DE19517105C2 - Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Beschreibung betrifft eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug und insbesondere eine Lenkvorrichtung, die in zuverlässiger Weise Stöße dämpfen kann, wenn ein Fahrzeug in etwas hineinfährt oder mit einem anderen Fahrzeug kollidiert.

Es ist eine Vielzahl von Lenkvorrichtungen bekannt und gegenwärtig verfügbar. Eine beispielhafte Lenkvorrichtung weist eine Lenkwelle auf, die an einem Ende mit einem Lenkrad gekoppelt ist, durch eine Spritzwand hindurchgeht und am anderen Ende mit einem Lenkgetriebegehäuse verbunden ist.

Eine derartige Lenkvorrichtung ist in dem japanischen Gebrauchsmuster Nr. Hei 41 08 482 vorgeschlagen worden. Bei dieser Lenkvorrichtung geht eine Zwischenlenkwelle durch eine Spritzwand hindurch. Eine Setzplatte ist über ein Lager mit der Spritzwand an einer Stelle befestigt, wo die Zwischenlenkwelle hindurchtritt. Diese Setzplatte ist relativ weniger starr ausgebildet, so daß sie leicht in Richtung eines vorderen Teils des Fahrzeugs gestoßen werden kann. Auf diese Weise kann ein unteres Ende einer Lenksäule verschoben werden, ohne daß sie von der Spritzwand gestört wird, wenn Stöße auf die Lenkvorrichtung aufgebracht werden. In anderen Worten fördert die Setzplatte das Verschieben der Lenkvorrichtung nach vorne.

Eine derartige Setzplatte ist so ausgebildet, daß sie sich einfach verformt, kann jedoch die Zwischenlenkwelle nicht vollständig von der Spritzwand befreien. Manchmal kann die Setzplatte derart deformiert werden, daß sie die Zwischenlenkwelle oder die Lenksäule beeinflußt, wodurch das Verschieben der Lenksäule nach vorne blockiert wird. Dies bedeutet, daß Stöße nicht an einer Position gedämpft werden können, wo die Lenksäule unbeweglich gemacht wurde.

Ferner können von der deformierten Setzplatte verursachte Stöße eine Positionsbeziehung zwischen der Lenksäule und dem Lager ändern, was dazu führen würde, daß das Lager die Lenksäule störend beeinflußt. In einer derartigen Position können daher Stöße nicht gedämpft werden.

Um die vorstehenden Behinderungen zu vermeiden, ist es erforderlich, daß die Lenksäule der üblichen Lenkvorrichtung einen Dämpfungsmechanismus mit einer hohen Dämpfungswirksamkeit aufweist, was bedeutet, daß das Fahrzeug teurer wird.

Weiterhin ist eine Möglichkeit gegeben, daß ein Lenkwellenwinkel aufgrund der vorstehenden Behinderungen verändert werden kann. Ist das Fahrzeug mit einem Airbagsystem ausgestattet, so ist daher ein größerer Airbag zum Schutz eines Fahrers zu verwenden, der eine Veränderung des Lenkwellenwinkels in Betracht zieht.

In der DE 29 22 032 A1 wird ein Mechanismus zum Dämpfen von Stößen geschildert, welche auftreten, wenn ein Fahrzeug in etwas hineinfährt oder mit einem anderen Fahrzeug zusammenstößt. Durch diesen Mechanismus wird die Lenkwelle zweigeteilt und der Scherstift bricht zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes, so daß sich der obere Teil der Lenkwelle in den unteren Teil schiebt. Es ist kein Lager vorgesehen, um die Lenkwelle in der Spritzwand zu lagern.

In der DE 39 23 982 A1 werden durch einen Zusammenstoß verursachte Stöße durch einen Eingriff eines Spaltungskonusses in die Lenkwelle in eine Öffnung absorbiert.

