JPS63251311A - ４輪操舵装置を備えた車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents
４輪操舵装置を備えた車両のサスペンシヨン装置Info
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- JPS63251311A JPS63251311A JP62083031A JP8303187A JPS63251311A JP S63251311 A JPS63251311 A JP S63251311A JP 62083031 A JP62083031 A JP 62083031A JP 8303187 A JP8303187 A JP 8303187A JP S63251311 A JPS63251311 A JP S63251311A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D65/00—Designing, manufacturing, e.g. assembling, facilitating disassembly, or structurally modifying motor vehicles or trailers, not otherwise provided for
-
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
-
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- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
-
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- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
-
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
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- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
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-
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車等の車両において前輪の転舵に応じて
後輪をも転舵制御するようにした４輪操舵装置を備えた
車両のサスペンション装置に関する。
後輪をも転舵制御するようにした４輪操舵装置を備えた
車両のサスペンション装置に関する。
（従来技術）
従来の自動車は、前輪のみを操舵する装置を備えた車両
（以下ｒＺＷＳ車」と呼ぶ）であったが、近時、車両の
回頭性および走行安定性の向上を図る観点から、例えば
特公昭６２−９０７６号に開示されているように、前輪
の操舵に伴って後輪をも転舵するようにした４輪操舵装
置を備えた車両（以下ｒｄＷｓ車」と呼ぶ）が提案され
ている。
（以下ｒＺＷＳ車」と呼ぶ）であったが、近時、車両の
回頭性および走行安定性の向上を図る観点から、例えば
特公昭６２−９０７６号に開示されているように、前輪
の操舵に伴って後輪をも転舵するようにした４輪操舵装
置を備えた車両（以下ｒｄＷｓ車」と呼ぶ）が提案され
ている。
この４ＷＳ車では、比較的高速での走行時に前輪の転舵
方向と同一方向に後輪を転舵することにより（同位相転
舵）、前、後輪に同時に横方向の力が加わるのでステア
リングホイール操舵からの位相の遅れがな（、車両の姿
勢をほぼ旋回円の接線上に保つことができ、例えば高速
走行時のレーンチェンジなどもきわめてスムーズに行な
える。また極低速走行時には後輪を前輪の転舵方向と逆
方向に転舵することにより（逆位相転舵）、車体の向き
を大きく変化できるので、Ｕターンや縦列駐車、車庫入
れなどに便利である。第６図はｄＷＳ車における前輪転
舵角θ、に対する後輪転舵角θ８の比、すなわち転舵比
と車速との関係を示すグラフで、車速か低い場合は後輪
は前輪に対して逆位相に転舵されるから転舵比は負であ
るが、車速か約３５ｋｍ／時に達したとき転舵比はゼロ
となり、前輪の転舵角に関係なく後輪は転舵されず、Ｚ
ＷＳ車と同様になる。一方、高速走行時には、後輪は前
輪に対して同位相に転舵されるから転舵比は正となり、
時速１１００ｋ／時で転舵比が約＋０．３になる。すな
わち、前輪１対後輪０．３（３，３対１）の転舵状態と
なる。
方向と同一方向に後輪を転舵することにより（同位相転
舵）、前、後輪に同時に横方向の力が加わるのでステア
リングホイール操舵からの位相の遅れがな（、車両の姿
