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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur schwenkbaren
Unterstützung
einer Lenksäule
für eine
Lenkradhöhenverstellvorrichtung gemäß dem Oberbegriff
der unabhängigen
Ansprüche
1 und 2.
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Um
die Höhe
des Lenkrades eines Fahrzeugs einzustellen, um sie an die physische
Konstitution oder eine Fahrhaltung des Fahrers anzupassen, wird
bisher in großem
Umfang eine Höheneinstellvorrichtung
für ein
Lenkrad, die Lenkradhöhenverstellvorrichtung
genannt wird, verwendet. Eine Unterstützungsvorrichtung für eine Lenksäule zur schwenkbaren
Unterstützung
des vorderen Teils der Lenksäule,
die ein Schwenken ermöglicht
und die Neigung der Lenksäule
einzustellen erlaubt, ist in einer solchen Lenkradhöhenverstellvorrichtung
eingebaut.
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Die 9 bis 11 zeigen ein Beispiel der Lenkradhöhenverstellvorrichtung,
die eine Unterstützungsvorrichtung
für die
Lenksäule
enthält
und aus dem Gebrauchsmuster JP 4-114872 U bekannt ist. In diesen
Figuren ist ein fester oder stationärer Träger I an der Fahrzeugkarosserie
an der Unterseite des Armaturenbretts unterstützt und befestigt. Dieser feste Träger I besitzt
ein Paar vertikaler Wände 2,
die zueinander parallel sind, und ein Paar Langlöcher 3, die in vertikaler
Richtung (Aufwärts/Abwärts-Richtung
in 9) an Positionen
der beiden vertikalen Wände 2 ausgebildet
sind, so dass sie aufeinander ausgerichtet sind.
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Andererseits
ist an einem Zwischenabschnitt einer Lenksäule 4 ein aufwärts und
abwärts
beweglicher Träger 5 befestigt,
in den eine Lenkwelle 10 eingeschoben ist und der zwischen
den beiden vertikalen Wänden 2 sandwichartig
angeordnet ist. Die beiden Enden einer beweglichen Stange 6,
die durch den beweglichen Träger 5 in
Querrichtung (Richtung senkrecht zur Figurenebene) verläuft, stehen
von den Außenseiten
der beiden vertikalen Wände 2 durch
die beiden Langlöcher 3 vor.
Ein Höhenverstellhebel 7 ist
an einem dieser Enden unterstützt. Dieser
Höhenverstellhebel 7 dient
dazu, den festen Träger
I mit dem beweglichen Träger 5 in
Eingriff zu bringen oder einen solchen Eingriff zu lösen.
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Wenn
der Höhenverstellhebel 7 sich
in dem in 9 gezeigten
Zustand befindet, werden die Innenseiten der vertikalen Wände des
Befestigungsträgers
I durch eine nicht gezeigte Mutter, die am Drehzentrum dieses Höhenverstellhebels 7 befestigt
und mit dem Ende der beweglichen Stange 6 verschraubt ist,
gegen die Außenseite
des beweglichen Trägers 5 gezwungen.
Dann ist der bewegliche Träger 5 am festen
Träger
I befestigt. Gleichzeitig gelangen eine Kante eines Anschlags 8,
der am Basisende des Höhenverstellhebels 7 ausgebildet
ist, und eine Dehnungswand 9, die am festen Träger I ausgebildet
ist, in gegenseitigen Anschlag. Wenn andererseits der Höhenverstellhebel 7 aus
dem in 9 gezeigten Zustand
im Uhrzeigersinn in 9 gedreht
wird, werden die Kante des Anschlags 8 und die Dehnungswand 9 voneinander
getrennt, so dass der obenerwähnte
vorbelastete Zustand beendet wird. Danach ist der bewegliche Träger 5 frei
nach oben oder nach unten beweglich.
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Am äußeren Umfang
des vorderen Endabschnitts der Lenksäule 4 (dem linken
Teil in 9) ist ein Unterstützungsträger 11 vorgesehen. Dieser
Unterstützungsträger 11 ist
einteilig aus einer elastischen Metallplatte, etwa aus einer Stahlplatte, durch
Pressformung gebildet. Ein oberer Kantenabschnitt dieses Unterstützungsträgers 11 bildet
einen Anbringungsabschnitt 12, der rechtwinklig nach hinten
(nach rechts in den 9 und 10) gebogen ist, um an der
Fahrzeugkarosserie befestigt zu werden. In beiden Enden dieses Anbringungsabschnitts 11 sind
kreisförmige
Löcher 13 ausgebildet,
durch die jeweils eine Anbringungsschraube verlaufen kann. In der
Mitte eines Unterstützungsabschnitts,
der sich von der Vorderkante des Anbringungsabschnitts 12 rechtwinklig
nach unten erstreckt, ist ein kreisförmiges Loch 15 ausgebildet,
durch das die Lenksäule 4 verläuft. In
Abständen
am Umfang des kreisförmigen Lochs 15 sind
mehrere Unterstützungslaschen 19 (vier
im gezeigten Beispiel) ausgebildet, wobei zwischen den Kanten benachbarter
Unterstützungslaschen 19 in
Umfangsrichtung Aussparungsabschnitte 17 gebildet sind.
An den Innenkanten dieser Unterstützungslaschen 19 sind
umgebogene Wände 16 ausgebildet,
die von den Innenkanten der Unterstützungslaschen 19 rechtwinklig
nach hinten gebogen sind. Diese umgebogenen Wände 16 bilden zusammen
einen zylindrischen Unterstützungsabschnitt 18. Die
umgebogenen Wände 16 sind
in der Weise ausgebildet, dass der Innendurchmesser des zylindrischen
Unterstützungsabschnitts 18 in
einem freien Zustand etwas kleiner als der Außendurchmesser des vorderen
Teils der Lenksäule 4 ist.
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In
den zylindrischen Unterstützungsabschnitt 18 des
Unterstützungsträgers 11,
der wie oben beschrieben beschaffen ist, wird der vordere Endabschnitt
der Lenksäule 4 unter
radial auswärts
gerichteter, elastischer Verfor mung der diesen zylindrischen Unterstützungsabschnitt 18 bildenden
umgebogenen Wände 16 eingeschoben.
Nach dem Einschieben ist der vordere Endabschnitt der Lenksäule 4 an
der Innenseite dieses zylindrischen Unterstützungsabschnitts 18 elastisch
unterstützt.