Bei beiden Druckschriften ist die Lenkwelle nicht in der Spritzwand gelagert. Eine solche Lagerung trägt jedoch zur Betriebssicherheit eines Fahrzeugs bei.

Das Lagerteil weist ein Lager und ein Halteteil auf. Die Lenkwelleneinheit ist an der Spritzwand über das Lager und das Halteteil einfach befestigt.

Das Halteteil weist ein Teil auf, das deformierbar ist und das Lager von der Spritzwand befreien kann, wenn die Schafteinheit bei einer Kollision des Fahrzeuges relativ deformiert wird. In einem derartigen Fall folgt die Lenkwelleneinheit nicht der Bewegung der Spritzwand, bleibt frei in der Bewegung und beeinflußt nicht andere Teile.

Das Halteteil weist eine erste Halterung auf, die an der Spritzwand befestigt ist und das Lager an einer Seite haltert, die nach hinten weist und eine zweite Halterung, die an der ersten Halterung befestigt ist und das Lager an einer Seite haltert, die nach vorne weist. Die Lenkwelleneinheit kann auf einfache Weise an den Halterungen befestigt und von diesen gelöst werden.

Auf diese Weise behindert das Lagerteil die Lenksäule sogar dann nicht, wenn die Spritzwand in einem derartigen Fall nach hinten bewegt wird. Es ist nicht erforderlich, einen hoch effektiven Dämpfungsmechanismus zu verwenden, da keine Stöße aufgrund der vorstehenden Behinderung verursacht werden. Sogar dann, wenn die Spritzwand nach hinten in einem derartigen Fall bewegt wird, verursacht diese Bewegung nicht, daß das Lagerteil die Lenksäule blockiert. Es ist daher nicht erforderlich, einen hoch effektiven Dämpfungsmechanismus neben der vorstehenden Anordnung zu verwenden. Weiterhin ist es nicht erforderlich, einen großen Airbag vorzusehen, der die Veränderung des Lenkwellenwinkels in Betracht zieht.

Die erste und zweite Halterung sind aneinander an Bereichen befestigt, die vom Lagerteil hinsichtlich der Breitenrichtung des Fahrzeugs abweichen. Werden Stöße über ein unbewegliches Lenkgetriebegehäuse auf das unbewegliche Lagerteil aufgebracht und die Spritzwand im Zeitpunkt einer Kollision bewegt, wird eine Last auf die Stellen aufgebracht, wo die erste und zweite Halterung befestigt sind. Diese Halterungen können daher auf einfache Weise voneinander an derartigen Positionen außer Eingriff gebracht werden.

Die zweite Halterung ist kleiner als die erste Halterung hinsichtlich einer Längsrichtung der Lenkwelleneinheit. In anderen Worten ist die zweite Halterung weniger steif als die erste Halterung ausgebildet. Im Zeitpunkt einer Kollision wird die zweite Halterung einfach deformiert, was ihre Außereingriffbringen von der ersten Halterung erleichtert.

Die erste und zweite Halterung sind an zwei Stellen unter Verwendung eines Bolzens und eines Eingriffsteils gekoppelt. Das Lager kann daher einfach von diesen Halterungen gelöst werden.

Die zweite Halterung ist an der ersten Halterung dadurch befestigt, daß sie mit dem Eingriffsteil der zweiten Halterung in einer Öffnung der ersten Halterung in Eingriff ist. Diese Halterungen können auf einfache Weise aneinander befestigt werden.

Zur drehbaren Halterung der Lenkwelleneinheit wird ein Kugellager verwendet, und zwar sogar dann, wenn die Schafteinheit während ihrer Umdrehung schwingt.

