DE2431883C3

DE2431883C3 - Lenkvorrichtung, für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2431883C3
Application number: DE2431883A
Authority: DE
Inventors: Toshio Toyota Aichi Onuma
Original assignee: Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1973-07-04
Filing date: 1974-07-03
Publication date: 1981-06-04
Also published as: DE2431883B2; JPS561277B2; US3923319A; GB1472634A; JPS5024934A; DE2431883A1

Description

!" Die Erfindung betrifft eine Lenksäule für Kraftfahrzeuge der im Oberbegriff des Anspruchs I angegebenen Gattung.

Eine derartige Lenksäule für Kraftfahrzeuge ist aus der US-PS 34 70 761 bekannt. Dabei ist am oberen Ende

i) des Mantelrohrs ein Konus-Abschnitt angeformt, der bei einem vom Fahrer auf das Lenkrad ausgeübten Sekundärstoß unter Energieabsorption in das um das Mantelrohr angeordnete, deformierbare Rohr einschiebbar ist. Eine den Fahrer schützende Axialver-

Hi Schiebung des Mantelrohrs mii obere, r Lenkspindelabschnitt ist hier indessen nur dann in vorgegebener Weise darstellbar, wenn der SekundärstuU im wesentlichen zentrisch zur Lenkspindel eingeleitet wird und die Anordnung von Mantelrohr und deformierbarem Rohr

« durch den dem Sekundärstoß vorausgehenden, entgegengerichteten Pn närstoß weder deformiert noch in eine Position verschoben worden ist. in welcher der angestrebte zentrische Kraftangriff nicht zu verwirklichen ist. Dies ist jedoch bei de- bekannten Lenksäule in

λ der Regel nach frontalen Kraftfahrzeug-Kollisionen nicht gegeben, da das Mantelrohr unmittelbar im Bereich der Spritzwand endet und durch vom Primärstoß bedingte Verschiebungen und Verformungen in diesem Bereich gefährdet ist.

π Auch ist es aus der GB-PS 12 79 475 im Zusammenhang mit einer bei einem Sekundärstoß zusammenschiebbaren Lenksäulen-Konstruktion bekannt, plastisch deformierbare Deformationselemente mit unter Zugbeanspruchung aufweitbaren Querschlitzen vorzu-

fio sehen.

Danach kann der Erfindung die Aufgabe zugrunde gelegt werden, eine Lenksäule für Kraftfahrzeuge der einleitend genannten Gattung zn schaffen, bei der auch bei einem schrägen Aufprall des Fahrers auf das

h^r> Lenkrad eine ausreichende Energieumwandlung zu erreichen ist.

Die Lösung dieser Aufgabe gelingt bei einer Lenksäule für Kraftfahrzeuge der einleitend genannten

Gattung durch die im Kennzeichen des Anspruchs I angegebenen Merkmale.

Dadurch wird erreicht, daß die Funktionen der zur energieabsorbierenden Aufnahme eines auf das Lenkrad ausgeübten Sekundärstoßes vorgesehenen Elemente auch bei einem nicht zentrisch zur Lenksäule am Lenkrad angreifenden Sekundärstoß in vorbestimmier Weise gewährleistet ist. Dabei ist es ohne Einfluß, ob das Lenkrad in schwenkbarer oder nicht-schwenkbarer Anordnung an di_r Lenkspindel angeordnet ist. Beschädigungen bzw. Deformierungen oder Dislokationen der für die Aufnahme des Sekundärstoßes wesentlichen Elemente bzw. Deformationselemente durch den dem Sekundärstoß vorangehenden Primärstoß sind hier praktisch ausgeschlossen. Der Fahrer ist sonach durch konstruktiv einfache und für eine auf dem Fahrzeugsektor wesentliche Serienfertigung geeignete Mittel geschützt

Weiterbildungen der Erfindung nach Anspruch 1 ergeben sich aus den Ansprüchen 2—9.

Die Erfindung ist mit weiteren Merkmalen nachstehend anhand der in der Zeichnung wiedergegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine teilweise aufgebrochene Seitenansicht einer Lenksäule mit einem Mantelrohr und einer Lenkspindel,

F i g. 2 einen Teilschnitt in größerem Maßstab nach der Linie 2-2 der Fig. 1.