In diesem Zustand wird durch den durch die umgebogenen Wände 16 gebildeten
zylindrischen Unterstützungsabschnitt 18 auf
den vorderen Endabschnitt der Lenksäule 4 längs seiner
gesamten (mit Ausnahme der obenerwähnten Aussparungsabschnitte 17)
elastisch gepresst. Der Unterstützungsträger 11 ist
an der Fahrzeugkarosserie mittels Schrauben befestigte, die von
unten durch die jeweiligen kreisförmigen Löcher 13 des Anbringungsabschnitts 12 verlaufen.
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Wenn
bei einer wie oben beschrieben beschaffenen Lenkradhöhenverstellvorrichtung
die Lenksäule 4 bei
der Höheneinstellung
des Lenkrades nach oben geschwenkt wird, werden die umgebogenen
Wände 16,
die den zylindrischen Unterstützungsabschnitt 18 bilden,
elastisch verformt. Wenn gleichzeitig eine innere eines Teils der
umgebogenen Wand 16 an der äußeren der Lenksäule 4 gleitet,
ist ein gleichmäßiges Schwenken
der Lenksäule 4 möglich. In
dem Zustand, in dem der vordere Endabschnitt der Lenksäule 4 in
den zylindrischen Unterstützungsabschnitt 18 geschoben
ist, presst dieser zylindrische Unterstützungsabschnitt 18 auf
den vorderen Endabschnitt der Lenksäule 4 im wesentlichen längs seines
gesamten Umfangs.
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Die
herkömmliche
Lenkradhöhenverstellvorrichtung,
die wie oben beschrieben beschaffen ist, besitzt die folgenden Nachteile.
In dieser herkömmlichen
Struktur ist es unmöglich,
dass der Unterstützungsträger 11 eine
Zusammenschiebungslast stabilisiert, die bei einer sekundären Kollision
für die
Verschiebung der Lenksäule 4 nach
vom erforderlich ist, wie oben beschrieben worden ist. Ge nauer sind
bei der herkömmlichen
Struktur die umgebogenen Wände 16 von
den inneren Umfängen
der jeweiligen Unterstützungslaschen 19 rechtwinklig
nach hinten gebogen. Wenn daher der vordere Endabschnitt der Lenksäule 4 bei
einem Zusammenstoß nach
vorn verschoben wird, dringt möglicherweise
die Vorderkante sämtlicher
oder einiger der umgebogenen Wände 16 (die
rechte Kante in den 9 und 10) in die äußere der
Lenksäule 4 ein.
In diesem Fall kann die Lenksäule 4 nur
schwer nach vorn verschoben werden, so dass die Zusammenschiebungslast
möglicherweise
instabil wird. Aus diesem Grund ist in der herkömmlichen Struktur die Lenksäule 4 teleskopartig
beschaffen, indem eine äußere Säule und
eine innere Säule
vorgesehen sind, die bei einem Zusammenstoß relativ zueinander kontrahieren.
Eine solche kontrahierbare Lenksäule
ist jedoch im Vergleich zu einer Einzelsäulen-Lenksäule teurer.
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Wenn
der vordere Endabschnitt der Lenksäule 4 von der Rückseite
(der rechten Seite in den 9 und 10) des Unterstützungsträgers 11 in
den zylindrischen Unterstützungsabschnitt 18 eingeschoben
ist, können
sich die Vorderkante der Lenksäule 4 und
die vorderen Kanten der umgebogenen Wände 16 möglicherweise
stören.
Daher ist es schwierig, den Unterstützungsträger 11 am vorderen
Teil der Lenksäule 4 anzubringen.
Wenn andererseits die Lenksäule 4 von
der Vorderseite (der linken Seite in den 9 und 10)
des Unterstützungsträgers 11 in den
zylindrischen Unterstützungsabschnitt 18 eingeschoben
wird, muss der Unterstützungsträger 11 von der
hinteren Stirnseite der Lenksäule 4 zum
vorderen Teil der Lenksäule 4 eingeschoben
werden, indem die umgebogenen Wände 16 radial
auswärts
elastisch verformt werden. Weiterhin ist es in diesem Fall schwierig,
den Unterstützungsträger 11 am
vorderen Teil der Lenksäule 4 anzubringen.
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Der
Unterstützungsträger 11 ist
am vorderen Endabschnitt der Lenksäule 4 durch die Elastizität des zylindrischen
Unterstützungsabschnitts 18 angebracht.
Wenn daher der Unterstützungsträger 11,
der am vorderen Teil der Lenksäule 4 angebracht
ist, befördert
oder in der Fahrzeugkarosserie zusammengefügt werden soll und dieser Unterstützungsträger 11 an
ein anderes Teil im Fahrzeug oder dergleichen stößt, weicht der Unterstützungsträger 11 möglicherweise
von der normalen Anbringungsposition im vorderen Teil der Lenksäule 4 ab.
Wenn die Anbringungsposition des Unterstützungsträgers 11 verschoben
ist, können
die Schraubbolzen, die durch die kreisförmigen Löcher 13 (siehe 11) des Anbringungsabschnitts 12,
der diesen Unterstützungsträger 11 bildet,
eingeschoben sind, nicht mit Gewindebohrungen in einem Teil der
Fahrzeugkarosserie verschraubt werden. Daher muss der Anbringungsabschnitt 12 sorgfältig angebracht
werden, damit die Anbringungsposition des Unterstützungsträgers 11 nicht
verschoben ist. Entsprechend sinkt die Bearbeitungsfähigkeit.
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Außerdem besteht
ein Bedarf an einer Energieabsorptionsfunktion für den den vorderen Teil der Lenksäule tragenden
Unterstützungsträger, um
eine Schwenkbewegung aufgrund seiner eigenen Elastizität wie oben
beschrieben zu ermöglichen.
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Aus
US 4 949 992 A ist
solch eine teleskopartige Lenksäule
bekannt, die zwei Unterstützungsträger aufweist.
Ein Unterstützungsträger zum
Stützen
eines vorderen Teils der Lenksäule
ist mit Unterstützungsabschnitt
mit einem kreisförmigen
Loch zum Aufnehmen der Lenksäule
versehen, wobei der Unterstützungsabschnitt
mehrere in Richtung der kontrahierten Bewegung der Lenksäule aufgrund
eines Zusammenstoßes
umgebogene Wände
aufweist.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur schwenkbaren
Unterstützung
einer Lenksäule
für eine
Lenkradhöhenverstellvorrichtung
der eingangsgenannten Art derart zu verbessern, dass bei einem Zusammenstoß eine Vorwärtsbewegung
der Lenksäule
gesichert ermöglicht
und die Produktion solch einer Vorrichtung kostengünstig ist.