Die Lenkwelleneinheit weist drei Lenkwellen auf, die über Universalverbindungen verbunden sind. Die Universalverbindungen ermöglichen es, daß die Lenkwellen in ihnen frei verschoben werden, so daß die Lenkwellen in einer kollabierten Weise angeordnet werden können. Über ein Lenkgetriebegehäuse aufgebrachte Stöße können daher gedämpft werden, indem die Lenkwellen über die Universalverbindungen verschoben werden. Es wird in bedeutendem Ausmaß verhindert, daß derartige Stöße auf das Lenkrad übertragen werden. Schlägt der Fahrer gegen das Lenkrad, kann das Steuerrad weiterhin seinen Hub in axialer Richtung der Lenkwelleneinheit aufrechterhalten.

Zusätzlich zu der vorstehenden Anordnung wird ein Dämpfungsmechanismus verwendet, um die Lenkwelleneinheit mit der Spritzwand über ein Lagerteil zu befestigen, das in Reaktion auf eine bei einer Kollision aufgebrachte Last befreit wird.

Das Lagerteil hat einen elastischen Gummi zur drehbaren Halterung der Lenkwelleneinheit. Dieses Halteteil ist einfach zu fertigen und kostengrünstig.

Weiterhin ist gemäß der Erfindung eine Lenkvorrichtung vorgesehen, durch die die Schafteinheit mit einer elastischen Abdeckung, die an der Spritzwand derart befestigt ist, daß sie die Öffnung abdeckt.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert. In dieser zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Lenkvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 einen Teilquerschnitt eines Lagerteils und eines Teils zum Abstützen einer Lenkwelle über eine Spritzwand und eine Abdeckung zum Abdichten einer Öffnung an der Spritzwand;

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung einer ersten Halterung, die das Lagerteil bildet;

Fig. 4 eine schematische Darstellung der ersten Halterung in Richtung eines Pfeils IV, der in Fig. 3 gezeigt ist;

Fig. 5 eine Vorderansicht der zweiten Halterung, die das Lagerteil bildet;

Fig. 6 eine schematische Darstellung der zweiten Halterung in Richtung eines Pfeils VI, der in Fig. 5 gezeigt ist; und

Fig. 7 eine schematische Darstellung des Lagerteils in einer Axialrichtung des Lenkschaftes.

Eine Lenkvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist derart ausgeschaltet, wie in Fig. 1 gezeigt. Eine Lenksäule 2 nimmt eine Lenkwelle 6 (eine erste Lenkwelle) derart auf, daß die Lenkwelle 6 drehbar ist. Die Lenkwelle 6 weist ein Lenkwellenteil und ein Rohr auf. Die Lenksäule 2 weist eine obere Halterung 8 bzw. eine untere Halterung 10 an ihren gegenüberliegenden Enden auf.

Sowohl die obere als auch die untere Halterung 8, 10 sind an einem Säulenhalteteil 12 befestigt, das seitlich an einem Fahrzeugkörper befestigt ist.

Die Lenkvorrichtung weist einen wohlbekannten kollabierbaren (nicht dargestellten) Dämpfungsmechanismus auf. Schlägt ein Fahrer gegen das Lenkrad 6 und wird eine Last hierauf aufgebracht, wird das Lenkwellenteil der Lenkwelle in das Rohr gedrückt und wird kürzer, so daß die Last gedämpft wird. Dieser kollabierbare Dämpfungsmechanismus wird manchmal zusammen mit einem zusätzlichen Dämpfungsmechanismus verwendet. Im zusätzlichen Dämpfungsmechanismus werden eine Kopplung zwischen der oberen Halterung 8 und der Säulenhalterung 12, und eine Kopplung zwischen der unteren Halterung 10 und der Lenksäule 2 derart gebrochen, daß die Lenksäule 2 vom Fahrzeugkörper befreit und nach vorne und hinten gedrückt wird. Zur gleichen Zeit verformt ein (nicht dargestellter) Vorsprung der unteren Halterung 10 die Lenksäule 2, so daß die Last, die auf die Lenkwelle 6 aufgebracht wird, gedämpft wird.