勢をほぼ旋回円の接線上に保つことができ、例えば高速
走行時のレーンチェンジなどもきわめてスムーズに行な
える。また極低速走行時には後輪を前輪の転舵方向と逆
方向に転舵することにより（逆位相転舵）、車体の向き
を大きく変化できるので、Ｕターンや縦列駐車、車庫入
れなどに便利である。第６図はｄＷＳ車における前輪転
舵角θ、に対する後輪転舵角θ８の比、すなわち転舵比
と車速との関係を示すグラフで、車速か低い場合は後輪
は前輪に対して逆位相に転舵されるから転舵比は負であ
るが、車速か約３５ｋｍ／時に達したとき転舵比はゼロ
となり、前輪の転舵角に関係なく後輪は転舵されず、Ｚ
ＷＳ車と同様になる。一方、高速走行時には、後輪は前
輪に対して同位相に転舵されるから転舵比は正となり、
時速１１００ｋ／時で転舵比が約＋０．３になる。すな
わち、前輪１対後輪０．３（３，３対１）の転舵状態と
なる。
ところで、走行中の車両が旋回するときには、遠心力を
受けて車体中心の旋回軌道の接線方向に進行しようとす
るが、車体中心線は、タイヤの横すべり角などの影響を
受けて、進行方向に向かない場合が多い。このように車
体旋回軌道の接線方向と、車体中心線とのずれを「車体
すべり角β」と呼んでいる。通常の２ＷＳ車では高速で
コーナリングを行なうと、車体すべり角βが大きくなり
、その車体すべり角βの分だけ車体の姿勢変化量が大き
くなるから、車体の姿勢制御を困難にする。
受けて車体中心の旋回軌道の接線方向に進行しようとす
るが、車体中心線は、タイヤの横すべり角などの影響を
受けて、進行方向に向かない場合が多い。このように車
体旋回軌道の接線方向と、車体中心線とのずれを「車体
すべり角β」と呼んでいる。通常の２ＷＳ車では高速で
コーナリングを行なうと、車体すべり角βが大きくなり
、その車体すべり角βの分だけ車体の姿勢変化量が大き
くなるから、車体の姿勢制御を困難にする。
したがって高速でのコーナリングは高い熟練を要し、コ
ーナリング速度を一定速度以上上げることは困難であっ
た。一方、ＪＷＳ車では同位相転舵によって車体ずベリ
角βをほぼゼロにすることが可能であるから、高速コー
ナリング時の車体姿勢制御は容易であり、それだけＺＷ
Ｓ車よりも高速のコーナリングを容易かつ安全に行なう
ことができる。
ーナリング速度を一定速度以上上げることは困難であっ
た。一方、ＪＷＳ車では同位相転舵によって車体ずベリ
角βをほぼゼロにすることが可能であるから、高速コー
ナリング時の車体姿勢制御は容易であり、それだけＺＷ
Ｓ車よりも高速のコーナリングを容易かつ安全に行なう
ことができる。
以上の記載からも明らかなように、ｄＷＳ車は特に同相
転舵領域における走行安定性が２ＷＳ車と比較して格段
に向上するが、４ＷＳ車はコーナリング時の後輪転舵に
伴って後輪が踏んばるため、前輪にも２ＷＳ車よりも大
きい横力が加わることになる。しかも４ＷＳ車では、同
相転舵によるコーナリング時に２ＷＳ車よりも前輪を余
分に転舵しなければならないから、高速コーナリングが
可能なことと相俟って前輪に加わる横力は２ＷＳ車より
もはるかに大きな値となる。したがって、４ＷＳ車にお
いて、２ＷＳ車のサスペンション装置、特にサブフレー
ムを採用した場合、上記問題から、サブフレームが変形
したり、振動したりするという問題があった。すなわち
、強度不足という問題があった。
転舵領域における走行安定性が２ＷＳ車と比較して格段
に向上するが、４ＷＳ車はコーナリング時の後輪転舵に
伴って後輪が踏んばるため、前輪にも２ＷＳ車よりも大
きい横力が加わることになる。しかも４ＷＳ車では、同
相転舵によるコーナリング時に２ＷＳ車よりも前輪を余
分に転舵しなければならないから、高速コーナリングが
可能なことと相俟って前輪に加わる横力は２ＷＳ車より
もはるかに大きな値となる。したがって、４ＷＳ車にお
いて、２ＷＳ車のサスペンション装置、特にサブフレー
ムを採用した場合、上記問題から、サブフレームが変形
したり、振動したりするという問題があった。すなわち
、強度不足という問題があった。
（発明の目的）
そこで本発明は、上述のような４ＷＳ車の場合のサスペ
ンション装置の問題点を解決することを目的とするもの
である。
ンション装置の問題点を解決することを目的とするもの
である。
（発明の構成）
本発明はｄＷＳ車のフロントサスペンション装置に、Ｚ
ＷＳ車よりも横力に対する抵抗力、すなわち横剛性を高
める処理を施したことを特徴とする。
ＷＳ車よりも横力に対する抵抗力、すなわち横剛性を高
める処理を施したことを特徴とする。
（発明の効果）
本発明によれば、ｄＷＳ車の横剛性を高めているので、
ＪＷＳ車に高速走行時の走行安定性に対する最適のチュ
ーニングを容易に施すことができる。
ＪＷＳ車に高速走行時の走行安定性に対する最適のチュ
ーニングを容易に施すことができる。
（実 施 例）
以下本発明の実施例について図面を参照して詳細に説明
