DE602005001526T2

DE602005001526T2 - Kollabierende Lenkeinrichtung

Info

Publication number: DE602005001526T2
Application number: DE602005001526T
Authority: DE
Inventors: Ryoichi c/o KOYO SEIKO CO. Osaka-shi Tokioka
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2004-05-27
Filing date: 2005-05-27
Publication date: 2008-03-06
Anticipated expiration: 2025-05-28
Also published as: US20050263997A1; EP1600355B1; EP1600355A3; US7434839B2; DE602005001526D1; EP1600355A2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine zusammenfahrbare bzw. zusammenschiebbare Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug oder dergleichen.
Beschreibung des Standes der Technik
Auf dem Gebiet der Lenkvorrichtungen ist eine zusammenfahrbare Lenkvorrichtung in weitem Umfang bekannt, die dazu in der Lage ist, Aufprallenergie zu absorbieren, die durch eine Kollision von Fahrzeugen erzeugt wird.
Ein Beispiel einer derartigen zusammenfahrbaren Lenkvorrichtung ist offenbart in der japanischen Veröffentlichung eines nicht geprüften Patentes mit der Nummer 10-129504 (1998). Die offenbarte Lenkvorrichtung weist eine Lenksäule auf, die so gelagert ist, dass sie relativ zu einem Fahrzeugkarosserieelement bewegbar ist, wenn eine Kollision auftritt. An der Lenkvorrichtung sind vorgesehen ein Säulenhalter, der an der Lenksäule festgelegt ist, ein feststehender Halter, der separat von dem Säulenhalter gebildet und an einem Fahrzeugkarosserieelement festgelegt ist, um den Säulenhalter beweglich zu lagern, und einen Fixierbolzen bzw. eine Fixierschraube zum Festlegen des feststehenden Halters an dem Fahrzeugkarosserieelement. Ein weiteres Beispiel einer Lenkvorrichtung ist offenbart in dem Dokument EP 1 057 713 , das sämtliche Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 offenbart.
Die oben genannte Lenkvorrichtung neigt jedoch dazu, eine erhöhte Anzahl an Komponenten zu benötigen, und zwar aufgrund der Tatsache, dass der Säulenhalter und der feststehende Halter separat voneinander gebildet werden, um den Säu lenhalter in Bezug auf den feststehenden Halter beweglich zu lagern. Dies verursacht eine Menge Probleme beim Montieren der Komponenten.
Um das obige Problem zu lösen, ist es Zweck der vorliegenden Erfindung, eine zusammenfahrbare Lenkvorrichtung anzugeben, mittels der sich die Anzahl der Komponenten reduzieren lässt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die zusammenfahrbare Lenkvorrichtung gemäß einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet eine Lenksäule, die ein bewegliches Teil aufweist, das dafür ausgebildet ist, sich bei einem Aufprall bzw. einer Kollision eines Fahrzeugs zu bewegen, einen Halter, der aus einem einzelnen Blech gefertigt und an dem beweglichen Teil der Lenksäule befestigt ist, und ein Befestigungs- bzw. Fixierelement, um das bewegliche Teil der Lenksäule mittels des Halters an einem Teil des Fahrzeugaufbaus bzw. einem Fahrzeugkarosserieelement zu befestigen. Der Halter beinhaltet ein Hauptteil und ein Ansatzstück, das sich von dem Hauptteil erstreckt und in eine U-Form zurückgefaltet ist. Das Ansatzstück beinhaltet ein Fußende, das mit dem Hauptteil verbunden ist, und ein Ansatzende, das durch Falten über das Hauptteil gelegt ist. Das Hauptteil und das Ansatzende des Ansatzstückes beinhalten jeweilige Eingriffs- bzw. Einführlöcher, die miteinander in Verbindung stehen. Das Befestigungselement ist durch das jeweilige Eingriffsloch des Hauptteils bzw. des Ansatzendes eingeführt und ist dafür ausgebildet, an dem Teil des Fahrzeugaufbaus befestigt zu werden, um das Ansatzende an dem Teil des Fahrzeugaufbaus zu befestigen. Das Eingriffsloch des Hauptteils weist einen offenen Abschnitt bzw. offenen Teil auf, der dafür ausgebildet ist, es zu ermöglichen, dass sich das Befestigungselement bei der Kollision bzw. dem Aufprall des Fahrzeugs von dem Eingriffsloch des Hauptteils löst. Da das Hauptteil des Halters und das Fußende des Ansatzstückes dafür ausgebildet sind, sich mit dem beweglichen Teil der Lenksäule zu bewegen, wobei das Fußende und das Ansatzende des Ansatzstückes sich relativ zueinander bewegen, wird bei einer Kollision hervorgerufen, dass sich das Ansatzstück deformiert bzw. verformt, um einen Stoß des Aufpralls bzw. der Kollision zu absorbieren.
Gemäß diesem Aspekt der Erfindung verformt sich folglich das Ansatzstück, um den Stoß zu absorbieren, und zwar dann, wenn bei Auftreten einer Kollision sich das Hauptteil des Halters und das Fußende des Ansatzstückes zusammen mit dem beweglichen Teil der Lenksäule bewegen. Das an dem beweglichen Teil der Lenksäule festgelegte Hauptteil und das Ansatzende des Ansatzstückes, das an dem Teil des Fahrzeugaufbaus festgelegt ist, sind aus einem einzelnen Element einstückig ausgebildet. Dies verringert die Anzahl der Komponenten, so dass sich der Aufwand beim Montieren der Komponenten verringern lässt. Da der Halter aus einem einzelnen Blech hergestellt ist, werden auch die Herstellungskosten des Halters verringert.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
1A und 1B sind vereinfachte Ansichten der Struktur einer zusammenfahrbaren Lenkvorrichtung von außen, und zwar gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung, wobei 1A die Lenkvorrichtung in einem normalen Zustand zeigt, wohingegen 1B die gleiche Lenkvorrichtung zum Zeitpunkt der Absorption des Stoßes bzw. Aufpralls zeigt;
2 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung eines oberen Halters oder dergleichen, der in 1 gezeigt ist;
3 ist eine perspektivische Ansicht des in 2 gezeigten oberen Halters, wobei das abgebogene Teil ausgestreckt ist;
4 ist eine Teilschnittansicht von oben des oberen Halters oder dergleichen, der in 2 gezeigt ist;
5 ist eine Schnittansicht, die das seitliche Profil entlang einer Linie V-V des oberen Halters oder dergleichen zeigt, der in 4 gezeigt ist;
6A und 6B sind seitliche Teilschnittansichten des Profils entlang einer Linie VI-VI des oberen Halters oder dergleichen, der in 4 gezeigt ist, wobei 6A den oberen Halter in einem normalen Zustand zeigt, wohingegen 6B den gleichen Halter zum Zeitpunkt der Absorption eines Stoßes zeigt;
7A und 7B sind Teilschnittansichten von oben des oberen Halters oder dergleichen, der in 2 gezeigt ist, wobei 7A den oberen Halter in dem normalen Zustand zeigt, wohingegen 7B den gleichen Halter zum Zeitpunkt der Absorption eines Stoßes zeigt;
8 ist eine Draufsicht auf die ausgestanzte bzw. gezogene ("exploded") Platte entsprechend dem oberen Halter, der in 2 gezeigt ist;
9A ist eine perspektivische Ansicht des oberen Halters oder dergleichen, und zwar entsprechend 3, wobei eine Modifikation einer Führungsvertiefung bzw. -nut gezeigt ist; 9B ist eine Schnittansicht des Profils entlang der Linie V-V, die in 9A gezeigt ist;
10 ist eine Draufsicht auf die gezogene Platte entsprechend einem oberen Halter gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
11 ist eine perspektivische Explosionsansicht eines oberen Halters oder dergleichen gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;
12 ist eine perspektivische Ansicht des in 11 gezeigten oberen Halters, wobei der abgebogene Teil ausgestreckt ist;
13 ist eine Teilschnittansicht von oben des oberen Halters oder dergleichen, der in 11 gezeigt ist;
14A und 14B sind seitliche Teilschnittansichten des Profils entlang der Linie XIII-XIII des oberen Halters oder dergleichen, der in 13 gezeigt ist, wobei 14A den oberen Halter in dem normalen Zustand zeigt, wohingegen 14B den gleichen Halter zum Zeitpunkt der Absorption eines Stoßes zeigt;
15A und 15B sind Teilschnittansichten von oben des oberen Halters oder dergleichen, der in 11 gezeigt ist, wobei 15A den oberen Halter in dem normalen Zustand zeigt, wohingegen 15B den gleichen Halter zum Zeitpunkt der Absorption eines Stoßes zeigt;
16 ist eine Draufsicht auf die gezogene Platte, und zwar entsprechend dem oberen Halter, der in 11 gezeigt ist; und
17 ist eine Draufsicht auf die gezogene Platte entsprechend einem oberen Halter gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Es folgt eine detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung, und zwar unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. 1A ist die vereinfachte Ansicht der Struktur einer zusammenfahrbaren Lenkvorrichtung von außen, und zwar gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
Die in 1A gezeigte zusammenfahrbare Lenkvorrichtung 1 weist eine Lenkwelle 3, die ein Lenkdrehmoment überträgt, das an ein Lenkrad 2 zum Lenken von Rädern (nicht gezeigt) angelegt ist, und eine Lenksäule 4 auf, in die die Lenkwelle 3 eingeführt ist und daran drehbar gelagert ist. Die Lenkwelle 3 weist ein Ende 3a, das mit dem Lenkrad 2 verbunden ist, und ein weiteres Ende 3b auf, mit dem ein (nicht gezeigter) Lenkmechanismus zum Lenken der Räder verbunden ist, und zwar über eine Zwischenwelle 5 oder dergleichen. Wenn das Lenkrad 2 betätigt wird, wird das Lenkdrehmoment von dem Lenkrad 2 über die Lenkwelle 3 oder dergleichen auf den Lenkmechanismus übertragen, um die Räder zu lenken.
