handrades 88 verbunden. Das untere Ende des oberen

Das Mantelrohr 30 stützt sich mit seinem unteren Lenkwellenteils 84 hat seitlich Abflachungen (Fig. 5

Ende an der Spritzwand 12 über eine Halterung 32 und 8) und paßt mit diesem Teil in einen entspre-

ab. Diese besteht aus einer Platte 34, die durch chend geformten rohrförmigen Teil 90 der Lenk-

Schrauben 36 an der Rückfläche der Spritzwand 12 welle. Einander gegenüberliegende Durchbrüche in

befestigt ist und außer einer öffnung 38 einen bogen- 65 dem unteren Lenkwellenteil 90 liegen ausgerichtet zu

förmigen Hals 40 hat, der der Form des Mantelrohrs Ausspannungen im oberen Lenk wellenteil 84, so daß

30 angepaßt ist (F i g. 3 und 4). Das Mantelrohr 30 Hohlräume gebildet sind, in die an Ort und Stelle

ist von einer Schelle 42 umgeben, die oberhalb des Abscherstifte 92 aus Kunststoff eingegossen werden,

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durch die relative Axialbewegungen zwischen den wird zweckmäßig so gewählt, daß sich eine günstige

beiden Lenkwellenteilen verhindert werden. Das Verteilung der Druckbelastung ergibt und jeder Strei-

untere Ende des unteren Lenkwellenteils 90 ist dreh- fen zum Energieverzehr herangezogen wird,

bar über ein Kugellager 94 in dem Anschlußstück 76 Im Fall eines nach vorn gerichteten Stoßes auf das

gelagert. Das untere Ende des unteren Lenkwellen- 5 Lenkhandrad 88 in einer ausreichenden Größe, daß

teils 90 ist mit einer nachgiebigen Kupplung 96 ver- ein Ausbiegen der Abschnitte 102 des Mantelrohrs

bindbar. Die nachgiebige Kupplung stellt die Ver- 30 eintreten kann, bricht das Mantelrohr 30 in

bindung zur Eingangswelle eines nicht dargestellten axialer Richtung zusammen, um eine teleskopartige

Lenkgetriebes dar, das an dem Fahrzeugrahmen des Bewegung der Lenkwelle 26 und des Gangschaltrohrs

Fahrzeugs befestigt ist. io 28 zu gestatten. Die auf das Lenkhandrad 88 wir-

Das Mantelrohr 30 enthält zwischen der Spritz- kende Kraft wird über dessen Nabe 86 und die wand 12 und dem Instrumentenbrett 14 einen dem Schaltmuffe 64 unmittelbar auf den Lagerblock 80 Energieverzehr beim Zusammenstoß dienenden Teil und den Lagerblock 60 auf das Mantelrohr 30 über-100 (Fig. 1, 2 und 6). Dieser hat die Form eines tragen. Wie bereits erwähnt, ist die Schelle52 so Netzes aus sich kreuzenden und miteinander ver- 15 befestigt, daß ein schneller Austritt der Hängebolzen bundenen Streifen, die zur Achse der Lenkwelle und 56 aus den Schlitzen der Lappen 54 bei nach vorn der Lenksäule geneigt sind. Das Netz entsteht da- gerichteter Axialbelastung der Lenksäule erfolgt. Die durch, daß in einem flachen Blech rautenförmige Abscherkraft der Abscherstifte 92 und der Keile 72 Durchbrüche gebildet werden, bevor das flache Blech und 74 ist so bemessen, daß diese bei einer Bezu dem zylindrischen Mantelrohr geformt wird. Der ao lastung brechen, die niedriger ist als die zum Aus-Teil 100 des Mantelrohrs 30 hat ferner eine Anzahl biegen irgendeines Abschnittes 102 des Mantelrohrs von radialen Wülsten in Form eines flachen V (im 30. Die Abstützung für die teleskopartige Bewegung Aufriß gesehen), durch welche eine Anzahl von dem erfolgt am Lenkgetriebe über die nachgiebige Kupp-Energieverzehr beim Zusammenstoß dienenden Ab- lung und das Anschlußstück 76.
schnitten 102 gebildet sind. 35 Der teleskopartigen Bewegung des Gangschaltrohrs

Jeder der verschiedenen Streifen in den verschie- 28 und der Lenkwelle 26 kann in gewissem Umfang

denen Abschnitten Ϊ 02 des Mantelrohrs wird unter gleitende Reibung entgegenstehen, jedoch erfolgt die

dem Einfluß einer Druckbelastung zum Ausbiegen Übertragung der Druckkraft und damit der Energie-

und Falten mit einer radial auswärts gerichteten verzehr im Mantelrohr 30 am besten, wenn verhält-