Die Lenkwelle 6 ist an seinem unteren Ende mit einer Zwischenwelle 16 (einer zweiten Welle) verbunden. Die Zwischenwelle 16 geht durch eine Spritzwand 18 hindurch. Die Zwischenwelle 16 ist an seinem unteren ende mit einer Übertragungswelle 22 (einer dritten Welle) über eine Kreuzverbindung 24 verbunden. An seinem unteren Ende ist die Übertragungswelle 22 mit einem Lenkgetriebegehäuse 26 gekoppelt. Die Lenkvorrichtung überträgt daher die Drehung des Lenkrads 4 zum Lenkgetriebegehäuse 26, wodurch die Räder gelenkt werden.

Ein weiterer kollabierbarer Dämpfungsmechanismus ist für die Übertragungswelle 22 vorgesehen, so daß eine Last, die über das Lenkgetriebegehäuse 26 aufgebracht wird, gedämpft wird, und die Lenksäule 2 daran hindert, in Richtung des Fahrers vorzuspringen.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, weist die Spritzwand 18 eine Öffnung 27 auf, durch die die Zwischenwelle 16 hindurchtritt. Die Öffnung 27 ist durch eine Abdeckung 60 abgedeckt, die aus einem elastischen Material, beispielsweise Gummi, hergestellt ist. Die Abdeckung weist in ihrem Zentrum ein Loch auf, durch das die Zwischenwelle 16 hindurchtritt. Ein Kugellager 28 ist im Zentrum der Abdeckung 60 angeordnet, so daß die Zwischenwelle 16 darin gehaltert ist. Die Zwischenwelle 16 ist im Kugellager 28 drehbar. Das Kugellager 28 ist ringförmig und in einer Halterung 61 aufgenommen. Wie aus Fig. 7 ersichtlich, ist die Halterung 61 ein rundes Rohr und hat drei vorspringende Bereiche an seiner Oberseite. Das Kugellager 28 ist in direktem Kontakt mit der Halterung 61 in der Nähe eines Bodens, wo eine Öffnung ausgebildet ist, durch welche die Zwischenwelle 16 hindurchtreten kann.

Eine äußere Oberfläche der Halterung 61 ist von der elastischen Abdeckung 60 abgedeckt, wie in Fig. 2 gezeigt. Die Halterung 61 hat einen Rand 61a entlang ihrer oberen Umfangskante.

Die Halterung 61 ist über die Abdeckung 60 sandwichartig zwischen einer ersten und zweiten Halterung 30 und 32 aufgenommen, wie in Fig. 2 gezeigt. Die erste und zweite Halterung 30 und 32 sind aneinander an zwei Positionen befestigt, in dem ein Bolzen und ein Eingriffsteil verwendet werden. In Fig. 2 ist die Halterung 61 derart gezeigt, als wäre sie mit der Spritzwand 18 lediglich über die elastische Abdeckung 60 abgestützt. Die elastische Abdeckung 60 ist nicht fest genug, um die Halterung 61 an der Spritzwand 18 zu halten. Tatsächlich ist die Halterung 61 durch die Spritzwand 18 über die erste Halterung 30 gehaltert, die mit der Spritzwand 18 fest verbunden ist.

Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, weist die erste Halterung 30 einen Körper 35 mit einem halbbogenförmigen Bereich 34 auf. Der halbbogenförmige Bereich 34 nimmt das Kugellager 28 auf und hat Öffnungen 44 und 46. Der Körper 35 hat ein erstes Befestigungsteil 36 in der Nähe der Öffnung 46 des halbbogenförmigen Bereichs 34 und eine daran angeschweißte Hilfsplatte 37. Ein zweites Befestigungsteil 38 ist an einer Seite quer durch den halbbogenförmigen Bereich 34 vorhanden, d. h. die Seite, die dem ersten Befestigungsteil 36 gegenüberliegt. Sowohl das erste als auch das zweite Befestigungsteil 36 und 38 haben Öffnungen 40 bzw. 42.