Die zusammenfahrbare Lenkvorrichtung 1 ist an einer Fahrzeugkarosserie 6 derart gelagert, dass sich die axialen Richtungen S1 und S2 der Lenkwelle 3 diagonal zu der Längsrichtung X1 des Fahrzeugs erstrecken, wobei das Lenkrad 2 beispielsweise an einem oberen Ende angeordnet ist. Das Lenkrad 2 ist dazu in der Lage, sich bei einer Kollision (s. 1B) relativ zu der Fahrzeugkarosserie 6 zu bewegen (teilweise gezeigt), um Stoßenergie zu absorbieren, die aufgrund der Kollision erzeugt wird.
Die Lenkwelle 3 weist eine obere Welle 7, deren eines Ende mit dem Lenkrad 2 verbunden ist, und eine untere Welle 8 auf, die mit der oberen Welle 7 über eine Koppelstruktur gekoppelt ist. Die Koppelstruktur ist beispielsweise eine Verzahnungs- bzw. Keilnutstruktur, die das andere Ende der oberen Welle 7 mit dem einen Ende der unteren Welle 8 koppelt, derart, dass die beiden Wellen sich entlang der axialen Richtungen S1 und S2 der Lenkwelle 3 relativ zueinander bewegen können und miteinander drehen.
Die Lenksäule 4 weist ein oberes Rohr 9, das ein bewegliches Teil ist, das sich zum Zeitpunkt einer Kollision relativ zu der Fahrzeugkarosserie 6 bewegen kann, und ein unteres Rohr 10 auf, bei dem es sich um ein feststehendes Teil handelt, das sich zum Zeitpunkt einer Kollision nicht relativ zu der Fahrzeugkarosserie 6 bewegen kann.
Das obere Rohr 9 nimmt einen Teil der oberen Welle 7 auf und begrenzt die relative Bewegung der oberen Welle 7 in ihrer axialen Richtung über ein (nicht gezeigtes) Lager, das an dem oberen Rohr 9 montiert ist. Das untere Rohr 10 nimmt einen Teil der unteren Welle 8 auf und begrenzt die relative Bewegung der unteren Welle 8 in ihrer axialen Richtung über ein Lager (nicht gezeigt), das an dem unteren Rohr 10 montiert ist. Der Außenumfang des in axialer Richtung gesehen oberen Endes des unteren Rohrs 10 ist an dem inneren Umfang des in axialer Richtung gesehen unteren Endes des oberen Rohrs 9 angebracht, und zwar um zu ermöglichen, dass die beiden Rohre 9 und 10 relativ zueinander in jeweiligen axialen Richtungen S1 und S2 übereinander gleiten.
Die zusammenfahrbare Lenkvorrichtung 1 weist einen oberen Halter 12, bei dem es sich um einen Halter handelt, der an dem oberen Rohr 9 festgelegt ist, um dieses an einem Teil 11 der Fahrzeugkarosserie zu lagern, und Befestigungselemente 13 zum Montieren des oberen Rohrs 9 an dem Teil 11 der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Fahrzeugkarosserieteil 11 über den oberen Halter 12 auf. Die zusammenfahrbare Lenkvorrichtung 1 beinhaltet ferner einen unteren Halter 14, der an dem unteren Rohr 10 und an dem Fahrzeugkarosserieteil 11 festgelegt ist, um das untere Rohr 10 an dem Fahrzeugkarosserieteil 11 zu lagern.
Das Fahrzeugkarosserie- bzw. Fahrzeugaufbauteil 11 ist an der Fahrzeugkarosserie 6 angeordnet, und es handelt sich dabei um ein Teil, an dem die zusammenfahrbare Lenkvorrichtung 1 montiert ist. Das Fahrzeugkarosserieteil 11 kann separat von der Fahrzeugkarosserie 6 ausgebildet und an der Fahrzeugkarosserie 6 festgelegt sein, oder kann einstückig mit der Fahrzeugkarosserie 6 ausgebildet sein. Gemäß dieser Ausführungsform ist der obere Halter 12 an der unteren Seite des Fahrzeugkarosserieteils 11 montiert.
Wie es in 2 gezeigt ist, beinhaltet gemäß der vorliegenden Ausführungsform der obere Halter 12 ein Hauptteil 15 und eine Vielzahl von Ansatzstücken, beispielsweise von zwei Ansatzstücken 16 (von denen nur ein Stück gezeigt ist), von denen jedes sich von dem Hauptteil 15 erstreckt und in eine U-Form zurückgefaltet ist. Der obere Halter 12 ist so ausgebildet, dass er in einer Draufsicht horizontal symmetrisch in Bezug auf die Achse des oberen Rohrs 9 ausgebildet ist. Der obere Halter 12 ist beispielsweise einer gestanzten bzw. auseinandergezogenen bzw. gezogenen ("exploded") Platte 17 (s. 8) aus einem einzelnen Blech hergestellt, was nachfolgend noch erläutert wird. Das Hauptteil 15 und die zwei Ansatzstücke 16 sind einstöckig miteinander ausgebildet.
Das Hauptteil 15 hat im Schnitt eine gebogene Form und beinhaltet ein Verbindungsteil 18, das so geformt ist, dass es an den Außenumfang des oberen Rohrs 9 angebaut und daran angeschweißt werden kann, um daran festgelegt zu werden, und ein Paar von Montagesitzen 19, die sich zur Linken bzw. zur Rechten des Verbindungsteils 18 erstrecken. Jeder Montagesitz 19 beinhaltet ein flaches, tableauartiges Teil.