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Diese
Aufgabe wird bei einer Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer
Lenksäule
für eine
Lenkradhöhenverstellvorrichtung
gemäß dem Oberbegriff
des unabhängigen
Anspruchs 1 erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
daß eine
Energieabsorptionseinrichtung zwischen der Lenksäule und dem stationären Träger vorgesehen
und bei dem Vorwärtsbewegen
der Lenksäule
aufgrund der sekundären
Kollision plastisch verformbar ist, und dass die umgebogenen Wände jeweils
vom Innenumfang der Unterstützungslaschen
in Richtung des vorderen Teils der Lenksäule gebogen sind, so dass bei
einer sekundären
Kollision die Lenksäule
in seiner Vorwärtsbewegung
durch die umgebogenen Wände
geleitet wird.
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Ferner
wird die obengenannte Aufgabe erfindungsgemäß bei einer Vorrichtung zur
schwenkbaren Unterstützung
einer Lenksäule
für eine
Lenkradhöhenverstellvorrichtung
gemäß dem Oberbegriff des
unabhängigen
Anspruchs 2 dadurch gelöst,
daß die
Unterstützungslaschen
in bezug auf das kreisförmige
Loch radial auswärts
elastisch verformt sind, und ein vorstehender Abschnitt vorgesehen
ist, der in einer Mitte des inneren Umfangs einer der Unterstützungslaschen,
die entweder am oberen Ende oder am unteren Ende des kreisförmigen Lochs
vorgesehen ist, so ausgebildet ist, daß er mehr als die anderen Teile
dieses inneren Umfangs in radialer Richtung nach innen vorsteht,
wobei gleichzeitig der vorstehende Abschnitt mit einem Schlitz in
Eingriff ist, durch den dieser vorstehende Abschnitt frei verläuft und
der in einem Teil ausgebildet ist, der auf den vorstehenden Abschnitt
im vorderen Teil der Lenksäule
ausgerichtet ist, wodurch der vordere Teil der Lenksäule in den
Unterstützungslaschen
um den Eingriffabschnitt zwischen dem vorstehenden Abschnitt und
dem Schlitz als Schwenkzentrum schwenkbar ist, sowie eine Anschlageinrichtung
vorgesehen ist, die einen Teil des äußeren Umfangs der Lenksäule bildet
und hinter dem Unterstützungsträger vorgesehen
ist, mit einem Teil des Unterstützungsträgers in
Anschlag gelangt, um die bei einem Zusammenstoß erzeugte Energie unter plastischer
Verformung des Unterstützungsträgers zu
absorbieren, wenn die Lenksäule aufgrund
des Zusammenstoßes
in axialer Richtung nach vom verschoben wird.
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Durch
solch eine Ausgestaltung der Unterstützungsträger ergibt sich den Vorteil,
dass ein Zusammenbauen der Vorrichtung an die Fahrzeugkarosserie
erleichtert ist.
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Weitere
bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den
Unteransprüchen dargelegt.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen und zugehörigen Zeichnungen
näher erläutert. In
diesen zeigen:
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1 eine
Längsschnittansicht
eines Teils einer Lenkradhöhenverstellvorrichtung,
die eine Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule gemäß einer
ersten Ausführung
der Erfindung enthält;
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2 eine
vergrößerte Querschnittsansicht des
Abschnitts A in 1;
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3 eine
Ansicht längs
der Linie B-B in 2 unter Weglassung einiger der
konstitutiven Elemente;
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4 eine
Längsansicht
eines Teils einer Lenkradhöhenverstellvorrichtung,
die eine Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule gemäß einer
zweiten Ausführung
der Erfindung enthält;
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5 eine
vergrößerte Querschnittsansicht des
Abschnitts C in 4;
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6 eine
Ansicht längs
der Linie D-D in 5 unter Weglassung einiger der
konstitutiven Teile;
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7 eine
vergrößerte Ansicht
des Abschnitts E in 6 unter Weglassung der Lenksäule;
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8 eine
Längsansicht
eines Teils einer Lenkradhöhenverstellvorrichtung,
die eine Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule enthält und im
Zustand einer Sekundärkollision gezeigt
ist;
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9 die
bereits erwähnte
Längsansicht
eines Teils einer Lenkradhöhenverstellvorrichtung,
die eine herkömmliche
Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule enthält;
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10 die
bereits erwähnte
vergrößerte Ansicht
des Abschnitts F in 9; und
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11 die
bereits erwähnte
Ansicht längs der
Linie G-G in 10 unter Weglassung einiger der
konstitutiven Teile.
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In
den 1 bis 3 ist eine erste Ausführung der
Erfindung gezeigt. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist gekennzeichnet
durch einen Unterstützungsabschnitt
eines Unterstützungsträgers zur schwenkbaren
Unterstützung
des vorderen Endabschnitts einer Lenksäule sowie durch einen äußeren Umfangsflächenabschnitt
des vorderen Endabschnitts der Lenksäule. Andere Strukturen und Funktionsweisen
sind im wesentlichen die gleichen wie jene der in den 9 bis 11 gezeigten
herkömmlichen
Vorrichtung. Gleiche oder entsprechende Teile wie in den 9 bis 11 sind
mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, ferner wird ihre nochmalige
Beschreibung weggelassen oder vereinfacht. Die folgende Beschreibung
wird unter Betonung der Anordnungen gegeben, die für die Erfindung
eigentümlich
sind und sich von der obenerwähnten
Struktur unterscheiden.
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Ein
fester oder stationärer
Träger
I ist so beschaffen, dass er an der Fahrzeugkarosserie an der Unterseite
des Armaturenbretts oder dergleichen unterstützt und befestigt ist. Dieser
feste Träger
I besitzt ein Paar vertikaler Wände 2,
die zueinander parallel sind. An Positionen, die in vertikaler Richtung
(in Aufwärts/Abwärts-Richtung
in 1) an den jeweiligen vertikalen Wänden 2 aufeinander
ausgerichtet sind, sind zwei Langlöcher 3 ausgebildet.