する。
する。
第１図は本発明によるｄＷＳ車のサスペンション装置を
示す斜視図であるが、このサスペンション装置の説明に
先立って、この車両が備えている４輪操舵装置について
概略的に説明する。第２０は４輪操舵装置の平面図、第
３図はその前輪転舵ｍ構の要部を示す平面図である。左
右の前輪１を転舵する前輪転舵機構２は、ステアリング
ホイール３によって回動されるピニオン４の回転運動を
直線往復運動に変換するラック部材５とその直線往復運
動を回転運動に変換するビニオン６とを備えている。ラ
ック部材５は、ダツシュロアパネル７の前方でかつエン
ジンＥの後方位置に設けられ、ブラケット８を介してダ
ツシュロアパネル７に支持されている。なお、前輪転舵
機構２において、ランク部材５の両端には、タイロッド
３０が連結され、このタイロッド３０はナックルアーム
３１に連結されている。３２ばＡ型サスペンションアー
ム（ロアアーム）である。このような構成によって、ス
テアリングホイール３の操作によってランク部材５が車
幅方向に移動し、この移動がタイロッド３０を介してナ
ックルアーム３１に伝達されて前輪１が転舵される。
示す斜視図であるが、このサスペンション装置の説明に
先立って、この車両が備えている４輪操舵装置について
概略的に説明する。第２０は４輪操舵装置の平面図、第
３図はその前輪転舵ｍ構の要部を示す平面図である。左
右の前輪１を転舵する前輪転舵機構２は、ステアリング
ホイール３によって回動されるピニオン４の回転運動を
直線往復運動に変換するラック部材５とその直線往復運
動を回転運動に変換するビニオン６とを備えている。ラ
ック部材５は、ダツシュロアパネル７の前方でかつエン
ジンＥの後方位置に設けられ、ブラケット８を介してダ
ツシュロアパネル７に支持されている。なお、前輪転舵
機構２において、ランク部材５の両端には、タイロッド
３０が連結され、このタイロッド３０はナックルアーム
３１に連結されている。３２ばＡ型サスペンションアー
ム（ロアアーム）である。このような構成によって、ス
テアリングホイール３の操作によってランク部材５が車
幅方向に移動し、この移動がタイロッド３０を介してナ
ックルアーム３１に伝達されて前輪１が転舵される。
一方、左右の後輪９を転舵する後輪転舵機構１０は、車
幅方向に延びる後部クロスメンバ１１に支持され、かつ
パワーステアリング機構１２が付設されている。
幅方向に延びる後部クロスメンバ１１に支持され、かつ
パワーステアリング機構１２が付設されている。
上記前輪転舵機構２と後輪転舵機構１０は、車室のフロ
アを構成するフロア部材１４のトンネル部１４ａ内に配
設された車体前後方向に延びる相互に連結された複数の
シャフト１５．１６および１７によって連結されている
。すなわち、シャフト１５の前端部は、前輪転舵機構２
のビニオン６と同軸で設けられてビニオン６の回転と共
に回転する駆動シャフト１８にユニバーサルジヨイント
１９で連結され、シャフト１７の後端部は、後輪転舵機
構１０の操舵シャフト２０にユニバーサルジヨイント２
１で連結され、シャフト１５の後端部およびシャツ１−
１７の前端部はシャフト１６の前端部および後端部にユ
ニバーザルジヨイント２２および２３でそれぞれ連結さ
れている。上記複数のシャフト１５．１６および１７に
より前輪転舵機構２による前輪１の転舵量が後輪転舵機
構１０に伝達され、後輪９は所定の転舵比で転舵される
こととなる。なお、３３はタイロッド、３４はナックル
アーム、３５は■型サスペンションアーム、３６はトレ
ーリングリンクである。
アを構成するフロア部材１４のトンネル部１４ａ内に配
設された車体前後方向に延びる相互に連結された複数の
シャフト１５．１６および１７によって連結されている
。すなわち、シャフト１５の前端部は、前輪転舵機構２
のビニオン６と同軸で設けられてビニオン６の回転と共
に回転する駆動シャフト１８にユニバーサルジヨイント
１９で連結され、シャフト１７の後端部は、後輪転舵機
構１０の操舵シャフト２０にユニバーサルジヨイント２
１で連結され、シャフト１５の後端部およびシャツ１−
１７の前端部はシャフト１６の前端部および後端部にユ
ニバーザルジヨイント２２および２３でそれぞれ連結さ
れている。上記複数のシャフト１５．１６および１７に
より前輪転舵機構２による前輪１の転舵量が後輪転舵機
構１０に伝達され、後輪９は所定の転舵比で転舵される
こととなる。なお、３３はタイロッド、３４はナックル
アーム、３５は■型サスペンションアーム、３６はトレ
ーリングリンクである。
次に第４図は後輪操舵装置の概略図で、転舵比可変機構
４０を備えている。後輪操舵シャフト２０の後端にはビ
ニオン４１が取付けられ、このビニオン４１は回転軸４
２ｂが車体に支持されたベベルギヤ４２と噛み合ってい
る。ヘベルギヤ４２０同上の１ケ所には、ロッド支持孔
４２ａが形成され、このロンド支持孔り２ａ内に連結ロ