Die Ansatzstücke 16 haben die Funktion von Stoßabsorptionselementen, die sich deformieren, um eine Stoßenergie zu absorbieren. Die zwei Ansatzstücke 16 sind auf der linken bzw. rechten Seite in einer Reihe angeordnet, weisen eine identische Form auf und sind an der hinteren Kante der jeweilige Montagesitze 19 des Hauptteils 15 gebildet. Jedes Ansatzstück 16 beinhaltet ein Fuß- bzw. Basisende 20, das kontinuierlich bzw. absatzfrei mit der hinteren Kante des entsprechenden Montagesitzes 19 des Hauptteils 15 ausgebildet ist, und ein Ansatzende 21, das über dem Hauptteil 15 angeordnet bzw. auf dieses gelegt ist, indem das Ansatzstück 16 zurückgebogen wird. Das Ansatzstück 16 weist ein erstes Teil 22 mit dem Fußende 20, ein zweites Teil 23 mit dem Ansatzende 21 und ein gebogenes Teil 24 auf, das in eine gekrümmte Form ausgebildet und zwischen dem ersten Teil 22 und dem zweiten Teil 23 angeordnet ist.
Das erste Teil 22 erstreckt sich in axialer Richtung S2 nach hinten, also entgegengesetzt zu der Bewegungsrichtung des oberen Rohrs 9, wohingegen das zweite Teil 23 sich in der axialen Richtung S1 nach vorne erstreckt, also in der Richtung der Bewegung des oberen Rohrs 9. Das gebogene Teil 24 ist um eine Biegemittenlinie B1 herum gebogen, die sich quer zu den axialen Erstreckungen S1 und S2 erstreckt, und zwar beispielsweise so, dass die Linie senkrecht zu den Richtungen S1 und S2 ausgerichtet ist.
3 ist eine perspektivische Ansicht des oberen Halters 12, wobei das gebogene Teil 24 gerade ausgestreckt bzw. abgewickelt ist. Das Ansatzende des jeweiligen Ansatzstückes 16 beinhaltet ein tableauförmiges Teil 25, ein Eingriffsloch 26, durch das hindurch das Befestigungselement 13 eingeführt ist, einen zylindrischen Vor sprung 27, der um das Eingriffsloch 26 herum ausgebildet ist und sich von dem tableauförmigen Teil 25 erstreckt bzw. davon vorsteht, und zwar hin zur Biegeseite des abgebogenen Teils 24, und wenigstens einen elastischen Vorsprung, beispielsweise zwei elastische Vorsprünge 28, die nahe des Eingriffsloches 26 ausgebildet sind und als ein Eingriffsteil funktionieren, das an einem Anlageteil (nicht gezeigt) anliegt bzw. angreift, das an dem Montagesitz 19 gebildet ist. Der zylindrische Vorsprung 27 wird durch einen Senk-, Stech- bzw. Entgratungsprozess ("burring") gebildet. Jeder elastische Vorsprung 28 steht von dem tableauförmigen Teil 25 in der gleichen Richtung vor wie der zylindrische Vorsprung 27 und wirkt als eine flache Feder zum Lagern von beiden Seiten, um so Andruckenergie aufbringen zu können, und zwar auf die vorstehende Seite.
Jeder Montagesitz 19 des Hauptteils 15 weist ein Eingriffsloch 29 auf, in das das entsprechende Befestigungselement 13 und der zylindrische Vorsprung 27 eingeführt sind. Das Eingriffsloch 29 beinhaltet den offenen Abschnitt 30, der es dem Befestigungselement 13 ermöglicht, sich bei einer Kollision eines Fahrzeugs von dem Eingriffsloch 29 zu lösen. Der offene Abschnitt 30 ist an der Rückseite des Eingriffsloches 29 ausgebildet. Der offene Abschnitt 30 ist gegenüber der Mitte des Eingriffsloches 29 in axialer Richtung S2 nach hinten beabstandet angeordnet, also in Richtung entgegen der Bewegung des oberen Rohrs 9. Der offene Abschnitt 30 beinhaltet einen schmalen Teil 31, der schmaler ist als der zylindrische Vorsprung 27, und zwar über die gesamte Fläche des offenen Abschnittes 30. Die Breite L1 (laterale Abmessung) des schmalen Teils 31 ist kleiner als der Außendurchmesser L2 (laterale Abmessung) des vorderen Endes des zylindrischen Vorsprunges 27, der zum Zeitpunkt einer Kollision durch den offenen Abschnitt 30 hindurchgeht.
Das Ansatzstück 16, genauer gesagt das erste Teil 22, das gebogene Teil 24 und das zweite Teil 23, beinhaltet eine Führungsvertiefung bzw. -ausnehmung 32, die mit dem Eingriffsloch 29 des Hauptteils 15 über den offenen Abschnitt 30 in Verbindung steht, sich in axialer Richtung S2 nach hinten entgegengesetzt zu der Richtung der Bewegung des oberen Rohrs 19 erstreckt und eine Biegedeformation des Ansatzstückes 16 bei einer Kollision führt. Die Führungsausnehmung 32 beinhaltet eine Ausnehmung, die durch das Ansatzstück 16 hindurch verläuft, und zwar in Richtung der Dicke des Ansatzstückes 16. Die Führungsvertiefung 32 beinhaltet einen schmalen Teil 33, der schmaler ist als der zylindrische Vorsprung 27, und zwar über die gesamte Fläche der Führungsausnehmung 32. Die Breite L3 (laterale Abmessung) des schmalen Teils 33 ist kleiner als der Außendurchmesser L2 des vorderen Endes des zylindrischen Vorsprunges 27.
Wie es in den 4 und 5 gezeigt ist, ist das Ansatzstück 16 zurückgefaltet, so dass es über dem Ansatzende 21 an dem Montagesitz 19 des Hauptteiles 15 liegt, wobei der zylindrische Vorsprung 27 des Ansatzendes 21 durch das Eingriffsloch 29 des Hauptteiles 15 eingeführt ist, um das Eingriffsloch 26 des Ansatzendes 21 mit dem Eingriffsloch 29 des Hauptteiles 15 in Verbindung zu bringen.
Das Befestigungselement 13 ist bspw. ein Bolzen bzw. eine Schraube und weist einen Schaft 34 auf, an dem ein Außengewinde gebildet ist, und weist einen Kopf 35 mit großem Durchmesser auf, der an einem Ende des Schaftes 34 ausgebildet ist, wobei der Schaft 34 eine Unterlegscheibe 36 durchsetzt, die in Kontakt mit dem Kopf 35 steht.
Der Kopf 35 des Befestigungselementes 13 ist an der Seite der unteren Oberfläche des Hauptteiles 15 angeordnet, wohingegen der Schaft 34 des Befestigungselementes 13 das Eingriffsloch 29 des Hauptteiles 15 als auch das Eingriffsloch 26 des Ansatzendes 21 setzt. Der diese Teile durchsetzende Schaft 34 ist in ein Gewindeloch 37 geschraubt, das an dem Fahrzeugkarosserieelement 11 ausgebildet ist, indem das Außengewinde an dem vorderen Ende des Schaftes 34 in das Innengewinde des Gewindeloches 37 eingreift, um so den Schaft 34 festzulegen. Demzufolge legt das Befestigungselement 13 das Ansatzende 21 des Ansatzstückes 16 des oberen Halters 12 an dem Fahrzeugkarosserieelement 11 fest.
Wie es in 5 gezeigt ist, ist der zylindrische Vorsprung 27 des Ansatzendes 21 in einem festgelegten Zustand zwischen dem Kopf 35 des Befestigungselementes 13 und dem Fahrzeugkarosserieelement 11 gehalten, und zwar über die Unterlegscheibe 36. Der Montagesitz 19 des Hauptteiles ist ebenfalls zwischen dem Kopf 35 und dem Fahrzeugkarosserieelement 11 gehalten, und zwar über das Ansatzende 21.