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Andererseits
ist an einem Zwischenabschnitt einer Lenksäule 4 ein beweglicher
Träger 20 befestigt,
der aufwärts
und abwärts
beweglich ist und durch den eine Lenkwelle 10 verläuft, wobei
dieser bewegliche Träger 5 zwischen
den beiden vertikalen Wänden 2 sandwichartig
angeordnet ist. Die beiden Enden einer beweglichen Stange 6,
die durch den beweglichen Träger 5 in
Querrichtung (in der zur Figurenebene senkrechten Richtung) eingeschoben ist,
stehen von den beiden Außenseiten
der beiden vertikalen Wände 2 durch
die beiden Langlöcher
oder Schlitze 3 vor. An einem dieser Enden ist ein Höhenverstellhebel 7 befestigt.
Dieser Höhenverstellhebel 7 ist
so beschaffen, dass er den festen Träger I mit dem beweglichen Träger 5 in
Eingriff bringt oder diesen Eingriff löst.
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Wenn
der Höhenverstellhebel 7 sich
in dem in 1 gezeigten Zustand befindet,
sind die Innenseiten der vertikalen Wände 2 des festen Trägers I gegen
die Außenseite
des beweglichen Trägers 5 durch
eine nicht gezeigte Mutter vorbelastet, die am Drehzentrum dieses
Höhenverstellhebels 7 befestigt und
mit dem Ende der beweglichen Stange 6 verschraubt ist.
Der bewegliche Träger 5 ist
am festen Träger
I befestigt. Eine Kante eines Anschlags 8, der an der Basis
des Höhenverstellhebels 7 ausgebildet ist,
und eine am festen Träger
I ausgebildete Dehnungswand 9 sind in gegenseitigem Anschlag.
Wenn sich andererseits der Höhenverstellhebel 7 aus
dem in 1 gezeigten Zustand im Uhrzeigersinn in dieser
Figur dreht, werden die Kante des Anschlags 8 und die Dehnungswand 9 voneinander
getrennt, so dass der Vorbelastungszustand beendet wird. Anschließend kann
sich der bewegliche Träger 5 frei aufwärts oder
abwärts
bewegen.
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In
der ersten Ausführung
ist die Lenksäule 20,
die die Lenkradhöhenverstellvorrichtung
enthält, aus
einem einzigen zylindrischen Element gebildet. Am äußeren Umfang
des vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 (dem linken
Endabschnitt in 1) ist ein Unterstützungsträger 11a vorgesehen.
Dieser Unterstützungsträger 11a ist
einteilig aus einer elastischen Metallplatte, etwa aus einer Stahlplatte, durch
Pressformung gebildet. Ein oberer Kantenabschnitt dieses Unterstützungsträgers 11a bildet
einen Anbringungsabschnitt 12a, der in einem spitzen Winkel
nach vorn (nach links in den 1 und 2)
gebogen ist, um an der Fahrzeugkarosserie befestigt zu werden. In
den beiden Enden dieses Anbringungsabschnitts 12a sind
jeweils kreisförmige
Löcher 13 ausgebildet,
durch die jeweils ein Anbringungsbolzen verläuft. In der Mitte eines Unterstützungsabschnitts 14a,
der sich von der Vorderkante des Anbringungsabschnitts 12a nach
unten erstreckt, ist ein kreisförmiges
Loch 15a ausgebildet, durch das die Lenksäule 20 verläuft, welche
durch ein einziges zylindrisches Element gebildet ist und selbst
nicht kontrahierbar ist. Am Umfang des kreisförmigen Lochs 15a sind
in gegenseitigen Abständen
mehrere Unterstützungslaschen 19a (vier
in der gezeigten Ausführung)
ausgebildet, wobei zwischen den Kanten benachbarter Unterstützungslaschen 19a in
Umfangsrichtung Aussparungsabschnitte 17 ausgebildet sind.
An den Innenkanten dieser Unterstützungslaschen 19a sind umgebogene
Wände 16a ausgebildet,
die von den Innenkanten der Unterstützungslaschen 19a im
wesentlichen rechtwinklig nach vom gebogen sind. Diese umgebogenen
Wände 16a bilden
zusammen einen zylindrischen Unterstützungsabschnitt 18a.
Die umgebogenen Wände 16a sind
in der Weise ausgebildet, dass der Innendurchmesser des zylindrischen Unterstützungsabschnitts 18a in
einem freien Zustand etwas kleiner als der Außendurchmesser des vorderen
Teils der Lenksäule 20 ist.
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Bei
dem wie oben beschrieben beschaffenen Unterstützungsträger 11a ist jede der
umgebogenen Wände 16a,
die den zylindrischen Unterstützungsabschnitt 18a bilden,
der seinerseits den äußeren Umfang
des vorderen Endes der Lenksäule 20 elastisch unterstützt, so
vorgesehen, dass er vom inneren Umfangsende der jeweiligen Unterstützungslaschen 19a im
wesentlichen rechtwinklig nach vorn gebogen ist. Wenn bei dieser
Struktur die Lenksäule 20 bei
einer Sekundärkollision
nach vorn verschoben wird, dringt die Vorderkante jeder gekrümmten Wand 16a niemals
in die äußere der
Lenksäule 20 ein.
Folglich wird die Lenksäule 20 nicht
an einer Vorwärtsverschiebung
gehindert, so dass die Zusammenschiebungslast zum Zeitpunkt einer
Sekundärkollision
stabilisiert werden kann.
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Selbst
wenn ferner der vordere Endabschnitt der Lenksäule 20 in den zylindrischen
Unterstützungsabschnitt 18a von
der Rückseite
des Unterstützungsträgers 11a eingeschoben
wird, bilden die umgebogenen Wände 16a kein
Hindernis. Daher kann der vordere Endabschnitt der Lenksäule 20 ohne
weiteres in den zylindrischen Unterstützungsabschnitt eingeschoben
werden. Bei einer Sekundärkollision fällt der
bewegliche Träger 5 vom
festen Träger
I nach vorn, wobei die Lenksäule
nach vorn verschoben wird. In diesem Fall wird eine Energieabsorptionseinrichtung 32 plastisch
verformt, um die Stoßenergie
zu absorbieren, wodurch der Stoß,
der auf den Körper
des Fahrers bei einer Kollision durch ein nicht gezeigtes Lenkrad
ausgeübt
wird, abgemildert wird.
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Nun
wird mit Bezug auf die 4 bis 8 eine zweite
Ausführung
der Erfindung erläutert.