Fig. 3 in größerem Maßstab eine gegenüber der Fig. 1 abgewandelte Ausbildung des unteren Lenkspindelabschnitts mit Kupplung am oberen Lenkspindelabichnitt,

F i g. 4 einen Schnitt nach der Linie 4-4 der F i g. 3,

F i g. 5 in größerem Maßstab und teilweise aufgebrochen eine Seitenansicht der Lenksäule nach F i g. I im Bereich des Mantelrohres und der Halterung am Armaturenbrett,

Fig.6 und 7 Abwandlungen der Ausführungsf'.rm in Fig. 5.

Fig.8 in größerem Maßstab einen Querschnitt nach der Linie 8-8 cer F i g 1,

Fig.9 in größerem Maßstab eine perspektivische Darstellung eines Keilstücks nach der F i g. 8.

Fig. 10 in größerem Maßstab einen Schnitt nach der Linie 10-10 der Fig. 1 und

Fig. 11 eine Abwandlung der Ausführungsform in Fig. 8.

Die in den Ausführungsbeispielen dargestellten und bevorzugten Ausführungsformen der Lenksäule nach der Erfindung umfassen nach der F i g. 1 eine Lenkspindel 20 mit einem zweiteiligen unteren Lenkspindelabichnitt 21, 22. Die Teile 21 und 22 des Lenkspindelablchmtts 21, 22 sind drehfest miteinander verbunden, wobei eine axiale Verschiebung zwischen ihnen möglich ist. Das Teil 22 ist über ein Universalgelenk A am oberen Lenkspindelabschnitt 23. an dessen oberem Ende, ein Lenkrad 13 abklappbar angeordnet ist. verbunden.

Der untere Lenkspindelabschnitt 21,22 durchsetzt die Spritzwand U und ist mit dem unteren Ende über ein Universalgelenk B an einem Lenkgetriebe 12 angeschlossen. Das untere rohrförmige Teil 21 weist eine axiale, schlitzförmige Aussparung auf, in der das untere Ende des oberen Teils 22 axial verschiebbar, aber undrehbar aufgenommen und in Grundstellung der Teile 21, 22 durch einen nahe dem unteren Ende des Teils 21 vorgesehsiien Abscherstift 24 vor axialer Verschiebung gesichert ist (F i g. 2).

Der obere LenksDindd Jbschnitt 23 ist von einer

Rohreinheit 30 umgeben, die aus einem inneren Mantelrohr 31 und einem äußeren Rohr 32 besteht. Das Rohr 32 ist mit der unteren Hälfte des Mantelrohres 31 über ein hohlzylindrisches Glied 40 in Kontakt. Dieses Glied 40 ist fest an der unteren Hälfte des Mantelrohrs 31 aufgesetzt (Fig. 5) und liegt im Reibungsschluß und axial verschiebbar am Innenumfang des Außenrohrs 32 an, um sich demgegenüber bei einer Aufprallbelastung gegebenenfalls unter Überwindung des Reibungswiderstands zu verschieben. Wie aus F i g. 8 ersichtlich, weist das Mantelrohr 32 im oberen Bereich radial gerichtete und einander gegenüberliegende angeschweißte Augen 32a und im unteren Bereich zwei entsprechende Augen 326(F ig. 10) auf.

In dem Mantelrohr 31 ist der obere Lenkspindelabschnitt 23 drehbar aufgenommen und mittels eines Lagers 15 gehalten, das am oberen Ende über Federringe 14 und eine Nabenkappe 16 gesichert ist. Diese Nabenkappe 16 ist von einer zerstörbaren Hülse 33 abgedeckt, die am unteren Ende an dem Mantelrohr 31 befestigt ist. Am unteren Ende des t '„.ntelrohrs 31 ist der obere Lcnk^pindclabschnitt 23 durdi rinc verformbare konische Büchse 17 abgestützt, die durch eine Schraubkappe 18 am unteren Ende des Innenrohrs 31 gesichert ist.