Wie aus den Fig. 5 und 6 ersichtlich, weist die zweite Halterung 32 eine Basis 53 und einen halbbogenförmigen Bereich 48 auf, welcher der Form der äußeren Oberfläche des Kugellagers 28 entspricht. Der halbbogenförmige Bereich 48 weist ein Eingriffsteil 50 an seinem Ende auf, das der Basis 53 gegenüberliegt. Die Basis 53 weist einen angeschweißten Bolzen 52 auf. Das Eingriffsteil 50 wird in der Öffnung 44 der ersten Halterung 30 in Eingriff gebracht. Der Bolzen 52 wird in die Öffnung 46 der ersten Halterung 30 eingeführt. Der halbbogenförmige Bereich 48 und das Eingriffsteil 50 sind kleiner als die Basis 53 bezüglich einer Längsrichtung des Zwischenschafts 16. Weiterhin ist der halbbogenförmige Bereich 48 enger als das halbbogenförmige Teil 34 der ersten Halterung 30. Das Eingriffsteil 50 ist an seinen Rändern abgeschrägt.

Das Kugellager 28 ist in der ersten und zweiten Halterung 30 und 32 gehaltert, wie in Fig. 7 gezeigt. Die erste Halterung 30 ist an der Spritzwand 18 unter Verwendung von Bolzen 54 und 56 befestigt, die in die Öffnungen 40 und 42 eingeführt sind. Der halbbogenförmige Bereich 34 der ersten Halterung 30 haltert eine hintere Hälfte des Kugellagers 28 und weist ein Ende auf, das sich nach vorne erstreckt. Die Öffnung 44 ist an diesem Erstreckungsende ausgebildet. Die zweite Halterung 32 nimmt die vordere Hälfte des Kugellagers 28 in ihrem halbbogenförmigen Bereich 48 auf, wenn der Eingriffsbereich 50 in die Öffnung 44 der ersten Halterung 32 an der ersten Halterung 30 eingreift. Daraufhin wird die zweite Halterung 32 an der ersten Halterung 30 befestigt, indem eine Mutter 62 mit dem Bolzen 52 verschraubt wird, der durch die Öffnung 46 hindurch eingeführt wird.

Die erste und zweite Halterung 30 und 32 können das Kugellager 28 zuverlässig dazwischen haltern, nachdem die Mutter 62 angezogen worden ist. Insbesondere werden die erste und zweite Halterung 30 und 32 gegeneinander durch den Bolzen 52 und das Eingriffsteil 50 (der zweiten Halterung 32) befestigt, die in die Öffnung 46 bzw. 44 (der ersten Halterung 30) eingeführt und in Eingriff gebracht werden. Die Öffnungen 46 und 44, der Bolzen 52 und das Eingriffsteil 50 sind an Positionen angeordnet, die senkrecht zur Laufrichtung des Fahrzeugs sind, und weichen vom Kugellager 28 ab. Die erste Halterung 30 ist an der Spritzwand 18 befestigt, was bedeutet, daß das Kugellager 28 auch durch die Spritzwand 18 gehaltert wird.

Die erste und zweite Halterung 30 und 32 sind gegeneinander mit einer Kraft befestigt, die diese Halterungen 30 und 32 außer Eingriff bringen kann, wenn die Spritzwand 18 und die Zwischenwelle 16 relativ aufgrund einer Kollision verformt werden.