ッド４３がベベルギヤ４２に対し回動自在にかつロッド
４３の軸方向に摺動自在に挿入されている。ロッド４３
の一端４３ａは、パワーステアリング用のコントロール
バルブ４５を介して後輪操舵ロッド４７と結合する結合
アーム４４にボールジヨイントを介して連結している。
４０を備えている。後輪操舵シャフト２０の後端にはビ
ニオン４１が取付けられ、このビニオン４１は回転軸４
２ｂが車体に支持されたベベルギヤ４２と噛み合ってい
る。ヘベルギヤ４２０同上の１ケ所には、ロッド支持孔
４２ａが形成され、このロンド支持孔り２ａ内に連結ロ
ッド４３がベベルギヤ４２に対し回動自在にかつロッド
４３の軸方向に摺動自在に挿入されている。ロッド４３
の一端４３ａは、パワーステアリング用のコントロール
バルブ４５を介して後輪操舵ロッド４７と結合する結合
アーム４４にボールジヨイントを介して連結している。
後輪操舵ロッド４７はハウジング４Ｇ内において車幅方
向に摺動自在に支持され、後輪操舵ロッド４７の両端は
タイロッド３３を介してナックルアーム３１に連結され
ている。
向に摺動自在に支持され、後輪操舵ロッド４７の両端は
タイロッド３３を介してナックルアーム３１に連結され
ている。
そしてヘベルギヤ４２の回転に伴う連結ロッド４３の一
端４３ａの車幅方向の移動は、結合アーム４、４ ａお
よび４４ ｂを介して後輪操舵ロッド４７に伝達される
ことにより、後輪操舵ロッド４７が車幅方向に移動して
後輪９が転舵される。この場合、結合アーム４４ａ、４
４． ｂ上に設置されたコントロールバルブ４５の作用
により、オイルポンプ５１からの圧油がハウジング４６
内のシリンダに適宜送られて後輪操舵ロッド４７の移動
をアシストするように構成されている。
端４３ａの車幅方向の移動は、結合アーム４、４ ａお
よび４４ ｂを介して後輪操舵ロッド４７に伝達される
ことにより、後輪操舵ロッド４７が車幅方向に移動して
後輪９が転舵される。この場合、結合アーム４４ａ、４
４． ｂ上に設置されたコントロールバルブ４５の作用
により、オイルポンプ５１からの圧油がハウジング４６
内のシリンダに適宜送られて後輪操舵ロッド４７の移動
をアシストするように構成されている。
次に、へベルギヤ４２の回転に応して連結ロッド４３の
一端４３ａを車幅方向に移動させる機構について説明す
る。連結ロッド４３の他端４３ｂはボールジヨイントを
介して振子アーム５２の先端と連結し、この振子アーム
５２はこのアーム５２と直角な揺動軸５３と結合し、こ
の揺動軸５３の中心に回転自在となっている。この揺動
軸５３は、垂直に延びた揺動支持軸５４により水平面内
に延びて支持され、揺動支持軸５４の回転に応じて水平
面内で揺動するようになっている。この揺動軸５３の揺
動に応して振子アーム５２の回転面が傾くため、へベル
ギヤ４２の回転に応じて連結ロッド４３の一端４３ａが
車幅方向へ動かされる割合が変動する。
一端４３ａを車幅方向に移動させる機構について説明す
る。連結ロッド４３の他端４３ｂはボールジヨイントを
介して振子アーム５２の先端と連結し、この振子アーム
５２はこのアーム５２と直角な揺動軸５３と結合し、こ
の揺動軸５３の中心に回転自在となっている。この揺動
軸５３は、垂直に延びた揺動支持軸５４により水平面内
に延びて支持され、揺動支持軸５４の回転に応じて水平
面内で揺動するようになっている。この揺動軸５３の揺
動に応して振子アーム５２の回転面が傾くため、へベル
ギヤ４２の回転に応じて連結ロッド４３の一端４３ａが
車幅方向へ動かされる割合が変動する。
この動作を、第５図に示す転舵比可変機構４０の平面概
略図を用いて説明する。まず、揺動軸５３が車幅方向に
延びてへベルギヤ４２の回転軸４２ｂと同一直線上に位
置する時を考える。なお、連結ロッド４３の一端４３ａ
もヘベルギヤ４２の回転軸線上に位置する。この時に、
ベベルギヤ４２が回転されると、連結ロッド４３は一端
４３ａを頂点として連結ロッド４３を稜線とする円錐面
上に移動し、振子アーム５２はこの円錐の底面上を移動
する。このため、へベルギヤ４２が回転しても、一端４
３ａは移動しない。すなわち、この時には前輪の転舵に
対して後輪は転舵されない状態になる。この状態から揺
動支持軸５４を回転させて、図示の如く揺動軸５３を水
平面内で反時計回りに角度θだけ傾けると、振子アーム
５２の回転面も上記円錐の底面に対してθだけ傾く。こ
のため、例えば、ヘベルギヤ４２を回転させ、第５図に
おいて連結ロッド４３とへベルギヤ４２の回転軸４２ｂ
とのなず角がα１となるようにすると、連結ロッド４３
の他端４３ｂは４３ｂ′の位置に距離ｄ、たけ移動し、
このため一端４３ａも４３ａ′の位置にほぼ同距離だけ
移動する。この移動により後輪操舵ロッド４７が同様に
移動され後輪の転舵がなされる。この図から判るように
、前輪転舵角に対する後輪転舵角の割合、すなわち転舵