Wie di" F i g. 1 erkennen läßt, ist die aus den Rohren 31, 32 bestehende Rohreinheit 30 im oberen und unteren Bereich des äußeren Rohres 32 an zwei Paaren von hinteren und vorderen Haltern 51 bzw. 52 aufgehängt, die einer Pedalstütze am Fahrzeugkörper 19 zugeordnet sind. Die Pedalstütze hat etwa U-förmigen Querschnitt und erstreckt sich in waagerechter Lage mit dem vorderen Ende von der Spritzwand U ausgehend nach hinten in den Fahrzeugaufbau.

Nach der F i g. 8 hat jeder Halter 51 etwa L-Form mit einem waagerecht abgebogenen oberen Flanschabschnitt 51a und einem unteren Abschnitt 516, der nach unten vom Abschnitt 51a ausgeht. Die Abschnitte 51a sind an den rückwärtigen Teilen der Pedalstütze nr'tels Schraubbolzen 61a und Muttern 616 befestigt. Die unteren Abschnitte 516 haben Langlöcher 51c. deren Landebahnen, wie in F i g. 8 gezeigt, nach innen konisch verjüngend angeordnet sind, und die sich in der Zuordnung der Bauteile nach F i g. 1 waagerecht erstrecken. Dabei sind die hinteren Augen 32a des äußeren Rohrs 32 an den entsprechenden Haltern 51 jeweils über einen Schraubbolzen 63 angebracht. Der Schraubbolzen 63 durchsetzt dabei einen im Langloch 51c eingesetzten Gleitkörper 72, dem zwischen Auge 32a und Halter 51 eine Kunststoff-Gleitscheibe 71 und zwischen Halter 51 und Kopf des Schraubbolzens 63 eine Unterlegscheibe 73 zugeordnet ist.

Bei der Energieabsomtion eines Aufpralls bzw. Sekundärst oßes werden die Schraubbolzen 63 und die Gleitkörper 72 in den Langlöchern 51c nach vorne verschoben, um dnn als Schwenklagerzaofen /u dienen.

Nach der Fig. 10 hat jeder vordere Halter 52 ebenfalls etwa L-Form mit einem waagerecht abgebogenen Flanschabsi ,lnitl 52a sowie einem unteren Abschnitt 52i>. Die Halter 52 sind an den Innenseiten mit Deformationselementen 41 von einer den Haltern 52 entsprechenden, jedoch eine größere Breite aufweisenden Form versehen. Die Deformationselemente 41 weisen eine Mehrzahl von waagerechten Querschlitzen 41a auf, die bei einer Abwärtskraft aufweitbar sind. Im mittleren Bereich der Pedalstütze am Fahrzeugkörper 19 sind die Flanschabschnitte 52a der Halter 52

zusammen mit den Deformationselementen 41 durch .Schraubbolzen 62a und Muttern 62fr befestigt, letter der beiden vorderen Halter 52 hat in seinem unteren Abschnitt einen Längsschlitz 52c, der an seinem vorderen, zur Spritzwand 11 weisenden Bereich offen ist und der in der Anordnung nach Γ i g. I - der Grundstellung der Teile — waagerecht angeordnet ist. Das zur Aufnahme eines Sekundärstoßes dienende Deformationselement 41 hat im Bereich der Langlöeher 51c je eine diesen entsprechendes Langloch 41c, das am vorderen Ende geschlossen ist und sich bis über das vordere F.nde der Langlöcher 51c erstreckt. |edes der beiden vorderen Lageraugen 32ödes äußeren Rohrs 32 ist somit an den zugehörigen Haltern 41 angeschlossen. Der Anschluß erfolgt jeweils durch einen Schraubbol-/en 64. dessen Kopf durch eine Kunststoffunterlagseheibe 71 unterlegt ist. und der einen konischen Gleitkörper 72. der in den Längsschlitzen 52c eingeordnet ist. durchsetzt. F.ine Abstandssclieibe 7.3 ist /wischen dem Cileitkörper 72 und dem Kopf des Schraubhol/ens 64 angeordnet. Bei Aufnahme eines Stoßes unter Energieabsorption werden die Schraubbol/en 64 mit den Gleitkörpern 72 in den Längsschlitzen 52t' und den Langlöchern 4Ir nach vorne in den Frontbcreich der l.iinglöcher 41c verschoben und bewirken dort eine abwärts gerichtete Verformung der Deformationsele mentc41.