In der zweiten Ausführung
enthält
ein Unterstützungsträger 11b einen
Anbringungsabschnitt 12b, der an der Fahrzeugkarosserie
zu befestigen ist, sowie einen Unterstützungsabschnitt 14b,
der durch Pressformen elastischen Metallplatte, etwa einer Stahlplatte,
einteilig ausgebildet ist. Der Anbringungsabschnitt 12b ist
durch Biegen des oberen Endes des Unterstützungsträgers 11b nach hinten
(nach rechts in 4) in einem stumpfen Winkel
gebildet. Der Unterstützungsabschnitt 14b erstreckt
sich vom unteren Ende des Anbringungsabschnitts 12b nach
unten. Sowohl am rechten als auch am linken Ende des Anbringungsabschnitts 12b sind
kreisförmige
Löcher 13 vorhanden,
durch die jeweils ein Anbringungsbolzen verläuft.
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In
der Mitte des Unterstützungsabschnitts 14b ist
ein kreisförmiges
Loch 15b ausgebildet, durch das die Lenksäule 20 verläuft. Am
Umfang dieses kreisförmigen
Lochs 15b sind mehrere Unterstützungslaschen 19b (vier
in dieser Ausführung)
in gegenseitigen Abständen
vorgesehen.
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Zwischen
benachbarten Unterstützungslaschen 19b sind
am Umfang mehrere Aussparungsabschnitte 17 ausgebildet.
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In
der zweiten Ausführung
sind die umgebogenen Wände 16b (siehe 9 bis 11 und
die 1 bis 3) im Gegensatz zu der obenbeschriebenen
herkömmlichen
Struktur und der obenbeschriebenen ersten Ausführung nicht am inneren Umfang
jeder Unterstützungslasche 19b vorgesehen,
die den Unterstützungsabschnitt 14b des
Unterstützungsträgers 11b bilden.
Daher ist in der zweiten Ausführung
der innere Umfang jeder Unterstützungslasche 19b als
gekrümmte
Kante 21 geformt. Jeder der Unterstützungslaschen ist durch geringes
Biegen der Basisendkante (Außenumfang)
jedes der Unterstützungsträger 19b in
der Weise gebildet, dass ein Vorsprungbetrag von der vorderen Fläche des
Unterstützungsabschnitts 14b (der
linken Fläche
in den. 4, 5 und 8)
an einem Abschnitt, der sich näher
bei der Vorderkante (dem inneren Umfang) befindet, größer ist.
Der Durchmesser eines Kreises, der in jede der gekrümmten Kanten 21 im
freien Zustand vorgesehen ist, d.h. der Durchmesser des kreisförmigen Lochs 15b,
der im Unterstützungsabschnitt 14b ausgebildet
ist, ist etwas kleiner als der Außendurchmesser des vorderen
Teils der Lenksäule 20.
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Im
Mittelabschnitt des inneren Umfangs der Unterstützungslasche 19b,
die am oberen Ende des kreisförmigen
Lochs 15b vorgesehen ist, ist ein geradliniger Abschnitt 22 ausgebildet,
der radial innerhalb der anderen Abschnitte am inneren Umfang vorhanden
ist. Ein Abschnitt, der stärker
als andere Abschnitte am inneren Umfang in radialer Richtung nach
innen vorsteht und diesen geradlinigen Abschnitt 22 enthält (der
Abschnitt, der in 7 durch das schräge Gitter
bezeichnet ist), wird vorstehender Abschnitt 23 genannt.
In der Mitte des inneren Umfangs der Unterstützungslasche 19b,
die am unteren Ende des kreisförmigen
Lochs 15b vorgesehen ist, ist eine Aussparung 27 vorgesehen.
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In
Abschnitten in der Nähe
der Unterstützungslasche 19b,
die am oberen Ende des kreisförmigen
Lochs 15b vorgesehen ist, sind an den Innenkanten der Endabschnitte
der Aussparungsabschnitte 17 in Umfangsrichtung beiderseits
dieser Unterstützungslasche 19b Kerben 24 vorgesehen.
Durch diese Kerben 24 ist es möglich, einen Betrag einer elastischen
Verformung der Unterstützungslasche 19b,
die am oberen Ende des kreisförmigen
Lochs 15b vorgesehen ist, sicherzustellen. Radial außerhalb
der Unterstützungslaschen 19b,
die einen Teil des Unterstützungsabschnitts 14b bilden,
und am rechten und am linken Ende des kreisförmigen Lochs 15b sind
gekrümmte
Durchgangslöcher 25 ausgebildet.
Die Mitten der gekrümmten
Durchgangslöcher 25 stimmen
im wesentlichen mit der Mitte des kreisförmigen Lochs 15 überein.
Diese Durchgangslöcher 25 sind
ebenfalls dazu vorgesehen, einen Betrag einer elastischen Verformung
der Unterstützungslaschen 19b,
die an den beiden Enden des kreisförmigen Lochs 15b vorgesehen
sind, sicherzustellen.
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In
einem Abschnitt, in dem der Unterstützungsträger 11b zusammengefügt ist und
der auf den vorstehenden Abschnitt 23 an der äußeren Umfangsfläche des
vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 (d.
h. an der oberen Oberfläche
des vorderen Abschnitts der Lenksäule 20) ausgerichtet
ist, ist ein Schlitz 29 vorhanden, durch den dieser vorstehende Abschnitt
frei eingeschoben werden kann. Ebenso ist in einem Abschnitt, der
auf die Aussparung 27 (d.h. auf die untere Oberfläche des
vorderen Abschnitts der Lenksäule 20)
ausgerichtet ist, ein Eingriffloch 28 ausgebildet. Die
Aussparung 27 ist dazu vorgesehen, eine gegenseitige Störung zwischen
der Unterstützungslasche 19b und
einem Vorsprung 31 einer Halterung 30, der in
das Eingriffloch 28 vorsteht, zu verhindern. Die Halterung 30 bildet
ein radiales Nadellager 35 zur Unterstützung der Lenkwelle 10.
Die Aussparung 27 ist ebenfalls dazu vorgesehen, die Schwenkverschiebung
der Lenksäule 20 gleichmäßig zu machen.
Ein Anschlagelement 26, das später beschrieben wird und als
Anschlageinrichtung dient, ist an einer unteren Oberfläche des
vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 hinter
dem Unterstützungsträger 11b befestigt.