Komponente verformt, wobei am Ende dieser Ver- 30 nismäßig geringe Reibwerte eingehalten werden. Die

formung die in F i g. 7 dargestellte Lage erreicht wird. Schelle 42 ergibt eine gewisse axiale Reibkraft zwi-

Wenn eine durch die Auslegung bestimmte Druck- sehen Mantelrohr und Spritzwand und sichert das

kraft in den Abschnitten 102 erreicht wird, verfor- Festhalten des Mantelrohrs 30 auf dem Hals 40 der

men sich die Streifen dieses Abschnittes und unter- Platte 34. Bei einer nach vorn gerichteten axialen

liegen anschließend einer plastischen Verformung, 35 Bewegung des Mantelrohrs durch die Schelle kom-

wodurch während des Zusammenstauchens dieses men die Ansätze 46 zur Anlage gegen den Hals, wo-

Abschnittes Energie vernichtet wird. Die von den durch dann das Mantelrohr 30 eine feste Abstützung

einzelnen Abschnitten 102 verzehrbare Energie hängt an der Spritzwand 12 erhält.

von zahlreichen Einflüssen ab, wozu die Wandstärke Das Mantelrohr 30 bewirkt auch einen Energieder einzelnen Streifen, deren Breite, das Ausmaß der 40 verzehr bei einer nach rückwärts gerichteten Zuursprünglichen radialen Ausbiegung, die Gestalt der sammenstoßkraft, die auf das untere Ende der Lenk-Wülste und die Anordnung der Streifen innerhalb säule wirkt. So bewirkt beispielsweise jegliche Verdes Netzes gehören. Jeder Abschnitt 102 kann un- lagerung des Lenkgetriebes über die nachgiebige abhängig von den anderen ausbiegen, und es gibt Kupplung 96 und das Anschlußstück 76 eine Beauch keine bestimmte Reihenfolge, in der die ein- 45 wegung des Mantelrohrs 30 in axialer Richtung au! zelnen Abschnitte zusammengestaucht werden. Bei das Lenkhandrad zu, wobei die Ansätze 48 gegen die dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der pla- Platte 34 an der Spritzwand 12 zur Anlage kommen, stische Energieverzehr im allgemeinen auf die Teile Sollte der Zusammenstoß stark genug sein, um die beschränkt, die in unmittelbarer Nähe der Scheitel Spritzwand zu zerstören, so erfolgt eine Abstützung und der Enden der veschiedenen V-förmigen Wülste 50 am Instrumentenbrett 14 über die Hängebolzen 56. liegen. Hierdurch ist ein vollständiges Zusammen- die durch die Türpfeiler und den Fahrzeugkörpei falten der einzelnen Abschnitte 102 ermöglicht unterstützt wird. Diese Abstützung reicht aus, um ir (Fig. 7). Durch das mögliche maximale Zusammen- dem Mantelrohr 30 einen Energieverzehr in dessen ■ stauchen des Teils 100 des Mantelrohrs 30 wird ein Teil 100 zu bewirken.

optimaler Energieverzehr erreicht. In abgewandelter 55 In diesem Fall stellt die Zerstörung der Spritz-

Weise könnten mehr abgerundete Wülste verwendet wand 12 eine erste Stufe des Verzehrs der Zusam-

werden, um die Verformung und Energieaufnahme menstoßenergie dar, während die Energieaufnahme

in jedem Abschnitt 102 zu erhöhen, wenn ein völ- durch das Mantelrohr 30 eine zweite Stufe darstellt

liges Zusammenstauchen gemäß Fig. 7 nicht erfor- bei der dann, wie bereits beschrieben, ein teleskop-

deriich ist Das Ausmaß der ursprünglichen radialen 60 artiges Ineinanderschieben der Lenkwelle 26 und d«

Ausbuchtung in den verschiedenen Abschnitten 102 Gangschaltrohrs 28 erfolgt Die Abstützung für diese

bestimmt ebenfalls die Kraft, bei der die einzelnen teleskopartige Bewegung erfolgt dann am Lager

Streifen sich verbiegen und plastisch zu verformen block 80.

beginnen. Die Verbindung der einzelnen Streifen zu In den Fig. 10 bis 12 ist eine andere Ausfühnings einem Netz ergibt eine ausreichende Biegesteifigkeit 65 form nach der Erfindung dargestellt. Ein Kraftfahr

des Mantelrohrs 30, um die Sicherheitslenksäule bei zeugkörper 110 enthält eine Spritzwand 112, die übe;

normalem Betrieb zu tragen. Die Anordnung der eine Fußwanne 114 in eine Bodenwanne 116 über

Streifen im Netz wie auch die Winkellage der Streifen geht (F i g. 10). In dem vor der Spritzwand liegendei

Motorraum ist ein übliches Lenkgetriebe 118 mit dem Rahmen oder einem anderen starren Teil des Fahrzeugs verbunden, dessen Eingangswelle 120 eine nachgiebige Kupplung 122 trägt.