Bei dieser Struktur ist zwischen dem Montagesitz 19 und dem tableauförmigen Teil 25 ein Spalt vorgegebener Größe gebildet, wobei sich die elastischen Vorsprünge 28 elastisch deformieren. Das Ausmaß der elastischen Deformation der elastischen Vorsprünge 28 ist auf einen gegebenen Bereich beschränkt, und zwar durch Einstellen eines Spaltes zwischen dem Kopf 35 des Befestigungselementes 13 und dem tableauförmigen Teil 25 des Ansatzendes 21. Im Ergebnis wird der Montagesitz 19 gegen die elastischen Vorsprünge 28 gedrückt gehalten, um so reibmäßig an den elastischen Vorsprüngen 28 und über die Unterlegscheibe 36 an dem Kopf 35 des Befestigungselementes 13 anzugreifen, wobei er hierdurch über eine gegebene Kraft gehalten ist. Der schmale Teil 31 des offenen Abschnittes 30 des Eingriffsloches 29 verhindert, dass sich der zylindrische Vorsprung 27 und das Befestigungselement 13 von dem Eingriffsloch 29 lösen.
Wie es in 6 gezeigt ist, halten das Ansatzende 21 des oberen Halters 12 und das Befestigungselement 13 das obere Rohr 9 an dem Fahrzeugkarosserieelement 11 mit einer gegebenen Kraft, und zwar über den Montagesitz 19 des Hauptteiles 15 des oberen Halters in einer einseitig gekapselten Struktur („one-way capsule structure"). Bei dieser Struktur ist die Bewegung des oberen Rohrs 9 relativ zu dem Fahrzeugkarosserieelement 11 zu einem normalen Zeitpunkt (siehe 6A) beschränkt, und ist zum Zeitpunkt einer Kollision (siehe 6B) zulässig bzw. ermöglicht.
Unterdessen dient der untere Halter 14 (siehe 1) dazu, das untere Rohr 10 an der Fahrzeugkarosserie 6 zu verriegeln, um eine Bewegung des unteren Rohrs 10 in axialer Richtung S1 sowohl zum normalen Zeitpunkt als auch zu Zeitpunkten einer Kollision zu begrenzen.
Zum Zeitpunkt einer Kollision wird, wie es in den 1B und 6 gezeigt ist, ein Stoß, der dadurch hervorgerufen wird, dass der Fahrer gegen das Lenkrad 2 auftrifft, von dem Lenkrad 2 auf das obere Rohr 9 übertragen. Wenn die Größe des Stoßes jene einer Haltekraft des Montagesitzes 19 übersteigt, löst sich der Montagesitz 19 aus der gehaltenen Position zwischen dem Kopf 35 des Befestigungselementes 13 und dem tableauförmigen Teil 25 des Ansatzendes 21, und das obere Rohr 19 bewegt sich relativ zu der Fahrzeugkarosserie 6 und in Bezug auf das untere Rohr 10, d.h. bewegt sich vorwärts zusammen mit dem Lenkrad 2 und der oberen Welle 7.
Zu diesem Zeitpunkt, wie es in den 6 und 7 gezeigt ist, bewegen sich das Hauptteil 15 des oberen Halters 12 und das Fußende 20 des Ansatzstückes 16 zusammen mit dem oberen Rohr 9 der Lenksäule 4, während einer Zugkraft des Ansatzstückes 16 in den axialen Richtungen S1 und S2 widerstanden wird. Diese Bewegung des Hauptteiles 15 und des Fußendes 20 führen zu einer Relativbewegung zwischen dem Fußende 20 und dem Absatzende 21 des Ansatzstückes 16, was dazu führt, dass sich das Ansatzstück deformiert. Beispielsweise biegt sich das Ansatzstück 16, wenn das gebogene Teil 24 des Ansatzstückes 16 sich so verschiebt, dass es sich dem Ansatzende 21 nähert. Zu diesem Zeitpunkt reibt der zylindrische Vorsprung 27 selbst gegen den schmalen Teil 31 des offenen Abschnittes 30 und gegen den schmalen Teil 33 der Führungsausnehmung 32, und weitet diese beiden schmalen Teile auf. Unterdessen erteilt der Kopf 35 des Befestigungselementes 13 dem Montagesitz 19 über die Unterlegscheibe 36 einen Reibwiderstand, wobei die elastischen Vorsprünge 28 den Montagesitz 19 mit der Anlege- bzw. Andruckenergie andrücken, um dem Montagesitz 19 ebenfalls einen Reibwiderstand zu erteilen. Das Aufweiten der schmalen Teile und der gegebene Reibwiderstand absorbieren die Stoßenergie.
Wie es in 2 gezeigt ist, wird, wie oben beschrieben, die Stoßenergie gemäß dieser Ausführungsform absorbiert. Zusätzlich hierzu sind das Hauptteil 15, das an dem oberen Rohr 9 der Längssäule 4 festgelegt ist, und das Ansatzende 21 der Ansatzstücke 16, das an dem Fahrzeugkarosserieelement 11 festgelegt ist, einstückig in einer einzelnen Komponente ausgebildet, so dass die Anzahl der Komponenten reduziert werden kann, um den Aufwand bei der Montagearbeit zu verringern. Darüber hinaus ist der obere Halter 12 aus einem einzelnen Blech hergestellt, bspw. in Form der gezogenen Platte („exploded plate") 17 (siehe 8), um die Herstellungskosten des oberen Halters 12 günstig zu machen.
Zum Zeitpunkt einer Kollision verbiegt sich gemäß der Ausführungsform das Ansatzstück 16, das sich in den axialen Richtungen S1 und S2 erstreckt, während sich das gebogene Teil 24 des Ansatzstückes 16 verschiebt, wobei der zylindrische Vorsprung 27 wenigstens einen der schmalen Teile 33 oder 31 aufweitet, die zumindest an dem ersten Teil 22 der Führungsausnehmung 32 bzw. an einem Teil des offenen Abschnittes 30 gebildet sind, um den Stoß zu absorbieren. Daher kann die Lenkvorrichtung 1, die den Stoß absorbieren kann, eine Zunahme der Anzahl der Komponenten unterdrücken, und zwar unter Verwendung des zylindrischen Vorsprunges 27 und des Ansatzstückes 16, die einstückig an dem oberen Halter 12 ausgebildet sind.
Zur Absorption der Stoßenergie ist es wünschenswert, wenn das gebogene Teil 24 des Ansatzstückes 16, und bevorzugt auch das zweite Teil 23, die Führungsausnehmung 32 besitzen, da die Führungsvertiefung 32 die Verschiebung des gebogenen Teils 24 des Ansatzstückes 16 auf sichere Art und Weise führt.
Zumindest ein Teil oder besonders bevorzugt der gesamte Teil der einseitigen Kapselstruktur, bei der der Montagesitz 19 des oberen Halters 12 relativ bewegbar zu dem Fahrzeugkarosserieelement 11 gehalten ist, ist einstückig mit dem Montagesitz 19 gebildet. Das heißt wenigstens eines oder wünschenswerterweise sämtliche folgenden Teile sind einstückig mit dem Montagesitz 19 ausgebildet, nämlich das tableauförmige Teil 25 des Ansatzende 21, bei dem es sich um wenigstens ein Haltestück eines Paares von Haltestücken handelt, die miteinander gekoppelt sind, der zylindrische Vorsprung 27, der ein Einstellabschnitt zum Einstellen eines Spaltes zwischen den Haltestücken ist, und die elastischen Vorsprünge 28, die das Eingriffsteil bilden, das an dem Anlageteil des Montagesitzes 19 angreift, um die Haltekraft bereitzustellen. Dies führt zu einer weiteren Verringerung der Anzahl der Komponenten und ermöglicht eine Vereinfachung der Strukturen des Fahrzeugkarosserieelementes 11 und des Befestigungselementes 13.