Wird die Spritzwand 18 nach hinten im Zeitpunkt einer Kollision (Primärkollision) gestoßen, neigt die erste Halterung 30, die an der Spritzwand 18 befestigt ist, dazu, sich mit der Spritzwand 18 zu bewegen. Ferner neigt auch die zweite Halterung 32, die mit der ersten Halterung 30 verschraubt ist, dazu, sich mit der ersten Halterung 30 zu bewegen. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird jedoch aufgrund des Vorhandenseins des Kugellagers 28 und der Zwischenwelle 16 verhindert, daß sich die zweite Halterung 32 nach hinten bewegt. Auf die Bereiche, wo die erste und zweite Halterung 30 und 32 in Eingriff sind, wirkt ein Zug, wodurch die zweite Halterung 32 verformt wird. Daraufhin wird das Eingriffsteil 50 außer Eingriff mit der Öffnung 44 gebracht (wie durch die unterbrochene Linie in Fig. 7 gezeigt), so daß das Kugellager 28, das den Zwischenschaft 16 abstützt, vom Fahrzeugkörper befreit wird.

Wenn der kollabierbare Dämpfungsmechanismus in der Lenksäule 2 auf effektive Weise die Last dämpft, die vom Fahrer aufgebracht wird, der gegen das Lenkrad 4 schlägt (Sekundärkollision), können das Kugellager 28 und die erste und zweite Halterung 30, 32, die Lenksäule 2 und die Lenkwelle 6 gegen ein Verschieben schützen. Die Lenkvorrichtung kann daher auf zuverlässige Weise den Fahrer im Zeitpunkt einer Kollision schützen.

Die zweite Halterung 32 wird auf einfache Weise verformt und wird auf zuverlässige Weise außer Eingriff mit der ersten Halterung 30 gebracht, da der halbbogenförmige Bereich 48 und der Eingriffsbereich 50 der zweiten Halterung 32 enger sind als der halbbogenförmige Bereich 34 der ersten Halterung 30, und der Eingriffsbereich 50 abgeschrägt ist. In anderen Worten dient die zweite Halterung 32 als ein Verformungsteil, um das Kugellager 28 von der Spritzwand 18 aufgrund der Spritzwand 18 und der Lenk-, Zwischen- oder Übertragungswelle im Zeitpunkt einer Kollision verursacht wird.

Das Kugellager 28 ist vom Fahrzeugkörper abgestützt, indem die erste und zweite Halterung 30, 32 verwendet werden, die trennbar sind. Das Kugellager 28 kann daher auf einfache Weise befestigt und gelöst werden und weist einen einfachen Aufbau auf.

In der vorstehenden Beschreibung wird das Kugellager 28 derart verwendet, daß es auf zuverlässige Weise den Zwischenschaft 19 haltert, der an den Kreuzverbindungen 14 und 20 an seinen gegenüberliegenden Enden angekoppelt ist, und ist nicht nur drehbar, sondern auch schwingfähig. In dem in Fig. 1 gezeigten Beispiel kann, wenn eine einzige gerade Welle anstelle der Lenkwelle 6 und der Zwischenwelle 16 verwendet wird und drehbar über die Spritzwand 18 gehaltert ist, die Zahl der zu verwendenden Kreuzverbindungen verringert werden, und die gerade Welle ist in bedeutendem Umfang ohne irgendwelche Schwingung drehbar. In diesem Fall kann ein zylindrisches Teil aus einem elastischen Gummi, beispielsweise einem Ethylen-Propylen-Gummi, anstelle des Kugellagers 28 verwendet werden.

In dem in Fig. 2 gezeigten Beispiel weist die Spritzwand 18 eine Öffnung auf, deren Größe von einer möglichen Verschiebung der Lenkwelle 6 im Zeitpunkt einer Kollision abhängt. Die Öffnung ist durch die Abdeckung 60 abgedeckt, die aus einem elastischen Material hergestellt ist. Diese Abdeckung 60 kann bei der in Fig. 2 gezeigten Struktur entbehrlich sein, wenn es nicht erforderlich ist, Geräusch abzuschirmen. In einem derartigen Fall scheint die Halterung 61 im Raum zu schwimmen. Tatsächlich wird die Halterung 61 von der Spritzwand 18 über die erste Halterung 30 gehaltert.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebene Ausführungsform beschränkt. Die erste und zweite Halterung können in Eingriff gebracht werden, indem ein Teil aus einem Harzmaterial verwendet wird, das von einer Last gebrochen werden kann, die größer als ein vorbestimmter Wert ist.

