DE2718085A1

DE2718085A1 - Fahrzeugchassis fuer ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE2718085A1
Application number: DE19772718085
Authority: DE
Inventors: Shinichiro Sukurai
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1976-04-23
Filing date: 1977-04-22
Publication date: 1977-11-17
Also published as: GB1554017A; JPS5626562B2; US4106807A; DE2718085C2; JPS52131318A

Description

Die Erfindung betrifft generell die Konstruktion eines Kraftfahrzeug-Chassis und insbesondere ein Fahrzeugchassis für ein Kraftfahrzeug, das eine Anbringung unterschiedlicher Hinterradaufhängungen an ein und demselben Chassis ermöglicht, wodurch die Verwendung gleicher Grundkomponenten bei verschiedenen Fahrzeugtypen ermöglicht wird.

Es sind verschiedene Fahrzeugaufbauten oder -karosserien bekannt, wie das Coupe, die Limousine, der Kombiwagen, der sog. "pick-up"-Aufbau und dgl. Jede dieser Fahrzeugarten hat bezüglich einer optimalen Kombination von Leistung (Straßenlage und Komfort) und Kosten unterschiedliche Anforderungen an die Abstützung. Coupes, die gewöhnlich teure Hochleistungsfahrzeuge sind, erfordern regelmäßig eine aufwendige unabhängige Radaufhängung, um die erforderliche gute Straßenlage mit einem hohen Maß an Fahrkomfort zu verwirklichen. Eine Limousine wird gewöhnlich nicht in gleicher Art wie ein Coupe gefahren und ist gewöhnlich mit einer "lebendigen*¹

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oder"schwimmendeu"Starrachse,d.h. keiner Einzelradaufhängung für die Hinterräder versehen, was den gewünschten Fahrkomfort zu erheblich niedrigeren Kosten zu realisieren ermöglicht. Kombiwagen und dgl. sind gewöhnlich ebenfalls mit einer "lebendigen" Starrachse, d.h. keiner unabhängigen Radaufhängung, für die Hinterräder aus Gründen der Kosten und der Robustheit versehen, die erforderlich ist, um von Zeit zu Zeit erheblich höhere Lasten als eine Limousine oder ein Coupe zu befördern.

In vielen Fällen haben die oben genannten Fahrzeugarten angenähert gleiche Länge und Breite und nahezu das gleiche Chassis, welches jedoch jeweils zur Anbringung einer anderen Aufhängung abgeändert wird. Diese Abänderung erfordert also regelmäßig die Herstellung eines anderen Chassis, was in einer Fabrik zum Herstellen der genannten unterschiedlichen Fahrzeugarten dazu nötigt," eine große Anzahl unterschiedlicher Hauptkomponenten auf Lager zu halten.

Die Lagerhaltung von vielen unterschiedlichen Arten von Komponenten ist bekanntlich sehr teuer und führt insgesamt zu einer Krhöhung der Herstellkosten, die dem Käufer des Fahrzeuges unabhängig von der gekauften Fahrzeugart aufgebürdet werden muss. oic Erfindung hat daher zur Aufgabe, die Fahrzeugherstellkosten dadurch zu verringern, daß die Notwendigkeit der Lagerung so vieler Komponenten oder Bauteile vermieden wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Fahrzeugchassis für ein Kraftfahrzeug, das zur Anbringung der Hinterradaufhängung gestaltet ist, gekennzeichnet durch

eine Bodenplatte, die von der Vorderseite des Fahrgastraumes zum hinteren Ende des Fahrzeuges reicht;

ein Paar Längsträger, die mit der Bodenplatte mindestens in einem Teilbereich ihrer Länge verbunden sind, wobei jeder Längsträger bezüglich des anderen zwischen einer ersten, nahe der Fahrzeugseite und vor der gemeinsamen Drehachse der Hinterräder liegenden Stelle im wesentlichen parallel zur Längsmittellinie des Fahrzeugs und einer zweiten Stelle zwischen dem hinteren Ende des Fahrzeugs und der gemeinsamen Drehachse der Hinterräder verläuft;