Unter normalen Fahrbedingungen des Fahrzeugs unterliegt das Lenkgetriebe 12 Erschütterungen, wodurch auf die Lenkspindel 20 Biegemoniente und Stoßkräfte ausgeübt werden. Diese Biegebeanspruchungen und Kräfte werden dabei über die Rohreinheit 30 und die beiden Halter 51, 52 von der Pedalstütze am Fahrzeugkörper 19 aufgenommen. So behält die Lenkspindel 20 ungeachtet der auftretenden Biege und Stoßbeanspruchungen wegen der stramm in den Langlöchern 51c sowie den Längsschlitzen 52c aufgenommenen Gleitkörper 72 ihre Position bei.

Wenn bei einem Auffahrunfall das Lenkgetriebe 12 eine starke Verschiebung gegen den Fahrgastraum erfährt, wird das untere Teil 21 des unteren Lenkspindelabschnitts 21, 22 unter Abscheren des Stiftes 24 liings ύη Tcio 22 iiacii iiituen bewegt. Gleichzeitig Sinti cite Teile 21, 22 zufolge der Universalgetriebe A und B frei nach unten oder oben ausschwenkbar, wobei ungeachtet der Verformungen aufgrund dieses Primärstoßes die Grundposition der Rohreinheit 30 erhalten bleibt.

Unmittelbar nach diesem Primärstoß stellt sich ein Sekundärstoß ein. indem der Fahrer auf das Lenkrad 13 aufschlägt. Dabei wird das Lenkrad 13 umgelegt bzw. abgeklappt und mit der Rohreinheit 30 in den Langlöchern 5U der Halter 51 und in den Längsschlitzen 52cder Halter 52 horizontal nach vorne verschoben. Dann befinden sich an den hinteren Haltern 51 die Schraubbolzen 63 in den Frontbereichen der Langlöcher 51c während an den vorderen Haltern 52 die Schraubbolzen 64 aus den vorne offenen Längsschlitzen 52c ausgeschoben und in den vorderen Endbereichen der Langlöeher Wc des Deformationselementes 41 aufgenommen sind, so daß eine Abwärtsbewegung des unteren Teils der Rohreinheit 30 möglich ist. Die Rohreinheit 30 ist also an ihrem hinteren Bereich — bei Anschlag der Schraubbolzens 63 an den Frontabschnitten der Langlöeher 51c — schwenkbar angeordnet Die Schraubbolzen 63 liegen dabei unterhalb des oberen Endes des Mantelrohrs 31, auf das der Sekundärstoß ausgeübt wird. Daher wird die Rohreinheit 30 im Gegenuhrzeigersinn in die in der F i g. I strichpunktiert mit /«ei Punkten angedeutete Position geschwenkt. Die von der schwenkenden Rohreinheit 30 iiusgeübtc Kraft wird dabei durch Aufspreizen der Querschlitzc 41;/ des Deformationsglieds 41 aufgenommen, in dessen Langlöeher 41c b/w. de; cn Frontbcreich die Schratibbolzcn 64 zuvor aufgenommen worden sind. Gleichzeitig wird das Mantelrohr 31 durch den auf es von dem abgeklappten Lenkrad Π einwirkenden Sekundärstol3 unter Zerstörung der Hülse 33 nach unten gedruckt, und weiter im äußeren Rohr 32 nach unten verschoben, wobei sich das erste Glied 40 unter Oberwindung des Rcibungswiderstands am äußeren Rohr 32 bewegt und so den Sekundärstoß absorbiert

Nach dem vorbeschnebenen Ausführiingsbeispiel wird das Lenkrad I) bei einem Aufprall abgeklappt und die Rohreinheit 30 schwenk! entgegen dem Drehsinn des I i|ir/eigers /ur l.nergieabsorption des Sekundarsto ßcs aus Bei Verwendung eines nicht abklappbaren Lenkrads 13 liegt der wirksame Angriffspunkt des Sekundärstoßes b/w Riegemoments unter den von den Schraubbol/en 6) gebildeten Schwenkpunklen. Daher schwingt die Rohren 'teil 30. nachdem die Bolzen 63 an den vorderen Enden der Langlöeher 51c zur Anlage gekommen sind und die Bolzen 64 aus ilrn Längsschiit /en 52c freigekommen sind, aufwärts bzw. im Uhr /eigersinn um die Schwenkpunkte der Bolzen 63 - wir in Fig- I durch die Dreipunkt Strichlinic angedeutet — aus. In Miesem I all kann das Deformationselement 41 entfallen oder durch ein anderes plastisch verformbares Cilied ersetzt sein, das bei einem Ausschwenken der Rohreinheit 30 im Drehsinn des Uhrzeigers anspricht.