比はへベルギヤ４２の回転に対する連結ロッド４３の一
端４３ａの移動量と同じであり、揺動軸５３の水平面内
での傾きθの大きさに応じて転舵比を連続的に変えるこ
とができる。さらに、揺動軸５３は上記のように反時計
回りに傾かせるのみならず時計回りにも傾かせることが
でき、この時にはへベルギヤ４２の回転に対する連結ロ
ッド４３の一端４３ａの移動方向が上記の場合と逆にな
る。すなわち、連結ロッド４３の他端４３ｂは４３ｂ“
の位置に距ｌ１ｉｌｆｄ２だけ移動し、このため一端４
３ａも４３ ａ ”の位置にほぼ同距離だけ移動する。
略図を用いて説明する。まず、揺動軸５３が車幅方向に
延びてへベルギヤ４２の回転軸４２ｂと同一直線上に位
置する時を考える。なお、連結ロッド４３の一端４３ａ
もヘベルギヤ４２の回転軸線上に位置する。この時に、
ベベルギヤ４２が回転されると、連結ロッド４３は一端
４３ａを頂点として連結ロッド４３を稜線とする円錐面
上に移動し、振子アーム５２はこの円錐の底面上を移動
する。このため、へベルギヤ４２が回転しても、一端４
３ａは移動しない。すなわち、この時には前輪の転舵に
対して後輪は転舵されない状態になる。この状態から揺
動支持軸５４を回転させて、図示の如く揺動軸５３を水
平面内で反時計回りに角度θだけ傾けると、振子アーム
５２の回転面も上記円錐の底面に対してθだけ傾く。こ
のため、例えば、ヘベルギヤ４２を回転させ、第５図に
おいて連結ロッド４３とへベルギヤ４２の回転軸４２ｂ
とのなず角がα１となるようにすると、連結ロッド４３
の他端４３ｂは４３ｂ′の位置に距離ｄ、たけ移動し、
このため一端４３ａも４３ａ′の位置にほぼ同距離だけ
移動する。この移動により後輪操舵ロッド４７が同様に
移動され後輪の転舵がなされる。この図から判るように
、前輪転舵角に対する後輪転舵角の割合、すなわち転舵
比はへベルギヤ４２の回転に対する連結ロッド４３の一
端４３ａの移動量と同じであり、揺動軸５３の水平面内
での傾きθの大きさに応じて転舵比を連続的に変えるこ
とができる。さらに、揺動軸５３は上記のように反時計
回りに傾かせるのみならず時計回りにも傾かせることが
でき、この時にはへベルギヤ４２の回転に対する連結ロ
ッド４３の一端４３ａの移動方向が上記の場合と逆にな
る。すなわち、連結ロッド４３の他端４３ｂは４３ｂ“
の位置に距ｌ１ｉｌｆｄ２だけ移動し、このため一端４
３ａも４３ ａ ”の位置にほぼ同距離だけ移動する。
これにより、前輪に対し後輪を同位相にも逆位相にも転
舵させることができる。
舵させることができる。
さらに、上記揺動軸５３の水平面内での揺動を行なわせ
る機構を説明する。揺動軸５３は、垂直に延びた揺動支
持軸５４により水平面内に延びて支持されるのであるが
、この揺動支持軸５４には先端にギヤ５５ａを有する揺
動ギヤ５５が固設され、この揺動ギヤ５５の揺動支持軸
５４を中心とする揺動により揺動支持軸５４が回され揺
動軸５３が揺動される。揺動ギヤ５５のギヤ５５ａはウ
オーム５６と噛合し、このウオーム５６はステップモー
タ５９の出力軸５９ａに設けられた第１かさ歯車５８お
よびこれと噛合しウオーム５６と同軸５６ａ上に設けら
れた第２かさ歯車５７を介してステップモータ５９によ
り回転される。このステップモータ５９の回転は、揺動
支持軸５４上に設けられ揺動軸５３の揺動角を検知する
揺動角センサ（転舵比センサ）６０および車速を検知す
る車速センサ６１からの検知信号を受けた電気コントロ
ーラ６２からの制御信号に基づいて制御される。
る機構を説明する。揺動軸５３は、垂直に延びた揺動支
持軸５４により水平面内に延びて支持されるのであるが
、この揺動支持軸５４には先端にギヤ５５ａを有する揺
動ギヤ５５が固設され、この揺動ギヤ５５の揺動支持軸
５４を中心とする揺動により揺動支持軸５４が回され揺
動軸５３が揺動される。揺動ギヤ５５のギヤ５５ａはウ
オーム５６と噛合し、このウオーム５６はステップモー
タ５９の出力軸５９ａに設けられた第１かさ歯車５８お
よびこれと噛合しウオーム５６と同軸５６ａ上に設けら
れた第２かさ歯車５７を介してステップモータ５９によ
り回転される。このステップモータ５９の回転は、揺動
支持軸５４上に設けられ揺動軸５３の揺動角を検知する
揺動角センサ（転舵比センサ）６０および車速を検知す
る車速センサ６１からの検知信号を受けた電気コントロ
ーラ６２からの制御信号に基づいて制御される。
上記電気コントローラ６２による制御の１例を示すのが
前述した第６図のグラフであり、このように車速に応じ
てハンドル舵角（前輪転舵角θＦ）に対する後輪転舵角
θ８の比、すなわち転舵比θ。
前述した第６図のグラフであり、このように車速に応じ
てハンドル舵角（前輪転舵角θＦ）に対する後輪転舵角
θ８の比、すなわち転舵比θ。
／θ、を変えるようにしている。そして低速領域におい
ては後輪を逆位相に転舵させ旋回性の向上を図り、高速
領域では同位相に転舵させ走行安定性の向上を図ってい