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ein Paar Hinterradkästen, welche die Hinterräder des Fahrzeugs einfassen und außenbords des betreffenden starren Längsträgers liegen und nicht über die ersten und zweiten Stellen hinausragen; einen Querträger, der symmetrisch an seinen beiden Enden mit den Längsträgern verbunden ist und sich quer über das Chassis hinter der Drehachse der Hinterräder erstreckt;

ein erstes Paar Aufhängungspunkte, die je an einem vorderen Ende eines Längsträgers vor der Drehachse der Hinterräder liegen; ein zweites Paar Aufhängungspunkte, die je oben auf einem Radkasten angeordnet sind;

ein drittes Paar Aufhängungspunkte, die/aSf dem Querträger hinter der Drehachse der Hinterräder und nahe der Längsmittellinie des Fahrzeuges liegen;

ein viertes Paar Aufhängungspunkte, die je auf einem Langsträqer zwischen den ersten Aufhängungspunkten und der Drehachse der Hinterräder angeordnet sind und

an den Aufhängungspunkten angeordnete Stützen, die unterschiedliche Hinterradaufhängungen bzw. -achsen austauschbar an dem Chassis anzubringen ermöglichen.

Lagerhaltung an,

Die Erfindung gibt also eine einfache Lösung für das Problem der/

die
wobei stets/ gleiche Chassis-Grundausführung für unterschiedliche Fahrzeugarten verwendet werden kann. Diese Grundausführung ist so gestaltet, daß sie unter Verwendung einfacher, vormontierter Hontagekomponenten oder -stützen mehrere unterschiedliche Radaufhängungen am Chassis anzubringen ermöglicht. Wenngleich die tatsächliche Anzahl der Teile nicht verringert wird, werden doch die Größe, die Herstell- und Lagerkosten der Stützen viel kleiner als bei der Lagerung einer großen Anzahl von sperrigen, unterschiedlich gestalteten Chassis. Vorteile der Erfindung ergeben sich auch aus der relativ einfachen und leichten Montage, bei der unterschiedliche Radaufhängungen mittels einfacher und billiger Verbindungselemente an ein und derselben Chassis-Grundausführung angebracht werden können.

Selbstverständlich ist die Erfindung auch bei Fahrzeugen mit einem mittragenden oder selbsttragenden Aufbau anwendbar, bei welcher

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das Chassis Bestandteil des mittragenden oder selbsttragenden Fahrzeugaufbaus bildet.

Die Erfindung ist im folgenden anhand schematischer Zeichnunen an Ausführungsbeispielen mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Unteransicht des hinteren Teils des Bodens eines Kraftfahrzeugs, worin konstruktive Merkmale des Chassis gemäß der Erfindung deutlich werden und mit strichpunktierten Linien sowohl eine Schräglenkerhinterachse als auch eine Vier-Gelenk-Längs-Lenker-Starrachse angedeutet sind;

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1; Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 1, wobei die i'.ontagestelle eines Stoßdämpfers der Schräglenker-üinzelradaufhängung (kurz S/R.IRS) oder einer Vier-Gelenk-Längslenker-Starrachse (kurz 4 LS) gezeigt ist;

Fig. 5 einen Schnitt durch die gleiche Stelle wie Fig. 4 längs der Linie V-V in Fig. 1;

Fig. 6 eine teilweise geschnittene Ansicht eines Montageteils, das bei einer Schräglenker-Einzelradaufhängung für die Hinterräder gemäß der Erfindung verwendet wird;

Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie VII-VII in Fig. 6;

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht eines Chassis-Bauteils, wobei der vierte Aufhängepunkt von vier bevorzugten Aufhängepunkten gemäß der Erfindung gezeigt ist;

Fig. 9 eine Draufsicht auf eine Schräglenker-Hinterachse bsw. -radaufhängung;