Die beschriebene Erfindung kann in vielerlei Hinsicht abgeändert werden. Derartige Abänderungen werden nicht als ein Abweichen vom Gedanken und Umfang der Erfindung angesehen, und alle derartigen Modifikationen, die für den Fachmann offensichtlich sind, sind vom Umfang der nachfolgenden Ansprüche umfaßt.

Claims (17)

1. Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Lenkwelleneinheit (6, 16, 22), die durch eine Spritzwand (18) hindurchtritt und mit einem Lenkrad (4) und einem Lenkgetriebegehäuse (26) an entgegengesetzten Enden verbunden ist, mit einem Lagerteil (28, 30, 32) zum Befestigen der Lenkwelleneinheit (6, 16, 22) an der Spritzwand (18), wobei dieses Lagerteil in der Lage ist, die Lenkwelleneinheit (6, 16, 22) von der Spritzwand (18) im Zeitpunkt einer Kollision des Fahrzeugs zu lösen, und das Lagerteil (28, 30, 32) ein Lager (28) zur drehbaren Halterung der Lenkwelleneinheit (6, 16, 22) und ein Halteteil (30, 32) zum Haltern des Lagers (28) aufweist, wobei dieses Halteteil an der Spritzwand (18) befestigt ist, und das Halteteil (30, 32) ein Teil (32) aufweist, das verformbar ist und das Lager (28) von der Spritzwand (18) befreit, wenn die Spritzwand (18) und die Lenkwelleneinheit (6, 16, 22) im Zeitpunkt einer Kollision des Fahrzeugs relativ verformt werden, wobei das Teil (32) an der Spritzwand angeordnet ist.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher das Halteteil (30, 32) eine erste Halterung (30) aufweist, die an der Spritzwand (18) befestigt ist und das Lager (28) an einer Seite haltert, die nach hinten weist und eine zweite Halterung (32), die an der ersten Halterung (30) befestigt ist und das Lager (28) an einer Seite haltert, die nach vorne weist und wobei die zweite Halterung (32) im Zeitpunkt einer Kollision außer Eingriff mit der ersten Halterung (30) bringbar ist und die Lenkwelleneinheit (6, 16, 22) von der Spritzwand (18) befreit.

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, bei welcher die erste und zweite Halterung (30, 32) aneinander an Positionen befestigt sind, die senkrecht zu einer Laufrichtung des Fahrzeugs sind und vom Lager (28) abweichen.

4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, bei welcher die zweite Halterung (32) eine Größe hat, die kleiner als die Größe der ersten Halterung (30) bezüglich einer Längsrichtung der Lenkwelleneinheit (6, 16, 22) ist.

5. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, bei welcher die erste und zweite Halterung (30, 32) aneinander an zwei Positionen in einer Richtung befestigt sind, die senkrecht zur Laufrichtung des Fahrzeugs ist, wobei das Lager (28) sandwichartig dazwischen angeordnet ist, und wobei die Halterungen (30, 32) an einer Position verschraubt sind und miteinander in der anderen Position in Eingriff sind.

6. Lenkvorrichtung nach Anspruch 5, bei welcher die erste und zweite Halterung (30, 32) dadurch befestigt sind, daß ein Eingriffsteil (50) der zweiten Halterung in eine Öffnung (44) der ersten Halterung (32) eingreift.

7. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 6, bei welcher das Lager (28) ein Kugellager ist.