る。
ては後輪を逆位相に転舵させ旋回性の向上を図り、高速
領域では同位相に転舵させ走行安定性の向上を図ってい
る。
再び第１図に戻って本発明によるｄＷＳ車のサスペンシ
ョン装置について説明するが、すでに第２図〜第５図を
参照して説明した部分には同一符号を付して重複する説
明は省略するが、第１図において、前輪サスペンション
装置はべりメータフレームと呼ばれるサブフレーム７０
を備えている。
ョン装置について説明するが、すでに第２図〜第５図を
参照して説明した部分には同一符号を付して重複する説
明は省略するが、第１図において、前輪サスペンション
装置はべりメータフレームと呼ばれるサブフレーム７０
を備えている。
このサブフレーム７０はエンジンＥおよび前輪サスペン
ション装置を支持しており、左右のサイドフレーム（図
示は省略）の内側において車体の前後方向に延長してフ
ロントクロスメンバおよびダッシュクロスメンバ（共に
図示は省略）との間にそれぞれ弾性部材を介して架設さ
れた左右一対の縦部材７１．７１と、車幅方向に延長し
て縦部材７１．７１間をそれらの前方位置において連結
し、かつこの連結位置からさらに左右方向外方に延長し
た左右端部において左右のサイドフレームに弾件部材を
介して連結される横部材７２と、縦部材７１．７１間に
それらの後方位置において連結されて前輪サスペンショ
ン装置の横剛性を高めるための連結部材７３とよりなる
。左右のＡ型サスペンションアーム（ロアアーム）３２
．３２は縦部材７１．７１にそれぞれ弾性ブツシュを介
して上下方向に揺動自在に取付けられている。７４．７
４はショックアブソーバを内蔵したストラット、７５．
７５はコイルスプリングである。左右のサスペンション
アーム７２．７２間には、ロール剛性を高めるためのス
タビライザ７６が連結されている。
ション装置を支持しており、左右のサイドフレーム（図
示は省略）の内側において車体の前後方向に延長してフ
ロントクロスメンバおよびダッシュクロスメンバ（共に
図示は省略）との間にそれぞれ弾性部材を介して架設さ
れた左右一対の縦部材７１．７１と、車幅方向に延長し
て縦部材７１．７１間をそれらの前方位置において連結
し、かつこの連結位置からさらに左右方向外方に延長し
た左右端部において左右のサイドフレームに弾件部材を
介して連結される横部材７２と、縦部材７１．７１間に
それらの後方位置において連結されて前輪サスペンショ
ン装置の横剛性を高めるための連結部材７３とよりなる
。左右のＡ型サスペンションアーム（ロアアーム）３２
．３２は縦部材７１．７１にそれぞれ弾性ブツシュを介
して上下方向に揺動自在に取付けられている。７４．７
４はショックアブソーバを内蔵したストラット、７５．
７５はコイルスプリングである。左右のサスペンション
アーム７２．７２間には、ロール剛性を高めるためのス
タビライザ７６が連結されている。
一方、後輪サスペンション装置は、車幅方向に延びて後
輪転舵機構１０を支持するクロスメンバ１１に内端が上
下方向に揺動自在に連結されたＩ型サスペンションアー
ム（ロアアーム）３５．３５と、このサスペンションア
ーム３５．３５に後端が弾性ブツシュを介して連結され
たトレーリングリンク３６．３６を備えている。このト
レーリングリンク３６の後端とサスペンションアーム３
５との連結点はなるべく後輪９側に寄った位置が望まし
く、またトレーリングリンク３６の前端の枢支点は燃料
タンク２４を避けて車体の側端に設けられているため、
トレーリングリンク３６には、後輪転舵時に仮想線９ａ
に示すように変位する後輪９との干渉を避けるために、
屈曲部３６ａが形成されている。
輪転舵機構１０を支持するクロスメンバ１１に内端が上
下方向に揺動自在に連結されたＩ型サスペンションアー
ム（ロアアーム）３５．３５と、このサスペンションア
ーム３５．３５に後端が弾性ブツシュを介して連結され
たトレーリングリンク３６．３６を備えている。このト
レーリングリンク３６の後端とサスペンションアーム３
５との連結点はなるべく後輪９側に寄った位置が望まし
く、またトレーリングリンク３６の前端の枢支点は燃料
タンク２４を避けて車体の側端に設けられているため、
トレーリングリンク３６には、後輪転舵時に仮想線９ａ
に示すように変位する後輪９との干渉を避けるために、
屈曲部３６ａが形成されている。
以上が本発明によるｄＷＳ車のサスペンション装置の実
施例の構成であるが、本実施例によればその前輪サスペ
ンション装置のサブフレーム７０の縦部材７１．７１間
がそれらの後方位置において連結部材７３によって連結
されていることにより、サスペンション装置の横剛性が
高められている。ちなみに本実施例の４ＷＳ車に対して
親子車の関係にある２ＷＳ車のサスペンション装置が第
７図に示されているが、第１図の構成と比較すれば明ら
かなように、第７図にはそのサブフレーム７０′は連結