Der Fahrzeugkörper weist ferner ein nicht näher dargestelltes Instrumentenbrett 124 auf, an dem das eine Ende der Sicherheitslenksäule 130 gelagert ist. Sie enthält eipe Lenkwelle, die aus einem unteren Lenkwellenteil 134 im wesentlichen rechteckigen Querschnitts und einem oberen Lenkwellenteil 136 ähnlichen, aber größeren Querschnitts, der gleitend mit Spiel über den unteren Lenkwellenteil 34 greift, besteht (Fig. 11 und 12). Das Spiel zwischen den beiden Lenkwellenteilen ist durch eine Vergußmasse 138 ausgefüllt, die ein Rattern zwischen beiden Teilen verhindert, aber nur einen geringen Widerstand gegen die teleskopartige Bewegung beider Teile bietet. Der Lenkwellenteil 134 erstreckt sich durch die Fußwanne 114 und ist mit seinem unteren Ende mit dem oberen Teil der nachgiebigen Kupplung 122 verkeilt. Der obere Lenkwellenteil erstreckt sich nach hinten über das Instrumentenbrett 124 hinaus und ist an seinem oberen Ende mit einem üblichen Lenkhandrad 140 verkeilt. Die Lenkwelle ist von einem zylindrischen Mantelrohr 142 koaxial umgeben, das dem Energieverzehr dient. Das Mantelrohr 142 übernimmt die Befestigung der Sicherheitslenksäule am Fahrzeugkörper 110. Am oberen Ende enthält das Mantelrohr 142 einen Lagerblock 144 (Fig. 11) für ein Kugellager 145, das einen kreisförmigen Teil des oberen Lenkwellenteils 146 abstützt. Eine Nabe des Lenkhandrades 140 ist mit dem oberen Ende des Teils 146 verbunden. Das untere Ende des Mantelrohrs 142 erstreckt sich durch die Fußwanne 114. Am unteren Ende enthält das Mantelrohr 142 einen Lagerblock 148 für ein Lager ISO, das einen runden Teil des unteren Lenkwellenteils 134 abstützt. Über das Mantelrohr 142 ist eine Gummistulpe 152 gestülpt, die gegen die Fußwanne 114 anliegt und somit den Eintritt von Schmutz oder Feuchtigkeit in den Fahrgastraum des Fahrzeugs verhindert.

Nahe seinem oberen Ende hat das Mantelrohr 142 einen getrennten, im allgemeinen U-förmigen Träger 154 mit Lappen 156. Die Lappen enthalten Längsschlitze zur Aufnahme von Schrauben 158, die sich vom Instrumentenbrett 124 erstrecken und eine Abstützung der Sicherheitslenksäule in der Senkrechten bewirken. Die Stütze 154 bietet jedoch keinen merkbaren Widerstand gegen nach vorn gerichtete axiale Gleitbewegungen des Mantelrohrs 142 auf das Instrumentenbrett 124 zu.

Das Mantelrohr 142 weist zwischen seinen Enden über den Umfang verteilt eine Reihe von axialen Schlitzen 160 auf (Fig. 11), die durch axiale Streif ei 162 voneinander getrennt sind. Die Streifen 162 sin< radial nach außen ausgebogen, so daß sich eini flache Bauform im Aufriß ergibt. Der Scheitel 16' jedes Streifens 162 liegt etwa in dessen Mitte.