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Wenn
der vordere Endabschnitt der Lenksäule 20 durch den Unterstützungsträger 11b wie oben
erwähnt
schwenkbar unterstützt
ist, wird der vordere Endabschnitt der Lenksäule 20 in die Unterstützungslaschen 19b in
Vorwärtsrichtung
geschoben, wobei die Unterstützungslaschen 19b in
bezug auf das kreisförmige
Loch 15b radial auswärts
elastisch verformt werden. Gleichzeitig gelangt der vorstehende
Abschnitt 23, der am inneren Umfang der Unterstützungslasche 19b ausgebildet
ist, der am oberen Ende des kreisförmigen Lochs 15b vorhanden
ist, mit dem Schlitz 29 in Eingriff, der an der oberen
Oberfläche
des vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 ausgebildet
ist. In diesem Zustand wird durch die gekrümmten Kanten 21, die
an den Vorderkanten der Unterstützungslaschen 19b vorgesehen sind,
auf den vorderen Endabschnitt der Lenksäule 20 im wesentlichen
längs seines
gesamten Umfangs (mit Ausnahme der Aussparungsabschnitte 17)
elastisch gepresst. Der Unterstützungsträger 11b ist
an der Fahrzeugkarosserie mittels Bolzen befestigt, die durch die
kreisförmigen
Löcher 13 des
Anbringungsabschnitts 12b von unten eingeschoben sind.
Zur Einstellung der Höhe
des Lenkrades wird die Lenksäule 20 um
einen Eingriffabschnitt zwischen dem vorstehenden Abschnitt 23 und
dem Schlitz 29 geschwenkt. Wenn die Lenksäule 20 in
dieser Weise geschwenkt wird, werden die Unterstützungslaschen 19b elastisch
verformt, gleichzeitig gleiten die gekrümm ten Kanten 21 der
Unterstützungslaschen 19b,
die von derjenigen am oberen Ende des kreisförmigen Lochs 15b verschieden
sind, auf der äußeren der
Lenksäule 20,
wodurch eine gleichmäßige Schwenkbewegung
der Lenksäule 20 ermöglicht wird.
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In
der zweiten Ausführung,
die, wie oben beschrieben, beschaffen ist, stehen die Vorderkanten der
Unterstützungslaschen 19b leicht
nach vorn vor. Aus diesem Grund kann der vordere Endabschnitt der
Lenksäule 20 leicht
von der Rückseite
des Unterstützungsträgers 11b in
die Unterstützungslaschen 19b eingefügt werden,
da die Vorderkanten der Unterstützungslaschen 19b nicht
im Weg stehen. In dem Zustand, in dem der Unterstützungsträger 11b am
vorderen Endabschnitt der Lenksäule 20 angebracht
ist, ist der vorstehende Abschnitt 23, der am inneren Umfang
der Unterstützungslasche 19b am oberen
Ende des kreisförmigen
Lochs 15b ausgebildet ist, mit dem an der oberen Oberfläche des
vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 vorgesehenen Schlitz 29 in
Eingriff. Wenn daher der Unterstützungsträger 11b,
der am vorderen Abschnitt der Lenksäule 20 angebracht
ist, an der Fahrzeugkarosserie angebracht wird und wenn dieser Unterstützungsträger 11b an
ein weiteres Fahrzeugteil oder dergleichen anstößt, kann verhindert werden,
dass der Unterstützungsträger 11b aus
seiner normalen Anbringungsposition im vorderen Abschnitt der Lenksäule 20 abweicht,
da zwischen dem vorstehenden Abschnitt 23 und dem Schlitz 29 der
Eingriff abschnitt vorgesehen ist.
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Die
gekrümmten
Kanten 21 der kantenförmigen
Unterstützungslaschen 19b werden
mit der äußeren des
vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 in
einen elastischen Kontakt gebracht. Daher kann der Kontaktdruck
zwischen den gekrümmten
Kanten 21 der Unterstützungslaschen 9b und
der äußeren des
vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 größer gemacht
werden. Dadurch kann die Steifigkeit für die Unterstützung des
vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 durch
den Unterstützungsträger 11b erhöht werden.
Folglich ist es möglich,
ein Spiel in einem Einpassabschnitt zwischen dem Unterstützungsträger 11b und
der Lenksäule 4 aufgrund
von Schwingungen oder dergleichen während der Fahrt des Fahrzeugs
wirksam zu verhindern. Da die Lenksäule 20 um den Eingriffabschnitt
zwischen dem vorstehenden Abschnitt 23 und dem Schlitz 29 geschwenkt wird,
kann der Bewegungsbereich des vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 kontrolliert
werden. Daher ist es möglich,
bei der Höheneinstellung
des Lenkrades eine Störung
zwischen dem vorderen Endabschnitt der Lenksäule 20 und anderen
Komponenten zu verhindern.
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Wenn
das Zentrum der Schwenkbewegung der Lenksäule 20 sich im oberen
Oberflächenabschnitt
des vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 befindet, wird
wie in der zweiten Ausführung
die Bewegung der unteren Oberfläche
des vorderen Endabschnitts dieser Lenksäule groß. Daher ist in der zweiten
Ausführung
das Eingriffloch 28 an der unteren Oberfläche des
vorderen Teils der Lenksäule 20 ausgebildet,
während
die Aussparung 27 am inneren Umfang der Unterstützungslasche 19b am
unteren Ende des kreisförmigen
Lochs 15b vorhanden ist, wodurch eine gegenseitige Störung zwischen
der unteren Oberfläche
des vorderen Teils der Lenksäule 20 und
dem Mittelabschnitt des inneren Umfangs der obenerwähnten Unterstützungslasche 19b selbst dann
verhindert wird, wenn die Lenksäule 20 geschwenkt
wird. Folglich kann ein Widerstand zwischen der unteren Oberfläche des
vorderen Teils der Lenksäule 20 und
dem inneren Umfang der Unterstützungslasche 19b bei
einer Schwenkung der Lenksäule 20 kleiner
gemacht werden.
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Wenn
die Lenksäule 20 bei
einer Sekundärkollision
nach vorn verschoben wird, wie in 8 gezeigt
ist, stößt das Anschlagelement 26,
das an der unteren Oberfläche
des vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 an der Rückseite
des Unterstützungsträgers 11b befestigt
ist, mit dem unteren Ende des Unterstützungsabschnitts 14b zusammen,
das den Unterstützungsträger 11b bildet.