Durch ein Einstellen der Größe des Ansatzstückes 16, des zylindrischen Vorsprunges 27, der elastischen Vorsprünge 28, des offenen Abschnittes 30 und/oder der Führungsausnehmung 32, etc., lassen sich die Stoßabsorptionscharakteristika wie der Betrag einer Stoßenergieabsorption, die Größe einer Stoßabsorptionslast gegen die Bewegung des oberen Rohrs 9 beim Absorbieren des Stoßes und eine Veränderung der Stoßabsorptionslast in Antwort auf das Maß der Bewegung des oberen Rohrs 9 geeignet einstellen.
Wie es in 8 gezeigt ist, ist der obere Halter 12 aus einem Metallblech hergestellt, das durch eine Bearbeitung mittels einer Presse geformt ist. Der obere Halter 12 ist durch die Formgebung zunächst ein Zwischenprodukt, das aus der gezogenen Platte 17 besteht, bei der es sich um ein einzelnes Blech mit der nachstehend beschriebenen gezogenen Form handelt.
Die gezogene Platte 17 weist einen ersten Teil 38, der sich in einer Richtung erstreckt, um das Hauptteil 15 zu bilden, zwei zweite Teile 39, die jeweilige erste Teile 22 der zwei Ansatzstücke 16 bilden, zwei dritte Teile 40, die jeweilige gebogene Teile 24 der zwei Ansatzstücke 16 bilden, und zwei vierte Teile 41 auf, die jeweilige zweite Teile 23 der zwei Ansatzstücke 16 bilden.
Die zweiten Teile 39 sind mit einem bzw. dem anderen Ende einer Längskante 38a des ersten Teils 38 verbunden. Jeder zweite Teil 39 erstreckt sich in der gleichen Richtung, nämlich in einer Richtung senkrecht zu der Längsrichtung des ersten Teils 38, und zwar von dem entsprechenden Ende der Kante 38a. Jeweilige Paare der zweiten, der dritten und der vierten Teile 39, 40 und 41, die in Entsprechung zwei Ansatzstücke 16 bilden, sind fortgesetzt und linear in ansteigender Reihenfolge entlang der Verlängerungs- bzw. Ansatzrichtung der zweiten Teile 39 gebildet. Jeweilige Paare der zweiten, der dritten und der vierten Teile 39, 40 und 41 erstrecken sich parallel zueinander.
An dem ersten Teil 38 ist eine virtuelle Biegevorbereitungslinie 43 gebildet, die sich in dessen Längsrichtung erstreckt. Das Biegen des ersten Teils 38 entlang der Biegevorbereitungslinie 43 ergibt die ungefähre Form des Hauptteiles 15 des oberen Trägers 12. Ferner sind in der Mitte der Erstreckung der dritten Teile 40 jeweils virtuelle Biegevorbereitungslinien 44 (äquivalent zu den Biegemittenlinien B1) gebildet, und zwar so, dass sie sich parallel zu der Längsrichtung des ersten Teils 38 erstrecken. Das Zurückbiegen der vierten Teile 41 entlang der Biegevorbereitungslinien 44 ergibt die ungefähre Form der Ansatzstücke 16.
Die Ausnehmung 32 verläuft durch das Ansatzstück 16, ist jedoch nicht hierauf begrenzt. Wie es in den 9A und 9B gezeigt ist, kann zumindest einen Teil der Führungsausnehmung 32 eine Ausnehmung 32A mit einem Boden 321 in Richtung der Dicke des Ansatzstückes 16 vorgesehen werden. Das Ansatzstück 16 weist einen dünnen Abschnitt 161 benachbart zu dem Boden 321 der Führungsausnehmung 32A auf. Die Führungsausnehmung 32A besitzt bspw. eine V-förmigen Querschnitt. Während einer Kollision des Fahrzeugs wird, während der dünne Abschnitt 161 reißt, die Führungsausnehmung 32A aufgeweitet, um den Stoß zu absorbieren.
Nunmehr wird die zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Die folgende Beschreibung fokussiert sich auf Unterschiede gegenüber der ersten Ausführungsform, und die Erläuterung von Bestandteilen, die beiden Ausführungsformen gemeinsam sind, wird weggelassen. Die gleichen Symbole sind für jene Elemente vergeben, die jenen der ersten Ausführungsform entsprechen. Weitere Modifikationen, die nachstehend erläutert werden, werden auf die gleiche Art und Weise behandelt.
Wie es in 10 gezeigt ist, wird ein oberer Träger (nicht gezeigt) gemäß der zweiten Ausführungsform hergestellt durch Biegen einer gezogenen Platte 17A, deren Form unterschiedlich ist von jener der gezogenen Platte 17 der ersten Ausführungsform.
Die gezogene Platte 17A weist dritte Teile 40A auf, die sich in einer gebogenen Form erstrecken und als Ersatz für die dritten Teile 40 vorgesehen sind. An der gezogenen Platte 17A sind zwei dritte Teile 40A in entgegengesetzter Richtung zueinander gebogen, so dass zwei vierte Teile 41 sich aneinander annähern. Die jeweiligen vierten Teile 41 erstrecken sich von den entsprechenden Ansatzenden der dritten Teile 40A entlang der Längsrichtung des ersten Teils 38 in einer Richtung entgegengesetzt zueinander. Die vierten Teile 41 weisen Kanten 41a auf, die so ausgebildet sind, dass sie nahe der entsprechenden Kante 38a des ersten Teiles 38 sind, um so einen ausgeschnittenen Schlitz 45 zwischen den Kanten 41a und der Kante 38a zu bilden, und die vierten Teile 41 erstrecken sich parallel zu der Kante 38a. Die zwei vierten Teile 41 haben jeweilige Kanten 41b, die benachbart und einander gegenüberliegend ausgebildet sind, um einen ausgeschnittenen Schlitz 46 dazwischen zu bilden, und erstrecken sich parallel zueinander. Die zweiten Teile 39 und die vierten Teile 41 erstrecken sich in jeweiligen Richtungen, die einander kreuzen.
An den dritten Teilen 40A sind virtuelle Biegevorbereitungslinien 44A gebildet, die sich jeweils diagonal zur Längsrichtung des ersten Teils 38 erstrecken. Die Biegevorbereitungslinien 44A erstrecken sich in einer Richtung, die die axialen Richtungen S1 und S2 diagonal kreuzt bzw. quert, in denen sich das obere Rohr bewegt. Das Zurückbiegen der vierten Teile 41 entlang der Biegevorbereitungslinien 44A als die Biegemittenlinien ergibt die angenäherte Form der Ansatzstücke.
Die zweite Ausführungsform ist von der ersten Ausführungsform unterschiedlich dahingehend, dass die gezogene Form der Ansatzstücke unterschiedlich ist, ist jedoch in anderen Aspekten identisch. Die zweite Ausführungsform liefert daher die gleichen Wirkungen wie die erste Ausführungsform.
Die gezogene Platte 17A weist eine Vielzahl von Teilen auf, die sich in jeweiligen Richtungen erstrecken, die einander kreuzen, um die jeweiligen Ansatzstücke zu bilden, d.h. bspw. das zweite Teil 39 und das vierte Teil 41. Diese Struktur der gezogenen Platte 17A ermöglicht es, für die oberen Träger aus einem Blechmaterial pro Einheitsfläche mehr gezogene Platten 17A herzustellen. Die gezogene Platte 17A ist daher wünschenswert im Hinblick auf eine Reduzierung der Herstellungskosten des oberen Trägers.
11 zeigt einen oberen Träger 12B gemäß der dritten Ausführungsform, der ein Hauptteil 15B und ein Ansatzstück 16B aufweist.