部材７３が省略されている。ここで親子車の定義につい
て述べておくと、親子車とは、車体の基本的な寸法やフ
レームワーク、サスペンションがほぼ同一レイアウトと
なされた車両を意味する。通常、自動車の製造に際して
は、同一ネーミングの車両のなかに２ＷＳ車と４ＷＳ車
との双方の車種をいわゆる親子車として用意するのが一
般的であるが、この際経済的な観点からシャーシおよび
サスペンション装置の部材を２ＷＳ車と４ＷＳ車との間
でできるだけ共用したいという要求があるから、ＺＷＳ
車、ｄＷＳ車のそれぞれに最適のサスペンション・ジオ
メトリを設定するのは容易でなかった。しかしながら、
第１図に示す４ＷＳ車の実施例では、そのサブフレーム
７０が連結部材７３を備えていることによって容易に横
剛性を高めることができ、これにより、ｄＷＳ車の同相
転舵走行領域における走行安定性をより高めることがで
きるのである。なお、横剛性を高めるためにサブフレー
ム７０板厚や閉断面空間を、２ＷＳ車に比較して大きく
してもよいことは言うまでもない。
施例の構成であるが、本実施例によればその前輪サスペ
ンション装置のサブフレーム７０の縦部材７１．７１間
がそれらの後方位置において連結部材７３によって連結
されていることにより、サスペンション装置の横剛性が
高められている。ちなみに本実施例の４ＷＳ車に対して
親子車の関係にある２ＷＳ車のサスペンション装置が第
７図に示されているが、第１図の構成と比較すれば明ら
かなように、第７図にはそのサブフレーム７０′は連結
部材７３が省略されている。ここで親子車の定義につい
て述べておくと、親子車とは、車体の基本的な寸法やフ
レームワーク、サスペンションがほぼ同一レイアウトと
なされた車両を意味する。通常、自動車の製造に際して
は、同一ネーミングの車両のなかに２ＷＳ車と４ＷＳ車
との双方の車種をいわゆる親子車として用意するのが一
般的であるが、この際経済的な観点からシャーシおよび
サスペンション装置の部材を２ＷＳ車と４ＷＳ車との間
でできるだけ共用したいという要求があるから、ＺＷＳ
車、ｄＷＳ車のそれぞれに最適のサスペンション・ジオ
メトリを設定するのは容易でなかった。しかしながら、
第１図に示す４ＷＳ車の実施例では、そのサブフレーム
７０が連結部材７３を備えていることによって容易に横
剛性を高めることができ、これにより、ｄＷＳ車の同相
転舵走行領域における走行安定性をより高めることがで
きるのである。なお、横剛性を高めるためにサブフレー
ム７０板厚や閉断面空間を、２ＷＳ車に比較して大きく
してもよいことは言うまでもない。
また、サブフレーム７０の横剛性を上げるときに、サス
ペンションアーム（ロアアーム）３２に設けられた弾性
ブツシュのばね常数を高めるようにしてもよく、さらに
２ＷＳ車のザブフレームの横剛性が高い場合は、上記弾
性ブツシュのみのばね常数を変え、２ＷＳ車は多少乗心
地が良くなるように低めにし、ｄＷＳ車は高めに設定し
て差別することが望ましい。
ペンションアーム（ロアアーム）３２に設けられた弾性
ブツシュのばね常数を高めるようにしてもよく、さらに
２ＷＳ車のザブフレームの横剛性が高い場合は、上記弾
性ブツシュのみのばね常数を変え、２ＷＳ車は多少乗心
地が良くなるように低めにし、ｄＷＳ車は高めに設定し
て差別することが望ましい。
ちなみに、２ＷＳ車の横剛性を４ＷＳ車と同様にして共
通化した場合は、オーバークォリティで −あるととも
に、重量、コストの面で不利であることは言うまでもな
い。上記弾性ブツシュを共有化した場合は、乗心地と走
行性の点でどちらかの車両が犠牲になることは言うまで
もなく、よって、両車を最適に差別化することが良いの
である。
通化した場合は、オーバークォリティで −あるととも
に、重量、コストの面で不利であることは言うまでもな
い。上記弾性ブツシュを共有化した場合は、乗心地と走
行性の点でどちらかの車両が犠牲になることは言うまで
もなく、よって、両車を最適に差別化することが良いの
である。
次にスタビライザ７６について言及すると、第７図に示
す２ＷＳ車においてもロール剛性を高めるためのスタビ
ライザ７６′を備えているが、第１図に示す４ＷＳ車の
スタビライザ７６は第７図の２ＷＳ車のスタビライザ７
６′よりもばね常数を低めている。前述したように、ｄ
ＷＳ車では旋回時の車体すべり角βをほぼゼロにするこ
とができるから、旋回時の横Ｇが２ＷＳ車より低くなる
。
す２ＷＳ車においてもロール剛性を高めるためのスタビ
ライザ７６′を備えているが、第１図に示す４ＷＳ車の
スタビライザ７６は第７図の２ＷＳ車のスタビライザ７
６′よりもばね常数を低めている。前述したように、ｄ
ＷＳ車では旋回時の車体すべり角βをほぼゼロにするこ
とができるから、旋回時の横Ｇが２ＷＳ車より低くなる
。
したがって旋回時のロール角も２ＷＳ車よりも小さく押
えることができる。したがって４ＷＳ車では、スタビラ