Daher ist es möglich,
die Energie, die bei der Sekundärkollision
entsteht, unter plastischer Verformung des Unterstützungsträgers 11b in
Vorwärtsrichtung
zufriedenstellend zu absorbieren. Aus diesem Grund kann der Unterstützungsträger 11b die
Funktion eines Energieabsorptionselements haben. In der zweiten
Ausführung gelangen
die gekrümmten
Kanten 21, die die inneren Umfänge der Unterstützungslaschen 19b bilden,
mit der äußeren des
vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 in
einer leicht nach vorn geneigten Orientierung, jedoch im wesentlichen
senkrecht hierzu, in Kontakt. Selbst wenn daher die Lenksäule 20,
wie oben erwähnt,
nach vom verschoben wird, dringen die gekrümmten Kanten 21 nicht
in die äußere der Lenksäule 20 ein,
um eine Vorwärtsverschiebung
der Lenksäule 20 zu
verhindern. Die Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung der
Lenksäule,
die mit der Energieabsorptionsfunktion gemäß der zweiten Ausführung der
Erfindung versehen ist, kann eine solche Lenksäule, die, wie die obige Lenksäule 20, aus
einem einzigen zylindrischen Element gebildet ist und keinen eigenen
Energieabsorptionsmechanismus besitzt, geeignet unterstützen.
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Bei
der obigen zweiten Ausführung
kann der Eingriffabschnitt zwischen dem vorstehenden Abschnitt 23 und
dem Schlitz 29, der als Schwenkzentrum der Lenksäule 20 dient,
an der unteren Oberfläche
des vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 vorgesehen
sein, obwohl die Darstellung hiervon weggelassen worden ist. Wenn
jedoch das Schwenkzentrum an der unteren Oberfläche vorgesehen ist, wird die
Bewegung des oberen vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 groß. Daher
ist es notwendig, einen Spalt zwischen dieser oberen Oberfläche des
vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 und
einem weiteren Element wie etwa der Fahrzeugkarosserie, das oberhalb
des vorderen Endabschnitts dieser Lenksäule 20 vorgesehen
ist, einen Spalt sicherzustellen. Daher ist es zweckmäßig, das
Schwenkzentrum der Lenksäule 20 an
der oberen Oberfläche
des vorderen Endabschnitts dieser Lenksäule 20 wie in der
zweiten Ausführung
vorzusehen.
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Um
in dieser zweiten Ausführung
dem Unterstützungsträger 11b die
Funktion eines Energieabsorptionselements zu verleihen, kann anstelle
des Anschlagabschnitts 26, der an der unteren Oberfläche des
vorderen Teils dieser Lenksäule 20 befestigt ist,
ein nach unten vorstehender Abschnitt direkt an der unteren Oberfläche des
vorderen Teils dieser Lenksäule 20 hinter
dem Unterstützungsträger 11b ausgebildet
sein. Ebenso kann der äußere Umfang der
Lenksäule 20 konisch
zulaufen, so dass er in seinem hinteren Teil einen größeren Durchmesser
besitzt, um dem Unterstützungsträger 11b die
Funktion eines Energieabsorptionselements zu verleihen. Ferner kann
der äußere Umfang
der Lenksäule 20 mit Stufen
mit einem größeren Durchmesser
im hinteren Teil ausgebildet sein. Wenn in diesen Fällen die Lenksäule 20 bei
einer Sekundärkollision
nach vom verschoben wird, bewirkt der äußere Umfang der Lenksäule 20,
dass der Unterstützungsträger 11b während dieser
Vorwärtsverschiebung
allmählich plastisch
verformt wird. Daher kann die Zusammenschiebungslast bei der Sekundärkollision
justiert werden.
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Da
die Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule für eine Lenkradhöhenverstellvorrichtung,
wie oben beschrieben, beschaffen ist, kann die Montagearbeit erleichtert
werden. Ferner kann in der zweiten Ausführung die bei einer Sekundärkollision
entstehende Energie absorbiert werden. Folglich kann der Fahrer
bei einem Zusammenstoß zufriedenstellend
geschützt
werden.
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Gemäß einem
Ausführungsbeispiel
enthält die
Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule für eine Lenkradhöhenversteil-Vorrichtung
einen Unterstützungsträger, der
an einem Plattenelement einteilig ausgebildet ist, das eine Elastizität für die schwenkbare
Unterstützung
des die Lenkradhöhenverstellvorrichtung
aufweisenden vorderen Teils einer Lenksäule an der Fahrzeugkarosserie
besitzt, einen Anbringungsabschnitt zum Anbringen des Unterstützungsträgers an
der Fahrzeugkarosserie und einen Unterstützungsabschnitt zur Unterstützung der
Lenksäule
am Unterstützungsträger. Außer diesen
Elementen enthält
der Unterstützungsabschnitt
ein kreisförmiges
Loch, durch das die Lenksäule
verläuft,
und mehrere Unterstützungslaschen, die
zwischen jeweils zwei benachbarten von mehreren Ausspanrungsabschnitten
ausgebildet sind, welche ihrerseits in gegenseitigen Abständen am
inneren Umfang des kreisförmigen
Lochs radial auswärts verlaufen.
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Genauer
ist die Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule für Lenkradhöhenverstellvorrichtungen,
mit mehreren umgebogenen Wänden
versehen, die einen zylindrischen Unterstützungsabschnitt bilden, der
am inneren Umfang jedes der mehreren Unterstützungslaschen elastisch auf
die äußere des
vorderen Teils der Lenksäule
im wesentlichen längs
ihres gesamten Umfangs presst. Jede dieser umgebogenen Wände ist
so beschaffen, dass sie vom inneren Umfang jeder der Unterstützungslaschen
nach vorn umgebogen ist. Der vordere Teil der Lenksäule ist
an der Innenseite des zylindrischen Unterstützungsabschnitts schwenkbar
unterstützt,
indem der vordere Teil der Lenksäule
in den zylindrischen Unterstützungsabschnitt
geschoben ist und dabei jede der umgebogenen Wände in bezug auf den zylindrischen
Unterstützungsabschnitt
radial auswärts
elastisch verformt wird.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel wird
eine Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule für Lenkradhöhenverstellvorrichtungen
geschaffen, mit der die Forderung nach einer Energieabsorptionsfunktion
des Unterstützungsträgers erfüllt wird.
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In
der Vorrichtung, wird durch den inneren Umfang jeder der Unterstützungslaschen
im wesentlichen auf die gesamte äußere des
vorderen Teils der Lenksäule
elastisch gepresst, ferner ist im Mittelabschnitt des inneren Umfangs
einer der Unterstützungslaschen,
die entweder am oberen Ende oder am unteren Ende des kreisförmigen Lochs
vorgesehen ist, ein vorstehender Abschnitt vorgesehen, der stärker als
die anderen Teile des inneren Umfangs radial einwärts vorsteht.