Wie es in 12 gezeigt ist, ist an dem Hauptteil 15B das Eingriffsloch 29 zur Außenseite hin über den offenen Abschnitt 30 geöffnet, dessen schmaler Teil 31 an einem Teil des offenen Abschnittes 30 benachbart zu dem Eingriffsloch 29 gebildet ist. Dies ist der Unterschied zwischen dem Hauptteil 15B und dem Hauptteil 15 der ersten Ausführungsform.
Wie es in den 11 und 13 gezeigt ist, beinhaltet das Ansatzstück 16B das Fußende 20 in kontinuierlicher Fortsetzung mit der linken bzw. rechten Seitenkante des Montagesitzes 19 des Hauptteiles 15B. An dem Ansatzstück 16B erstrecken sich der erste Teil 22 und der zweite Teil 23 in einer Richtung, die die axialen Richtungen S1 und S2 kreuzt bzw. quert, in denen sich das obere Rohr bewegt, d.h. bspw. senkrecht zu den axialen Richtungen S1 und S2, oder in lateraler Richtung Y1 des Fahrzeugs. Die Biegemittenlinie B1 des Biegeteils 24 erstreckt sich parallel zu den axialen Richtungen S1 und S2. Zusätzlich hierzu weist das Ansatzstück 16B keine Führungsausnehmung 32 auf, die für das Ansatzstück der ersten Ausführungsform vorgesehen ist. Diese strukturellen Elemente machen das Ansatzstück 16B unterschiedlich von dem Ansatzstück 16 der ersten Ausführungsform.
Wie es in den 14A und 15A gezeigt ist, wird der Montagesitz 19 des Hauptteiles 15B wird zu normalen Zeitpunkten durch eine gegebene Kraft zwischen dem tableauförmigen Teil 25 des Ansatzendes 21 des Ansatzstückes 16B an dem oberen Träger 12B und dem Kopf 35 des Befestigungselementes 13 gehalten, und zwar über die Unterlegscheibe 36. Der schmale Teil 31 verhindert, dass sich der zylindrische Vorsprung 27 von dem Eingriffsloch 29 löst.
Wie es in den 14B und 15B gezeigt, drückt der zylindrische Vorsprung 27 den schmalen Teil 31 des offenen Abschnittes 30 und weitet diesen auf, wenn die Größe eines Stoßes bei einer Kollision jene der Haltekraft übersteigt, was es ermöglicht, dass sich der Montagesitz 19 relativ zu dem Ansatzende 21 bewegt. Dann löst sich der Montagesitz 19 aus der gehaltenen Position zwischen dem Kopf 35 des Befestigungselementes 13 und dem tableauförmigen Teil 25 des Ansatzendes 21, so dass er sich nach vorne bewegt, wobei die elastischen Vorsprünge 28 und der Kopf 35 sich von dem Montagesitz 19 lösen bzw. trennen, um den Eingriff zum Halten des Montagesitzes 19 freizugeben. Das Hauptteil 15B des oberen Halters 12B und das Fußende 20 des Ansatzstückes 16B bewegen sich zusammen mit dem oberen Rohr 9 der Längssäule 4. Zu diesem Zeitpunkt bewegen sich das Fußende 20 und das Ansatzende 21 des Ansatzstückes 16B relativ zueinander, was zu einer Deformation des Ansatzstückes 16B führt. Genauer gesagt wird das Ansatzstück 16B zwischen dem Fußende 20 und dem Ansatzende 21 verdreht, so dass es sich biegt. Unterdessen weitet der zylindrische Vorsprung 27 den schmalen Teil 31 des offenen Abschnittes 30 auf, um einen Reibwiderstand zu vermitteln. Hierdurch wird die Stoßenergie absorbiert.
Gemäß dieser Ausführungsform wird die Stoßenergie durch die zusammenfahrbare Lenkvorrichtung 1 absorbiert. Zusätzlich hierzu sind der Hauptteil 15B des oberen Trägers 12B und das Ansatzende 21 der Ansatzstücke 16B einstückig in Form einer einzelnen Komponente ausgebildet, so dass die Anzahl der Komponenten verringert werden kann, um den Aufwand bei der Montagearbeit zu verringern. Darüber hinaus ist der obere Träger 12B aus der gezogenen Platte 17B (siehe 16) als ein einzelnes Blech hergestellt, um die Herstellungskosten des oberen Trägers 12B günstiger zu machen.
Zum Zeitpunkt einer Kollision wird das Ansatzstück 16B zwischen dem Basisende 20 und dem Ansatzende 21 verdreht, um den Stoß zu absorbieren. Das heißt, das Ansatzstück 16B, das einstückig mit dem oberen Träger 12B ausgebildet ist, wird dazu verwendet, um den Stoß zu absorbieren, um eine Zunahme der Anzahl der Komponenten zu unterdrücken.
Darüber hinaus werden die Stoßabsorptionscharakteristika geeignet eingestellt durch Einstellen der Größe des Ansatzstückes 16B, des zylindrischen Vorsprunges 27, der elastischen Vorsprünge 28 und/oder des offenen Abschnittes 30, etc.
Der obere Träger 12B erhält durch Formgebung bspw. die Form eines Zwischenproduktes, das aus der gezogenen Platte 17B besteht, wie sie in 16 gezeigt ist, bei der es sich um ein einzelnes Blech mit einer gezogenen Form handelt, wie nachstehend beschrieben.
Die gezogene Platte 17B weist ein erstes Teil 38B, das sich in einer Richtung erstreckt, um den Hauptteil 15B zu bilden, zwei zweite Teile 39, die jeweilige erste Teile 22 der zwei Ansatzstücke 16B bilden, zwei dritte Teile 40, die jeweilige gebogene Teile 24 der zwei Ansatzstücke 16B bilden, und zwei vierte Teile 41 auf, die jeweilige zweite Teile 23 der zwei Ansatzstücke 16B bilden.
Die zwei zweiten Teile 39 erstrecken sich entgegengesetzt zueinander in Längsrichtung des ersten Teils 38B, und zwar von jeweiligen Kanten des ersten Teils 38B, und befinden sich an beiden Längsenden des ersten Teils 38B und erstrecken sich in dessen lateraler Richtung. In gleicher Weise erstreckt sich jedes entsprechende dritte Teil 40 von dem Ansatzende eines jeweiligen zweiten Teils 39. Von dem Ansatzende eines jeweiligen dritten Teiles 40 erstreckt sich ein jeweiliges entsprechendes viertes Teil 41. Die zweiten, die dritten und die vierten Teile 39, 40 und 41 sind unmittelbar aufeinander folgend und linear ausgebildet, so dass sie sich in der Längsrichtung des ersten Teils 38B erstrecken. In der Mitte der Erstreckung der dritten Teile 40 sind virtuelle Biegevorbereitungslinien 44B (äquivalent zu den Biegemittenlinien B1) ausgebildet, und zwar jeweils senkrecht zu der Längsrichtung des ersten Teils 38B. Das Zurückbiegen der vierten Teile 41 entlang der Biegevorbereitungslinien 44B als die Biegemittenlinien ergibt die angenäherte Form der Ansatzstücke 16B.
Wie es in 17 gezeigt ist, wird ein oberer Träger (nicht gezeigt) gemäß der vierten Ausführungsform hergestellt durch Biegen einer gezogenen Platte 17C, deren Form unterschiedlich ist von jener der gezogenen Platte 17B der dritten Ausführungsform.