Fig. 10 eine Hinteransicht in Richtung des Pfeiles N in Fig. 9 auf die Schräglenker-Hinterachse;

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Fig. 11, 12 und 13 Schnittansichten nach den Linien XI-XI, XII-XII und XIII-XIII in Fig. 9;

Fig. 14 eine Teildraufsicht einer Vier-Gelenk-Längslenker-Starrachse;

Fig. 15 eine Seitenansicht von P in Fig. 14 aus gesehen und

Fig. 16 bis 19 Schnittansichten nach den Linien XVI-XVI, XVII-XVII, XVIII-XVIII und XIX-XIX in Fig. 14.

Es seien nun zuerst die Fig. 1, 2 und 3 erläutert. Fig. 1 zeigt eine Unteransicht eines Fahrzeuges mit einem Chassis oder einem entsprechenden Teil, worin das Bezugszeichen 1 die hintere i-.odenplatte bezeichnet, welche den Boden des Fahrgastraumes bildet und sich im wesentlichen bis zum Fahrzeugende erstreckt. Starre Längsträger 2 mit Kanalquerachnitt erstrecken sich längs beider Seiten des Fahrzeuges (nur einer der beiden Längsträger ist bezeichnet), und wie außer Fig. 1 in den Fig. 14 oder 15 ersichtlich ist, hat jeder Längsträger 2 einen gekrümmten Abschnitt, der in Fig". I mit dem Bezugszeichen 2a bezeichnet ist. Benachbart dem gekrümmten Abschnitt 2a jedes Längsträgers 2 ist ein Hinterradkasten 3. Vor diesem erstreckt sich in seitlicher Richtung quer über das Fahrzeug ein Querträger 4, der ebenfalls Kanalquerschnitt hat. Gemäß Fig. 2 ist der Querträger 4 mit der Bodenplatte 1 verbunden. Längs dem unteren, parallel zur Längsmittellinie C des Fahrzeugs verlaufenden unteren Rand ist ein Seitenabschluß 5 vorgesehen, der eine Außenplatte 5a und eine Innenplatte 5b aufweist. Den Abstand zwischen dem Seitenabschluß 5 und exiem Bauteil 20 überbrückt ein Holm 6, dessen Anordnung am besten aus Fig. 3 zu erkennen ist.

Die beiden starren Längsträger 2 sind durch einen Querträger 7 verbunden, der als Differentialstütze dient und ein Oberteil 7a und ein Hauptteil 7b mit Kanalquerschnitt aufweist. Die Differentialstütze verbindet die beiden Längsträger 2 an Stellen hinter der Achse oder den Halbachsen, welche das Differential mit den Hinterrädern verbinden.

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Mit den ßezugszeichen 10, 11, 12 und 13 sind erste, zweite, dritte und vierte Paare Aufhänge- oder Stützpunkte bezeichnet, die der Deutlichkeit halber mit offenen, gepfeilten Kreisen in Fig. 1 umgeben sind. Die Aufhängepunkte dienen zur Befestigung unterschiedlicher Radaufhängungen, und im folgenden ist der Einfachheit halber nur jeweils ein Aufhängepunkt eines jeden Paares beschrieben, wenngleich jeweils ein Paar mit symmetrisch auf jeder Seite angeordneten Aufhängepunkten vorgesehen ist. Das Bauteil 20 hat gemäß Fig. 2 und 3 ebenfalls Kanalquerschnitt und ist so angeordnet, daß es an die starren Längsträger 2 angrenzend diese überdeckt. Das Bauteil 20 kann, wenn dies als vorteilhaft angesehen wird, einstückig mit dem starren Längsträger 2 sein.