Der vordere Teil der Lenksäule ist
in jede dieser Unterstützungslaschen
eingeschoben, wobei die Unterstützungslaschen
im kreisförmigen
Loch radial auswärts
elastisch verformt werden. Gleichzeitig sind der vorstehende Abschnitt
und ein Schlitz im vorderen Teil der Lenksäule, der an einer auf den vorstehenden
Abschnitt ausgerichteten Position ausgebildet ist und durch den
der vorstehende Abschnitt frei verlaufen kann, miteinander in Eingriff, um
den vorderen Teil der Lenksäule
innerhalb der Unterstützungslaschen
in der Weise zu unterstützen, dass
sie um den als Schwenkzentrum dienenden Eingriffabschnitt zwischen
dem vorstehenden Abschnitt und dem Schlitz schwenkbar ist. Wenn
die Lenksäule
bei einer sekundären
Kollision axial nach vorn verschoben wird, werden eine Anschlageinrichtung,
die einen Teil des äußeren Umfangs
der Lenksäule
bildet und im hinteren Teil des Unterstützungsträgers vorgesehen ist, und ein
Teil des Unterstützungsträgers in
gegenseitigen Anschlag gebracht, wodurch die beim Zusam menstoß erzeugte
Energie unter elastischer Verformung des Unterstützungsträgers absorbiert wird.
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Bei
einem Ausführungsbeispiel
einer Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule für eine Lenkradhöhenverstellvorrichtung werden
die Unterstützungslaschen
und die umgebogenen Wände,
die den Unterstützungsabschnitt
bilden, bei einer Schwenkung der Lenksäule im Zuge einer Höheneinstellung
des Lenkrades elastisch verformt, wodurch die Lenksäule geschwenkt
werden kann.
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Genauer
sind in dem Ausführungsbeispiel die
umgebogenen Wände,
die einen zylindrischen Unterstützungsabschnitt
für die äußere des
vorderen Teils der Lenksäule
bilden, vom inneren Umfang jeder der Unterstützungslaschen im wesentlichen rechtwinklig
nach vom gebogen. Wenn daher die Lenksäule bei einer Sekundärkollision
nach vom verschoben wird, dringt die Vorderkante jeder der umgebogenen
Wände nicht
in die äußere der
Lenksäule ein.
Selbst wenn daher als Lenksäule
keine kontrahierbare Lenksäule
verwendet wird, kann eine Zusammenschiebungslast bei einer Sekundärkollision fehlerfrei
stabilisiert werden. Wenn weiterhin der vordere Endabschnitt der
Lenksäule
in den zylindrischen Unterstützungsabschnitt
von der Rückseite des
Unterstützungsträgers eingeschoben
wird, stören
die umgebogenen Wände
diesen Einschiebevorgang nicht. Folglich kann die Arbeit des Einschiebens des
vorderen Endes der Lenksäule
in den zylindrischen Unterstützungsabschnitt
einfach ausgeführt werden.
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In
der Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule für eine Lenkradhöhenverstellvorrichtung,
die das obenerwähnte
Merkmal der Energieabsorption aufweist, ist der innere Umfang jeder
der Unterstützungslaschen kantenförmig ausgebildet.
Daher ist es in dem Zustand, in dem die äußere Umfangsfläche des
vorderen Teils der Lenksäule elastisch
gegen den inneren Umfang jeder der Unterstützungslaschen gepresst wird,
möglich,
einen hohen Kontaktdruck zwischen der äußeren und der inneren zu erzielen.
Außerdem
ist es möglich,
für die Unterstützung des
vorderen Teils der Lenksäule durch
den Unterstützungsträger eine
höhere
Steifigkeit zu erhalten. Der innere Umfang jeder der Unterstützungslaschen
wird in der Weise in Kontakt gebracht, dass er zur äußeren der
Lenksäule
im wesentlichen senkrecht ist oder leicht nach vom geneigt ist.
Selbst wenn daher die Lenksäule
bei einer Sekundärkollision
nach vom verschoben wird, wird der innere Umfang jedes der Unterstützungslaschen
sofort in einer Richtung verschoben, in der er von der äußeren der
Lenksäule
zurückgezogen
wird. Daher dringt der innere Umfang jeder der Unterstützungslaschen
nicht in die äußere der
Lenksäule
ein, so dass die Vorwärtsverschiebung
der Lenksäule
nicht behindert wird. Wenn der Unterstützungsträger im vorderen Teil der Lenksäule angebracht
ist, werden ein vorstehender Abschnitt, der am inneren Umfang der
entweder am oberen Ende oder am unteren Ende des kreisförmigen Lochs
vorgesehenen Unterstützungslasche
ausgebildet ist, und ein Schlitz, der einen Teil der äußeren des
vorderen Teils der Lenksäule
bildet und an einer auf den vorstehenden Abschnitt ausgerichteten
Position vorgesehen ist, in gegenseitigen Eingriff gebracht. Wenn
daher der Anbringungsabschnitt des am vorderen Teil der Lenksäule angebrachten
Unterstützungsträgers an
der Fahrzeugkarosserie montiert wird, weicht dieser Unterstützungsträger selbst
dann, wenn er gegen ein anderes Fahrzeugteil oder dergleichen stößt, nicht
aus seiner normalen Anbringungsposition im vorderen Abschnitt der
Lenksäule
ab, da der vorstehende Abschnitt und der Schlitz in gegenseitigem Eingriff
sind. Da die Lenksäule
um den Eingriffabschnitt zwischen dem vorstehenden Abschnitt und
dem Schlitz geschwenkt wird, kann der Bewegungsbereich des vorderen
Teils der Lenksäule
sicher kontrolliert werden. Daher kann eine gegenseitige Störung des
vorderen Teils der Lenksäule
mit einem Umfangselement bei der Höheneinstellung des Lenkrades
vermieden werden.
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Wenn
die Lenksäule
bei einer Sekundärkollision
nach vorn verschoben wird, stoßen
eine Anschlageinrichtung, die einen Teil der äußeren der Lenksäule bildet
und an der Rückseite
des Unterstützungsträgers vorgesehen
ist, und ein Teil dieses Unterstützungsträgers zusammen,
wodurch die bei der Sekundärkollision
erzeugte Energie ausreichend absorbiert wird, indem der Unterstützungsträger plastisch
verformt wird. Somit wird ein Unterstützungselement mit Energieabsorptionsfunktion
geschaffen.