8. Lenkvorrichtung nach Anspruch 7, bei welcher die Lenkwelleneinheit eine erste Lenkwelle (6) aufweist, die mit dem Lenkrad (4) an einem oberen Ende verbunden ist, eine dritte Lenkwelle (22), die mit einem Lenkgetriebegehäuse (26) an einem unteren Ende über eine Universalverbindung (24) verbunden ist, und eine zweite Lenkwelle (16), die mit der ersten und dritten Lenkwelle (6, 16) an gegenüberliegenden Enden über Universalverbindungen (20, 24) verbunden ist, wobei die zweite Lenkwelle (16) von der Spritzwand (18) über das Kugellager (28) und die erste und zweite Halterung (30, 32) gehaltert ist.

9. Lenkvorrichtung nach Anspruch 8, die ferner entweder einen Dämpfungsmechanismus aufweist, der zwischen der ersten Lenkwelle (6) und einer Lenksäule (2) oder zwischen der Lenksäule (2) und einem Säulenhalteteil (12) angeordnet ist, oder einen Dämpfungsmechanismus, der an der Lenkwelleneinheit befestigt ist.

10. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher das Lagerteil (28, 30, 32) ein zylindrisches Teil aus einem elastischen Gummi aufweist, um die Lenkwelleneinheit (6, 16, 22) in einer drehbaren Weise zu haltern.

11. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 6, bei welcher das Lager (28) aus einem elastischen Gummi besteht.

12. Lenkvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, die ferner entweder einen Dämpfungsmechanismus aufweist, der zwischen der ersten Lenkwelle (6) und einer Lenksäule (2) und oder zwischen der Lenksäule (2) und einem Säulenhalteteil (12) angeordnet ist, oder einen Dämpfungsmechanismus, der an der Lenkwelleneinheit befestigt ist.

13. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, oder 7, gekennzeichnet durch eine elastische Abdeckung (60), die an der Spritzwand (18) befestigt ist und die Öffnung der Spritzwand (18) abdeckt, wobei die elastische Abdeckung in ihrem Zentrum ein Loch aufweist;

14. Lenkvorrichtung nach Anspruch 13, bei welcher die Lenkwelleneinheit eine erste Lenkwelle (6) aufweist, die ein Lenkrad (4) an ihrem oberen Ende aufweist, eine dritte Lenkwelle (22), die mit einem Lenkgetriebegehäuse (26) an einem unteren Ende über eine Universalbindung (24) verbunden ist, und eine zweite Lenkwelle (16), die mit der ersten und dritten Lenkwelle (6, 22) über Universalverbindungen (20, 24) an gegenüberliegenden Enden verbunden ist, wobei die zweite Lenkwelle (16) von der Spritzwand (18) über das Kugellager (28) und die erste und zweite Halterung (30, 32) gehaltert ist.

15. Lenkvorrichtung nach Anspruch 14, bei welcher das Kugellager (28) ringförmig ist, die erste und zweite Halterung (30, 32) halbbogenförmige Bereiche (34, 48) haben, um das Kugellager (28) darin aufzunehmen, und die zweite Halterung (32) an der ersten Halterung (30) unter Verwendung eines Bolzens (52) an einer Position befestigt ist, die senkrecht zu einer Laufrichtung des Fahrzeugs ist, und an der ersten Halterung (30) unter Verwendung eines Eingriffteils (50) an einer anderen Position befestigt ist, wobei das Kugellager (28) zwischen der ersten und zweiten Halterung (30, 32) sandwichartig angeordnet ist.

16. Lenkvorrichtung nach Anspruch 15, bei welcher die zweite Halterung (32) an der ersten Halterung (30) durch ein Eingriffsteil (50) der zweiten Halterung (32) in einer Öffnung der ersten Halterung (30) befestigt ist.

17. Lenkvorrichtung nach Anspruch 14, das ferner entweder einen Dämpfungsmechanismus aufweist, der zwischen der ersten Lenkwelle (6) und einer Lenksäule (2) oder zwischen der Lenksäule (2) und einem Säulenhalteteil (12) angeordnet ist, oder einen Dämpfungsmechanismus, der an der Lenkwelleneinheit befestigt ist.