In dem Bauteil 20 sind mehrere Löcher 22 und ein großes Loch 21 vorgesehen. Auf die Innenfläche des Bauteils 20 sind mehrere Kuttern geschweißt. Jede Mutter ist auf eines der Löcher 22 ausgerichtet. Der Zweck dieser Muttern ist, das Einsetzen und Halten von Befestigungsbolzen zu ermöglichen. Die gemäß der Erfindung vorgesehenen Löcher bilden den ersten Aufhängepunkt, an dem unterschiedliche Radaufhängungen befestigt werden können, wie im folgenden noch detaillierter beschrieben.

In den Fig. 4 und 5 ist der zweite Aufhängepunkt gezeigt. Dieser stellt den Aufhängepunkt für die Anbringung des Stoßdämpfers 55 und der zugehörigen Schraubenfeder 56 bei jeder von zwei bevorzugten Radaufhängungen dar. An dieser Stelle sei bemerkt, daß auch andere Aufhängungen verwendet werden können, dass jedoch zur Vereinfachung der Darstellung nur zwei Arten beschrieben werden, nämlich eine Schräglenker-Hinterrad-Einzelradaufhängung oder kurz S/T.IRS, wie diese Aufhängung von nun an bezeichnet wird, und eine Vier-Gelenk-Längslenker-Starrachs-Aufhängung oder kurz 4LS, wie diese Aufhängung von nun an bezeichnet wird. Dieser zweite Aufhängepunkt ist an der obersten Stelle der Wölbung des Radkastens 3 angeordnet und bei beiden Radaufhängungen verwendet.

Wie am deutlichsten aus Fig. 5 hervorgeht, ist ein Innenblech 30 mit der Bodenplatte 1 verbunden und bildet das Dach des Radka-

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stens 3. Eine hintere parzellenartige Planke 35 ist in enger Machbarschaft zur höchsten Stelle des Radkastens passend angeordnet. Diese Planke 35 hat Montagelöcher, deren Zweck im folgenden noch angegeben wird. Ein Blechverbinder 33, der mit seinem einen Rand mit der Planke 35 verbunden ist, läuft unter der Planke 35 zurück, so daß er mit seinem anderen Ende neben dem obersten Rand des In— nenbleches 30 zu liegen kommt(in der Darstellung nach Fig. 3 ist

, Stütze in Form eines unten und oben vertauscht). Ein?'Montageblecns34 ist mittels durch Löcher 37 gesteckte Bolzen mit dem Blechverbinder 33 und dem Innenblech 30 verbunden. Die erwähnten Montagelöcher 36 dienen zur Erleichterung des Einsetzens und Befestigens der Muttern und Bolzen, Ein Außenblech 32 ist mit dem Blechverbinder 33 verbunden, v/odurch das Außenblech mit dem Innenblech 30 verbunden ist. Das Avßenblech 32 hat in seinem Endbereich einen gekrümmten Abschnitt, an dessen Ende ein hinteres Kotflügelblech angeschlossen ist. Zur Erhöhung der Steifigkeit ist ein Versteifungsblech 39 zwischen den geraden und den gekrümmten Bereichen des Außenblechs 32 angeordnet. Am Blechverbinder 33 ist ein hinteres Innenblech 38 befestigt, dessen Ende gemäß Fig. 4 benachbart dem Ende des Außenblechs 32 liegt. Die oben beschriebene Konstruktion ist im Hinblick auf die einfache Montage bevorzugt, für die Erfindung jedoch nicht von maßgebender Bedeutung. Es ist möglich, mehrere der oben beschriebenen Bleche als Einheit auszubilden, wenn dies erwünscht ist.