Tritt am Lenkhandrad 140 bei einem Zusammen stoß eine nach vorn gerichtete Kraft auf, so komm das Lenkhandrad unmittelbar zur Anlage gegen dei Lagerblock 144. Da sich die Lenkwelle im wesent

ίο liehen frei ineinanderschieben kann und die Stütz< 154 leicht von dem Armaturenbrett 124 freikommt wird die Zusammenstoßkraft im wesentlichen nui von dem Mantelrohr 142 aufgenommen. Der Lager block 148 kommt unmittelbar zur Abstützung an dei nachgiebigen Kupplung 122, so daß sich am Lenk getriebe 118 ein im wesentlichen starrer Abstützpunk für die Zusammenstoßkraft bildet. Die Streifen 16i werden auf Druck beansprucht und beulen sich nacr außen durch, wodurch sich das obere Ende des Man telrohrs 142 axial vorwärts bewegt (Fig. 10). Di( ursprünglich vorgesehene radiale Ausbiegung dei Streifen 162 ergibt ein vorhersehbares Ausbiegen in Fall eines Zusammenstoßes, das bei allen Streifei über den Umfang verteilt gleichmäßig eintritt. Da:

as Ausmaß der ursprünglichen Ausbiegung der Streifer bestimmt auch die axiale Kraft, die erforderlich ist um die Verformung der Streifen einzuleiten. Be Überschreiten dieser Kraft wird die Zusammenstoßenergie durch die Verformung und anschließende plastische Verformung der Streifen verzehrt.

Der Betrag an Energie, der durch die Streifen 16i aufgenommen werden kann, hängt beispielsweise vor den Werkstoffeigenschaften der Streifen, der Wandstärke der Streifen, ihrer Breite, ihrer Länge unc ihrer ursprünglich vorgesehenen Ausbuchtung ab Der Querschnitt der Streifen kann so abgewandeil werden, daß die Hauptbelastungszonen an den Ender der Schlitze und im Scheitel 164 auftreten. Ferne) kann den Streifen eine ursprüngliche Verwindung ir Umfangsrichtung gegeben werden, um die zur Ver formung erforderliche Kraft und den möglicher Energieverzehr zu ändern.

Ferner kann es erwünscht sein, den bei der Ausführungsform gemäß Fig. 10 bis 12 vorgesehener einen Abschnitt zum Energieverzehr im Mantelrohi 142 durch mehrere kleine in gleicher Weise ausgebildete Abschnitte zu ersetzen. In diesem Fall wird die radiale Ausdehnung im Fall eines Zusammenstoßes verringert. Ebenso kann jeder Streifen statt eines einzigen Scheitels 164 deren mehrere erhalten so daß radial einwärts und radial auswärts gerichtete Schenkel im Streifen mit mehreren stärker belasteter Bereichen gebildet sind.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Sicbcrheitslenksäule für Kraftfahrzeuge mit einer ein Lenkhandrad mit einem Lenkgetriebe S verbindenden Lenkwelle, die unter axialer Belastung beim Fahrzeugzusammenstoß teleskopartig ineinanderschiebbar und drehbar in einem sie koaxial umgebenden Mantelrohr gelagert ist, das mit einem festen Fahrzeugteil nachgiebig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Mantelrohr einen dem Energieverzehr dienenden Teil streifenförmigen Aufbaus aufweist, welcher beim Zusammenstoß unter Ausbuchten plastisch verformt wird.

2. Sicherheitslenksäule nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der verformbare Mantelrohrteil in an sich bekannter Weise aus in Form eines Netzes von sich kreuzenden und miteinander verbundenen Streifen besteht, von denen wenigstens einige zur Achse der Lenkwelle geneigt sind.

3. Sicherheitslenksäule nach Anspruch loder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der verformbare Mantelrohrteil im wesentlichen rohrförmig ist und eine Reihe von Wülsten bildet, durch die der Teil in Abschnitte unterteilt ist, die beim Zusammenstoß nacheinander zusammengestaucht werden.

4. Sicherheitslenksäule nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der verformbare Mav telrohrteil eine Reihe von über den Umfang verteilten Streifen aufweist, die sich im wesentlichen parallel zur Achse der Lenkwelle erstrecken und gegen die übrigen Teile des Mantelrohrs radial versetzt sind.

5. Sicherheitslenksäule nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung der Streifen im Aufriß gesehen mindestens einen Teil in Form eines flachen V auf- *o weist.

6. Sicherheitslenksäule nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Teil des Mantelrohrs (30) Ansätze (46 und 48) trägt, die, gegen die Spritzwand (12) des Fahrzeugs anliegend, die axiale Bewegung des unteren Teils des Mantelrohrs in beiden Richtungen begrenzen, und daß die nachgiebige Verbindung zwischen dem Mantelrohr und dem festen Fahrzeugteil eine mit dem oberen Teil des Mantelrohrs verbundene Schelle (54) mit zwei zum Lenkhandrad hin offenen Schlitzen enthält, in die am festen Fahrzeugteil sitzende Hängebolzen (56) eingreifen.

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