An der gezogenen Platte 17C erstrecken sich zwei dritte Teile 40 von jeweiligen Ansatzenden der zweiten Teile 39 in einer Richtung, die die Verlängerungs- bzw. Ansatzrichtung der zweiten Teile 39 kreuzt bzw. quert, beispielsweise senkrecht hierzu. Zwei dritte Teile 40 erstrecken sich in der gleichen Richtung, die senkrecht ist zu der Längsrichtung des ersten Teils 38B. Zwei vierte Teile 41 erstrecken sich entgegengesetzt zueinander von den entsprechenden Ansatzenden der dritten Teile 40, und zwar in einer Richtung, die die Verlängerungsrichtung der dritten Teile 40 kreuzt bzw. quert, beispielsweise senkrecht hierzu, und mit der Längsrichtung des ersten Teils 38B ausgerichtet ist. Die vierten Teile 41 haben jeweilige Kanten 41a, die so gebildet sind, dass sie nahe sind zu der entsprechenden Kante 38a des ersten Teils 38B, um ausgeschnittene Schlitze 45 zwischen den Kanten 41a und der Kante 38a zu bilden, und erstrecken sich parallel zu der Kante 38a.
An den dritten Teilen 40 sind virtuelle Biegevorbereitungslinien 44C gebildet, die sich jeweils parallel zu der Längsrichtung des ersten Teils 38B erstrecken. Die Biegevorbereitungslinien 44C erstrecken sich senkrecht zu den axialen Richtungen S1 und S2, in denen sich das obere Rohr bewegt. Das Zurückbiegen der vierten Teile 41 entlang der Biegevorbereitungslinien 44C als die Biegemittenlinien ergibt die angenäherte Form der Ansatzstücke.
Die vierte Ausführungsform ist unterschiedlich von der dritten Ausführungsform hinsichtlich der gezogenen Form der Ansatzstücke, ist jedoch in anderen Aspekten identisch hierzu. Die vierte Ausführungsform stellt daher die gleichen Wirkungen bereit wie die dritte Ausführungsform.
Zusätzlich hierzu weist die gezogene Platte 17C eine Vielzahl von Teilen auf, die sich in jeweiligen Richtungen erstrecken, die einander kreuzen bzw. queren, um ein jeweiliges Ansatzstück zu bilden, d.h. beispielsweise der zweite Teil 39, der dritte Teil 40 und der vierte Teil 41. Diese Struktur der gezogenen Platte 17C ermöglicht es, aus einem Blech pro Einheitsfläche mehr gezogene Platten 17C für die oberen Träger herzustellen, wie im Falle der gezogenen Platte 17A der zweiten Ausführungsform. Die gezogene Platte 17C ist daher wünschenswert hinsichtlich einer Reduktion der Herstellungskosten des oberen Trägers.
Im Hinblick auf die Ausführungsformen der Erfindung ist zu berücksichtigen, dass die Erfindung nicht auf die jeweiligen bislang beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist, sondern die folgenden Modifikationen möglich sind. Während der offene Abschnitt 30 und die Führungsausnehmung 32 bei der ersten Ausführungsform die schmalen Teile 31 bzw. 33 aufweisen, muss dies nicht der Fall sein. Beispielsweise kann wenigstens ein Teil zumindest entweder des offenen Abschnittes 30 oder der Führungsausnehmung 32 breiter als der zylindrische Vorsprung 27 ausgebildet sein. Diese Modifikation ist auch auf die zweite Ausführungsform anwendbar. Bei einer weiteren Modifikation können die Führungsausnehmung 32 und/oder der offene Abschnitt 30 gemäß der ersten Ausführungsform in dem Aufbau einer Vorrichtung gemäß der dritten bzw. der vierten Ausführungsform enthalten sein. Ferner ist auch die Eliminierung der Führungsausnehmung 32 möglich.
Während das tableauförmige Teil 25 des Ansatzendes 21 und der zylindrische Vorsprung 27 bei den obigen Ausführungsformen einstückig miteinander ausgebildet sind, ist es auch möglich, dass die beiden Teile separat voneinander gebildet werden.
In gleicher Weise können die elastischen Vorsprünge 28, die gemäß den obigen Ausführungsformen an dem Ansatzende 21 ausgebildet sind, beispielsweise an dem Montagesitz 19 des Hauptteils 15 ausgebildet sein. Der Eingriff bzw. die Anlage der elastischen Vorsprünge 28 an Eingriffsausnehmungen als der entsprechende Anlegeteil ist möglich, oder auch die Eliminierung der elastischen Vorsprünge 28.
Gemäß den obigen Ausführungsformen ist die Lenkvorrichtung mit zwei Ansatzstücken ausgestattet, die einander entsprechen, an der Vorrichtung können im Rahmen einer weiteren Modifikation jedoch auch ein einzelnes Ansatzstück oder drei oder mehr Ansatzstücke ausgebildet sein. Das Bereitstellen von wenigstens einem Ansatzstück gewährleistet die Wirkung der Erfindung. Bei der ersten Ausführungsform kann jedes Ansatzstück 16 so ausgebildet sein, dass es sich diagonal zu der Richtung der Bewegung des oberen Rohrs 9 erstreckt, und diese Modifikation ist auch auf die anderen bislang beschriebenen Ausführungsformen anwendbar.
Während der Montagesitz 19 des Hauptteils 15 des oberen Halters 12 bei den obigen Ausführungsformen zwischen dem tableauförmigen Teil 25 des Ansatzendes 21 des Ansatzstückes 16 und dem Kopf 35 des Befestigungselementes 13 gehalten ist, ist eine andere Ausbildung bzw. Anordnung möglich. Beispielsweise können bei der ersten Ausführungsform, die in 3 gezeigt ist, an dem oberen Träger 12 der zylindrische Vorsprung 27 und die elastischen Vorsprünge 28 ausgebildet sein, so dass sie sich in entgegengesetzte Richtung von dem tableauförmigen Teil 25 erstrecken bzw. vorstehen. Der gebogene Teil 24 des Ansatzstückes 16 kann daher auch umgekehrt zurückgefaltet sein, um das Ansatzende 21 gegenüber der unteren Oberfläche des Montagesitzes 19 umzusetzen. Dann ist der Montagesitz 19 zwischen dem tableauförmigen Teil 25 des Ansatzendes 21 und dem Fahrzeugkarosserieelement 11 gehalten, wobei das Ansatzende 21 an dem Fahrzeugkarosserieelement 11 mittels des Befestigungselementes 13 festgelegt ist. Diese Modifikation ist auch auf die zweite bis vierte Ausführungsform anwendbar.
Das Befestigungselement 13 weist einen Bolzen bzw. eine Schraube auf und ist so eingeschraubt, dass es an dem Innengewinde angreift, das bei den obigen Ausführungsformen an dem Fahrzeugkarosserieelement 11 ausgebildet ist, die Ausbildung des Befestigungselementes 13 ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Bei einer weiteren Ausführungsform kann der Bolzen als das Befestigungselement 13 in ein Eingriffsloch an dem Fahrzeugkarosserieelement 11 eingeführt und mittels einer Mutter festgelegt sein. Ein an dem Fahrzeugkarosserieelement 11 festgelegter Schweißbolzen und eine Mutter oder ein Niet, das an den Schweißbolzen geschraubt ist, können als eine weitere Form des Befestigungselementes 13 verwendet werden.
Das obere Rohr 9 ist bei den obigen Ausführungsformen als der bewegliche Teil der Lenksäule beschrieben, dies soll jedoch nicht begrenzend sein. Der bewegliche Teil kann ein solcher Halter sein, der an der Lenksäule zum Einstellen der Position des Lenkrades ausgebildet ist, um in der Lage oder auch nicht in der Lage für eine relative Bewegung zu sein.
In einem Fall, bei dem die gesamte Lenksäule 4 sich relativ zu dem Fahrzeugkarosserieelement 11 zum Zeitpunkt einer Kollision bewegt, wirkt die gesamte Lenksäule 4 als der bewegliche Teil. In diesem Fall erhält der untere Träger 14 die gleiche Struktur wie der obige Träger gemäß den obigen Ausführungsformen, um eine Vorwärtsbewegung der Lenksäule 4 bei einer Kollision zu ermöglichen.