In den Fig. 6 und 7 sind Einzelheiten des dritten Aufhängepunktes gezeigt. Dieser ist in Fig. 1 mit dem Bezugszeichen 12 bezeichnet. In der Praxis ist dieser Aufhängepunkt zur Montage der S/T.IRS-Radaufhängung verwendet. In Fig. 6 ist ein Differential-Befestigungsteil 54 (deutlicher in den Fig. 9 und 10 zu sehen) gezeigt, welche sich zwischen den beiden Aufhängepunkten 12 erstreckt (von denen in Fig. 1 nur einer bezeichnet ist). Eine Stütze 58 ist mit der Differentialstütze 7 durch Muttern und Bolzen 42 und 70 verbunden. Das Ende des Differential-Befestigungsteils 54 ist als zylindrisches Gehäuse ausgebildet, in welchem eine Buchse aus Gummi oder einem anderen nachgiebigen Werkstoff aufgenommen ist. Durch die Mitte der Gummibuchse ist ein Bolzen 68 gesteckt, der zur Befestigung des Differential-Befestigungsteils an der Differential-

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stütze 7 dient. Die Differentialstütze 7 hat wie aus den Fig. 6 und 7 ersichtlich Kastenquerschnitt und ist fest mit der Bodenplatte 1 verbunden.

In Fig. 8 ist ein Abschnitt des starren Längsträgers 2 gezeigt. Dieser Abschnitt befindet sich im Bereich des in Fig. 1 mit 13 bezeichneten offenen Kreises.

Mit den Bezugszeichen 44a, 44b und 44c sind Löcher und mit den Bezugszeichen 46a, 46b und 46c Muttern bezeichnet, die mit den Löchern fluchtend an die Innenseite des Längsträgers 2 angeschweißt sind. Löcher 44e und 44d dienen zur i agebestimmum einer, zylindrischen Hülse 45, wobei in die Löcher und durch die Hülse ein Bolzen 83 steckbar ist. Eine Mutter 84 dient zur Festlegung der Hülse 45 (Fig. 19). Die oben beschriebene Konstruktion bildet den vierten Aufhängepunkt und ist bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel allein zur Montage der 4 LS-Achse bestimmt. Anhand der Fig. 14 und 15 wird der Zweck dieses vierten Aufhängepunktes noch erläutert.

Die Fig. 9 und 10 zeigen eine der beiden bevorzugten Radaufhängungen, die an dem beschriebenen Fahrzeugchassis gemäß der Erfindung anbringbar sind. Die beschriebene radaufhängung ist eine S/T.IRS-Achse mit zwei Schräglenkern 52, die schwenkbar an einem Stützträger 50 angelenkt sind, welcher sich quer über das i'ahrzeughinterteil erstreckt. Eine hintere Radachse 51 ist drehbar am Ende des Schräglenkers 52 unterstützt und über eine Antriebswelle 53a mit dem Differential 53 verbunden. Obwohl die iiäder unabhängig aufgehängt sind, haben sie eine gemeinsame Drehachse (Wie bei einer Starrachs-Aufhängung).

Mit den Bezugszeichen 57, }4 und 58 sind Stützen bezeichnet, über welche die S/T.IRS-Achse am Chassis bzw. Fahrzeugkörper an den ersten, zweiten und dritten Aufhängepunkten aufhängbar b::w. abstützbar ist. Die erste Stütze 57 ist detailliert aus den Fig. und 12 ersichtlich. Der Stützträger 50 ist über einen Bolzen 61

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mit der Stütze 57 verbunden. Zwischen dem Stützträger 50 und der Stütze 57 ist ein zylindrisches Gehäuse 59 angeordnet, das eine stoßabsorbierende Hülse 60 aus Gummi oder einem anderen nachgiebigen Material aufnimmt, durch welche sich der Bolzen 61 erstreckt. Die Stütze 57 ist ferner mit dem Bauteil 20 und/oder dem Längsträger 2 mittels Bolzen 63 verbunden, die, wie vorher beschrieben, mit den am Längsträger 2 angeschweißten Muttern 23 verschraubt sind.

Der zweite Aufhängepunkt ist in Fig. 13 gezeigt. Diese Figur entspricht im wesentlichen Fig. 4 mit der Ausnahme, daß eine Abwandlung der Blechkonstruktion gezeigt und eine detailliertere Darstellung der Stütze 34 gegeben ist. Die Anordnung aus Stoßdämpfer 55 und Schraubenfeder 56 ist durch ein oberes Abstützteil 64 unterstützt, und die Stütze 34 ist mittels Bolzen 65 festgelegt.