Fine Abwandlung des zuvor beschriebenen Ausfiih rungsbeispiels ist in den F i g. 3 und 4 wiedergegeben. Dabei sind anstelle der zwei Universalgelenkc Λ, I) und des Teils 22 ein Universalgelenk C und eine als Universalgelenk D wirkende, abscherbare Kupplung mit einem im wesentlichen rechteckigen Gehäuse80 mit einer durchgehenden, nach unten offenen Bohrung vorgesehen. In dieser Bohrung ist ein Gleitstück 83 passend aufgenommen. Ein parallel abgebogenes Ende eines unteren l.enkspindelabschnitts 21.7 isl an dem Gleitstück 83 durch einen Stift 81 angeschlossen. Ein pauiüci iiugeuogeiies r.nuc c j,i ucs ouci cn t.ciiKsptitueiabschnitts ist an einer Seitenfläche des Gehäuses 80 durch einen Stift 82 angelenkt. Das Gleitstück 83 ist in der dargestellten Lage durch einen eine andere Seitenfläche des Gehäuses 80 durchsetzenden Abscherstift 24;) gesichert, der im Falle eines Primärstoßes abgeschert wird und das Gleitstück 83 zur Verschiebebewegung in dem Gehäuse 80 freigibt und damit die längenunveränderliche Verbindung zwischen dem unteren Lenkspindelabschnitt 21a und dem Ende 23.? unterbricht. Demzufolge ergibt sich keine durch einen Primärstoß verursachte Verformung des Fahrzeugkörpers nach oben zur Rohreinheit 30.

Bei der Abwandlung nach F i g. 6 weist ein hohlzylindrisches Glied 40 eine Mehrzahl von eine Aufweitung zulassenden Querschlitzen zur Absorption der Stoßenergie auf. Dieses Glied 40a ist mit seinem unteren Ende am Außenumfang des Mantelrohres 31 befestigt, während das obere Ende am Innenumfang des äußeren Rohrs 32 befestigt ist.

Bei einer weiteren Abwandlung nach der F i g. 7 ist ein hohlzylindrisches Glied 40i> von einem äußeren Rohr 32 gebildet, das im unteren Bereich aufgebohrte Querschlitze aufweist. Das untere Ende des Glieds 40fc zur Energieabsorption ist am Mantelrohr 31 befestigt so daß die gleiche Absorptionswirkung wie bei der

.Aus! idling Müi h der i Ί g 6 erreicht wird.

Na '. der Cig. II. die eine Abwandlung des Kiinsi.'iffgleitkiirpe-A 72 betrifft, ι vi die Verjüngung di s K "'pers 72 tc'gtpnber derjenigen nach der I ι g. 10 oiii^riii iiL'eset/i. Dt-r ' !nifailg der Kuiistsioffgi^ufup runt' 12.1 nimmt iiiich dfnt Ende der Schiiiubbol/en h5

hin λι . id die Augen Mb des Rohrs 12 sind bis in den Ktmsisi<iffgle"ki:rpur 72,) unier entsprechender Veriungiin;.' vor^c/n^en. fiie Wirkung dieser Anordnung entspricht de'· der Kur .I'-ioffi'^-itkorper 72 nach der I-ι g. l·'¹

lliei/u 1 Blatt Av.