In einem Fall, bei dem das obere Rohr 9 und das untere Rohr 10 sich zum Zeitpunkt einer Kollision relativ zueinander bewegen können, kann dem unteren Träger 14 die gleiche Struktur vermittelt werden wie dem oberen Träger gemäß den obigen Ausführungsformen, um zu ermöglichen, dass sich das untere Rohr 10 nach hinten bewegt, um den Stoß einer ersten Kollision zu absorbieren, wenn eine Stoßkraft von der Seite eines Laufrades bzw. eines sich drehenden Rades aufgenommen wird.
Obgleich die Erfindung im Detail in Bezug auf bestimmte Ausführungsformen hiervon beschrieben worden ist, versteht sich, dass Fachleute bei Verständnis des Vorstehenden auf leichte Art und Weise Änderungen, Variationen und Äquivalente zu diesen Ausführungsformen in Betracht ziehen können.
Demgemäß soll der Schutzbereich der vorliegenden Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und jegliche Äquivalente hierzu ermittelt werden.

Claims

Zusammenfahrbare Lenkvorrichtung (1) aufweisend: eine Lenksäule (4) mit einem beweglichen Teil (9), das dafür ausgebildet ist, sich bei einem Aufprall eines Fahrzeugs zu bewegen; einen Halter (12; 12B), der aus einem einzelnen Blech (17; 17A; 17B) gefertigt ist und an dem beweglichen Teil (9) der Lenksäule (4) befestigt ist; und ein Befestigungselement (13), um das bewegliche Teil (9) der Lenksäule (4) mittels des Halters (12; 12B) an einem Teil (11) des Fahrzeugsaufbaus zu befestigen; dadurch gekennzeichnet, dass der Halter (12; 12B) ein Hauptteil (15; 15B) und ein Ansatzstück (16; 16B) aufweist, das sich von dem Hauptteil (15; 15B) erstreckt und in eine U-Form zurückgefaltet ist, das Ansatzstück (16; 16B) ein Fußende (20) aufweist, das mit dem Hauptteil (15; 15B) verbunden ist, und ein Ansatzende (21), das durch Falten über das Hauptteil (15; 15B) gelegt ist, das Hauptteil (15; 15B) und das Ansatzende (21) des Ansatzstücks (16; 16B) jeweilige Eingriffslöcher (29, 26) aufweisen, die miteinander in Verbindung stehen, das Befestigungselement (13) durch das jeweilige Eingriffsloch (29, 26) des Hauptteils (15; 15B) und des Ansatzendes (21) des Ansatzstücks (16; 16B) eingeführt ist und dafür ausgebildet ist, an dem Teil (11) des Fahrzeugaufbaus befestigt zu werden, um das Ansatzende (21) an das Teil (11) des Fahrzeugaufbaus zu befestigen, das Eingriffsloch (29) des Hauptteils (15; 15B) einen offenen Abschnitt (30) aufweist, der dafür ausgebildet ist, es zu ermöglichen, dass sich das Befestigungselement (13) von dem Eingriffsloch (29) des Hauptteils (15; 15B) bei einem Aufprall des Fahrzeugs löst, und während das Hauptteil (15; 15B) des Halters (12; 12B) und das Fußende (20) des Ansatzstücks (16; 16B) dafür ausgebildet sind, sich bei einer Kollision mit dem beweglichen Teil (9) der Lenksäule (4) zu bewegen, sind das Fußende (20) und das Ansatzende (21) des Ansatzstücks (16; 16B) dafür ausgebildet, sich bei einer Kollision relativ zueinander zu bewegen, um das Ansatzstück (16; 16B) zu verformen und den Stoß des Aufpralls zu absorbieren.
Zusammenfahrbare Lenkvorrichtung (1) nach Anspruch 1, wobei das Ansatzstück (16; 16B) einen ersten Abschnitt (22) mit dem Fußende (20), einen zweiten Abschnitt (23) mit dem Ansatzende (21) und einen gebogenen Abschnitt (24) hat, der zwischen dem ersten Abschnitt (22) und dem zweiten Abschnitt (23) ausgebildet ist.
Zusammenfahrbare Lenkvorrichtung (1) nach Anspruch 2, wobei der erste Abschnitt (22) sich in eine Richtung (S2) erstreckt, die entgegen der Richtung der Bewegung (S1) des beweglichen Teils (9) verläuft, und der zweite Abschnitt (23) sich in der Richtung der Bewegung (S1) des beweglichen Teils (9) erstreckt.
Zusammenfahrbare Lenkvorrichtung (1) nach Anspruch 3, wobei zumindest der erste Abschnitt (22) des Ansatzstücks (16; 16B) eine Führungsausnehmung (32, 32A) zum Führen einer Biegedeformation des Ansatzstücks (16; 16B) beim Aufprall aufweist.
Zusammenfahrbare Lenkvorrichtung (1) nach Anspruch 4, wobei die Führungsausnehmung (32, 32A) mit dem Eingriffsloch (29) des Hauptteils (15; 15B) mittels des offenen Abschnitts (30) verbunden ist und sich entgegen (S2) der Richtung der Bewegung (S1) des beweglichen Teils (9) erstreckt.
Zusammenfahrbare Lenkvorrichtung (1) nach Anspruch 5, wobei das Ansatzende (21) einen zylindrischen Vorsprung (27) aufweist, der um das Eingriffsloch (29) des Ansatzendes (21) ausgebildet ist und durch das Eingriffsloch (26) des Hauptteils (15; 15B) eingeführt ist.
Zusammenfahrbare Lenkvorrichtung (1) nach Anspruch 6, wobei zumindest entweder der offene Abschnitt (30) oder die Führungsausnehmung (32, 32A) einen engen Abschnitt (31, 33) mit einer Breite (L1, L3) aufweist, die kleiner ist als der äußere Durchmesser (L2) des zylindrischen Vorsprungs 27, und bei dem Aufprall der zylindrische Vorsprung (27) den engen Bereich (31, 33) verbreitert, wenn der gebogene Abschnitt (27) des Ansatzstücks (16; 16B) sich verlagert, um das Ansatzstück (16; 16B) zu deformieren und den Stoß des Aufpralls zu absorbieren.
Zusammenfahrbare Lenkvorrichtung (1) nach Anspruch 4, wobei die Führungsausnehmung (32, 32A) eine Ausnehmung (32) aufweist, die durch das Ansatzstück (16; 16B) in eine Richtung der Dicke des Ansatzstücks (16; 16B) führt.
Zusammenfahrbare Lenkvorrichtung (1) nach Anspruch 4, wobei die Führungsausnehmung (32, 32A) eine Ausnehmung (32A) aufweist, die eine Grundfläche (321) in der Richtung der Dicke des Ansatzstücks (16; 16B) hat, das Ansatzstück (16) einen dünnen Bereich (161) aufweist, der an die Grundfläche (321) der Ausnehmung (32A) angrenzt, und der dünne Bereich (161) dafür ausgebildet ist, zerrissen zu werden, um den Stoß des Aufpralls zu absorbieren.
Zusammenfahrbare Lenkvorrichtung (1) nach Anspruch 2, wobei die ersten und zweiten Abschnitte (22, 23) sich in die Richtung (Y1) erstrecken, die die Richtung der Bewegung (S1) des beweglichen Teils (9) kreuzt.
Zusammenfahrbare Lenkvorrichtung (1) nach Anspruch 10, wobei das Ansatzstück (16; 16B) zwischen dem Fußende (20) und dem Ansatzende (21) gedreht ist, um die Einwirkung des Aufpralls zu absorbieren.
Zusammenfahrbare Lenkvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei eine gezogene Platte (17; 17A; 17B; 17C) aus dem Blech eine gezogene Platte (17; 17A; 17C) mit einer Vielzahl von Teilen aufweist, die sich in sich gegenseitig kreuzenden Richtungen erstrecken.