Der dritte Aufhängepunkt 12 gemäß Fig. 1 ist gemäß den Fig. 9 und 10 so gestaltet, daß die zugehörige Stütze 58 leicht daran mittels Bolzen 69 befestigbar ist, die durch Löcher 43 in der Differentialstütze 7 durchgesteckt sind (Fig. 1).

Die Fig. 14 und 15 zeigen die zweite der beiden bevorzugten Radaufhängungen, die an einem Fahrzeugchassis gemäß der Erfindung anbringbar ist. Diese Radaufhängung ist eine 4 LS-Achse.

Eine "lebendige" bzw. "schwimmende" Starrachse (nicht bezeichnet) erstreckt sich vom Differential 71 aus je zu den beiden mit Meifen T bereiften Hinterrädern. Die Achse ist an Stellen nahe ihrer beiden äußersten Enden durch obere und untere Lenker 75 und 73 betriebsmäßig mit dem Fahrzeugkörper oder -chassis verbunden. Der obere Lenker 75 ist mit dem vierten Aufhängepunkt über eine Stütze 74 verbunden. Der untere Lenker 73 ist über eine Stütze 72 am ersten Aufhängepunkt angebracht, und das Federbein 55, 56 ist wie vorbeschrieben am zweiten Aufhängepunkt angebracht.

Einzelheiten der Stützen für die 4 LS-Aufhängung sind in den Fig. 16 bis 19 gezeigt. Die Stütze zur Anbringung an dem ersten Auf-

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hängepunkt ist für diese Radaufhängung ganz anders gestaltet als die Stütze für die S/T.IRS-Aufhängung. Die Stütze 72 ist mittels Bolzen 79 befestigt, und das Loch 21 bleibt unbenutzt. Diese Stütze 72 dient zur schwenkbaren Anlenkung des unteren Lenkers 73 über einen Bolzen oder einen geeigneten Schwenkstift 77, der durch die Stütze 72 und den Lenker 73 gemäß Fig. 17 ragt.

Die andere Stütze 74 ist mit dem gekrümmten Abschnitt des starren Längsträgers 2 am vierten Aufhängungspunkt mittels mehrerer Bolzen 82 und einem Bolzen 83 verbunden, die horizontal und vertikal zum Längsträger 2 verlaufen, wie die Fig. 15, 18 und 19 deutlich zeigen. Der obere Lenker 75 ist mit der Stütze 74 gemäß Fig. 18 verbunden, worin ein Bolzen oder ein anderes zapfenförmiges oder s'ciftförmiges Bauteil 81 durch eine Bohrung 80 gesteckt ist, so daß das Teil 81 als Achse wirkt, welche eine Schwenkbewegung des Lenkers 75 zuläßt.

Aus der Beschreibung ist ersichtlich, daß es äußerst einfach ist, mindestens zwei unterschiedliche Arten oder Typen von Radaufhängungen an einem Fahrzeugkörper oder -chassis anzubringen. Es könnten auch andere Einzelrad- oder Starrachs-Hinterradaufhängungen an dem Fahrzeugkörper oder -chassis angebracht werden. Alle Stützen sind verbolzt, so daß sie ein leichtes Anbringen oder Entfernen je nach Bedarf ermöglichen. In Verbindung mit der einfachen Chassiskonstruktion, welche ein einfaches Anbringen der Radaufhängung ermöglicht, hat die erfindungsgemäße Konstruktion bedeutende Vorteile, die darin liegen, daß in der Fabrik zur Herstellung der anfangs genannten unterschiedlichen Fahrzeugarten oder -typen nur relativ wenige Teile gelagert zu werden brauchen, wodurch die Gesamtherstellkosten gesenkt werden, was den Verkauf der Fahrzeuge zu einem niedrigeren Preis wegen der Vermeidung der unnötigen Lagerhaltungskosten ermöglicht.