Claims

Patentansprüche:

1. Lenksäule für Kraftfahrzeuge mit einem Mantelrohr, welches den oberen Lenkspindelabschnitt umgibt, an dessen oberem Ende das Lenkrad angeordnet ist und mit dessen unterem Ende das obere Ende des unteren, die Spritzwand durchsetzenden Lenkspindelabschnitts, der mit dem unteren Ende über ein Universalgelenk am Lenkgetriebe angelenkt ist, über eine Axialverschiebungen zulassende Kupplung in Verbindung steht und welches Mantelrohr seinerseits im unteren Abschnitt von einem koaxial angeordneten Rohr umgeben und relativ dazu bei einem vom Fahrer auf das Lenkrad ausgeübten SekundärstoB unter Energieabsorption verschiebbar ist, wobei das Rohr über obere und untere Halter unterhalb des Armaturenbretts am Fahrzeugkörper abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die über ein weiteres Universalgelenk (A; D) am oberen Lenkspindelabschnitt (23)angeschlossene Kupplung /wischen dem oberen, im Mantelrohr (3! j gehaltenen Lenkspindclabschnitt (23) und dem unteren Lenkspindelab schnitt (21, 22; 2\a) lösbar ist und daß das Rohr (32) bei einem Sekundärstoß relativ zu den Haltern (51, 52) in Richtung Spritzwand (11) in eine Zwischenposition verschiebbar ist und aus dieser Position um einen Schwenkpunkt im oberen Halter (51) mit dem unteren, in einem das unter Energieabsorption ablaufende Ausschieben des Mantelrohres (31) zulassenden Abstand von der Spritzwand (11) angeordneter Ende unter Energieabsorption auf- oder abschwenkbar ist.

2. Lenksäu'e nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem unteren Ende des Rohrs |32) und dem Fahrzeugkörper (19; Deformationselemente (41) zur Aufnahme von Druck- oder Zugkräften beirr Auf- oder Abschwenken des Rohrs (32) vorgesehen sind.

3. Lenksäule nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß als Halter (51, 52) jeweils mit dem oberen Abschnitt (51a, 52;ijam Fahrzeugkörper (19) befestigte Paare von Haltearmen vorgesehen lind, in deren unteren Abschnitten (516.526^ jeweils in Richtung Spritzwand (U) verlaufende längliche Gleitöffnungen ausgebildet sind, die in den Abschnitten C*\b)d\z Form von Langlöchern (Slc^und in den Abschnitten (HbJdK Form von zur Spritzwand (11) hin offenen Längsschlitzen (52c·,) aufweisen.

4 Lenksäule nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Deformationselemente (41) eine Reihe von bei Zugbeanspruchung aufweitbaren Querschlitzen (4Ia^ sowie den Längsschlitzen (52c·; augeordnete Langlocher(4Ic;aufweisen.

5. Lenksäule nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Energieabsorption bei Rt'lativverschiebung dei Rohre (31, 32) ein hohlzy Knderförmiges Glied (40) vorgesehen ist. das »wischen den beiden Rohren (J1,32) eingeordnet am Mantelrohr (31) befestigt ist und mit dem Außenumfang an der Innenwand des Rohrs (12) unter Überwindung des Reibungswiderstandes verschiebbar ist.

6. Lenksäule nach Anspruch I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Energieabsorption bei Relativverschiebung der Rohre (31, 32) ein hohlzylinderförmiges Glied (40a,/ vorgesehen ist, das zwischen den beiden Rohren (31, 32) eingeordnet mit dem oberen Ende am Rohr (32) und mit dem unteren Ende am Mantelrohr (31) befestigt ist sowie eine Reihe von bei Zugbeanspruchung aufweitbaren Querschlitzen aufweist.

7. Lenksäule nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Energieabsorption bei Relativverschiebung der Rohre (31, 32) ein hohlzylinderförmiges Glied (Wb) vorgesehen ist, das den unteren Abschnitt des Rohres (32) bildet und mit dem unteren Ende am Mantelrohr (31) befestigt ist sowie eine Reihe von unter Zugbeanspruchung aufweitbaren Querschlitzen aufweist.

8. Lenksäule nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Lenkspindelabschnitt (21,22) aus zwei über einen Abscherstift (24) gehaltene, relativ zueinander verschiebbare Lenkspindelteilen (21, 22) aufgebaut ist und am oberen Lenkspindelabschnitt (23) über das Universalgelenk (A) angelenkt ist.

9. Lenksäule nach Anspruch I bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Lenkspindelabschnitt {2\d)du\ oberen Ende über ein abscherbares Universalgelenk (D) verschiebbar und lösbar am unteren Ende (23a;des oberen Lenkspindelabschnittes (23) angeschlossen ist.