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Claims

ÖOOO München 80 Mühldorfstraße 25

Telefon <089) «M72 Telegramm« palemut manchen PostKhack München 3941*402

Patentanwalt Dr.-Ing. R. Liesegang b«* .*»*-. <»»«*»«, «»«z

NISSAN MOTOR COMPANY LTD.
P 098 15

Patentansprüche

(IJ Fahrzeugchassis für ein Kraftfahrzeug, das zur Anbringung der VwInterradaufhängung gestaltet ist, gekennzeichnet durch

eine Bodenplatte (D, die von der Vorderseite des Fahrgastraumes zum hinteren Ende des Fahrzeuges reicht; ein Paar Längsträger (2), die mit der Bodenplatte mindestens, in einem Teilbereich ihrer Länge verbunden sind, wobei jeder Längsträger bezüglich des anderen zwischen einer ersten, nahe der Fahrzeugseite und vor der gemeinsamen Drehachse der Hinterräder liegenden Stelle im wesentlichen parallel zur Längsmittellinie (C) des Fahrzeugsund einer zweiten Stelle zwischen dem hinteren Ende des Fahrzeugs und der gemeinsamen Drehachse der Hinterräder verläuft; ein Paar Hinterradkästen (3), welche die Hinterräder des Fahrzeugs einfassen und außenbords des betreffenden starren Längsträgers (2) liegen und nicht über die ersten und zweiten Stellen hinausragen; einen Querträger (7), der symmetrisch an seinen beiden Enden mit den Längsträgern (2) verbunden ist und sich quer über das Chassis hinter der Drehachse der Hinterräder erstreckt;

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ein erstes Paar Aufhängungspunkte (10), die je an einem vorderen Ende eines Längsträgers (2) vor der Drehachse der Mi n\4.rradfV liegen;

ein zweites Paar Aufhängungspunkte (11), die je oben auf einem Radkasten (3) angeordnet sind; .

ein drittes Paar Authängungspunkte (12), die'' auf dem Querträger (7) hinter der Drehachse der Hinterräder und nahe der Längsmittellinie (C) des Fahrzeuges liegen;

ein viertes Paar Aufhängungspunkte (13), die je auf einem Längsträger (2) zwischen den ersten Aufhängungspunkten (10) und der Drehachse der Hinterräder angeordnet sind
und

an den Aufhängungspunkten (10 - 13) angeordnete Stützen (34; 55,57, 58; 72,74), die unterschiedliche Hinterradaufhängungen bzw. -achsen austauschbar an dem Chassis anzubringen ermöglichen.
2. Fahrzeugchassis nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet , daß die Stützen (34; 55,57,58; 72,74) lösbar mit dem Chassis verbolzt sind.
3. Fahrzeugchassis nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , dan die unterschiedlichen Hinterradaufhängungen mindestens eine Einzelradaufhängung und eine Starrachsaufhängung umfassen.
4. Fahrzeugchassis nach Anspruch 3, dadurch gekennzei chn e t , daß die Einzelradaufhängung als Schräglenkerachse ausgeführt ist.
5. Fahrzeugchassis nach Anspruch 4, dadurch gekennzei chn e t , daß die Schräglenkerachse an dem Chassis über die ersten, zweiten und dritten Aufhängungspunkte (10,11,12) vermittels dort angebrachter erster, zweiter und dritter StUtzen(57,55»58)aufgehängt lot
6. Fahrzeugchassis nach Anspruch 3, dadurch gekennzei chn e t , daß die Starrachse als Vier-Gelenk-Längslenkerachse ausgeführt ist.

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7. Fahrzeugchassis nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die starre Vier-Gelenk-Längslenkerachse am Chassis über die ersten, zweiten und vierten Aufhängungspunkte (10,11,13) vermittels dort angebrachter vierter, zweiter, und fünfter Stützen (72,55,74) aufgehängt ist.

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