イザ７６のばね常数を低めてロール剛性を２ＷＳ車より
も小さくすることでロール角は２ＷＳ車と同一となるか
ら、その分乗心地を良好にすることが可能となるため、
ｄＷＳ車のサスペンション・ジオメトリを設定する上で
、こちらの方が望ましい。なお、ロール剛性はコイルス
プリング７５．７５のばね常数およびショックアブソー
バの減衰力を変更することによっても低めることができ
るが、スタビライザ７６のばね常数を低めるのが最良の
方法である。また、本実施例ではフロントサスペンショ
ンについて記載しているが、後輪についても同様にロー
ル剛性を低めに設定してもよいことは言うまでもない。
えることができる。したがって４ＷＳ車では、スタビラ
イザ７６のばね常数を低めてロール剛性を２ＷＳ車より
も小さくすることでロール角は２ＷＳ車と同一となるか
ら、その分乗心地を良好にすることが可能となるため、
ｄＷＳ車のサスペンション・ジオメトリを設定する上で
、こちらの方が望ましい。なお、ロール剛性はコイルス
プリング７５．７５のばね常数およびショックアブソー
バの減衰力を変更することによっても低めることができ
るが、スタビライザ７６のばね常数を低めるのが最良の
方法である。また、本実施例ではフロントサスペンショ
ンについて記載しているが、後輪についても同様にロー
ル剛性を低めに設定してもよいことは言うまでもない。
さらに４ＷＳ車では、高速走行領域で後輪９も前輪１と
同位相で転舵されるため、高速旋回時には２ＷＳ車より
も回頭性が悪化する。したがって、第３図に示す前輪転
舵機構２のピニオン４とランク部材５とのギヤ比を２Ｗ
Ｓ車のものと等しくした場合、ＺＷＳ車に慣れたドライ
バが４ＷＳ車を運転すると、高速旋回時に違和感を感じ
るものである。そのため、本実施例ではピニオン４とラ
ンク部材５とのギヤ比を第７図に示す２ＷＳ車のギヤ比
よりも小さくしている。このようにすると、ステアリン
グホイール３の同−切り量に対して４ＷＳ車の前輪転舵
量が２ＷＳ車よりも増加するから、上述した高速旋回時
の違和感を解消している。
同位相で転舵されるため、高速旋回時には２ＷＳ車より
も回頭性が悪化する。したがって、第３図に示す前輪転
舵機構２のピニオン４とランク部材５とのギヤ比を２Ｗ
Ｓ車のものと等しくした場合、ＺＷＳ車に慣れたドライ
バが４ＷＳ車を運転すると、高速旋回時に違和感を感じ
るものである。そのため、本実施例ではピニオン４とラ
ンク部材５とのギヤ比を第７図に示す２ＷＳ車のギヤ比
よりも小さくしている。このようにすると、ステアリン
グホイール３の同−切り量に対して４ＷＳ車の前輪転舵
量が２ＷＳ車よりも増加するから、上述した高速旋回時
の違和感を解消している。
以上の説明で明らかなように、本実施例では、ＺＷＳ車
よりも横剛性を高めるとともにロール剛性を低め、さら
に前輪転舵機構のギヤ比を小さくしているから、走行安
定性および乗心地に対するヘス１〜チユーニングが可能
乙こなり、しかもドライブフィーリングの良いｄＷＳ車
を得ることができる。
よりも横剛性を高めるとともにロール剛性を低め、さら
に前輪転舵機構のギヤ比を小さくしているから、走行安
定性および乗心地に対するヘス１〜チユーニングが可能
乙こなり、しかもドライブフィーリングの良いｄＷＳ車
を得ることができる。
第１図は本発明を実施したサスペンション装置の斜視図
、第２図は本発明を適用しうる４ＷＳ車の概略平面図、
第３図はその前輪転舵機構の要部を示す平面図、第４図
は４輪操舵装置の一例を示す概略図、第５図はその転舵
比可変機構の概略図、第６図は車速と転舵比との関係を
示すグラフ、第７図は２ＷＳ車のサスペンション装置を
示す斜視図である。 ２−前輪転舵機構 ３−ステアリングホイール ４．６−ピニオン ５−ラック部材１〇−後輪転
舵機構 ３２．３５−サスペンションアーム ３６−、 ）レーリングリンク ４〇−転舵比可変機構
、第２図は本発明を適用しうる４ＷＳ車の概略平面図、
第３図はその前輪転舵機構の要部を示す平面図、第４図
は４輪操舵装置の一例を示す概略図、第５図はその転舵
比可変機構の概略図、第６図は車速と転舵比との関係を
示すグラフ、第７図は２ＷＳ車のサスペンション装置を
示す斜視図である。 ２−前輪転舵機構 ３−ステアリングホイール ４．６−ピニオン ５−ラック部材１〇−後輪転
舵機構 ３２．３５−サスペンションアーム ３６−、 ）レーリングリンク ４〇−転舵比可変機構
Claims (1)
- ２輪操舵装置を備えた車両よりもフロントサスペンショ
ンの横剛性を高める処理を施した４輪操舵装置を備えた
車両のサスペンション装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62083031A JPS63251311A (ja) | 1987-04-06 | 1987-04-06 | ４輪操舵装置を備えた車両のサスペンシヨン装置 |
| KR1019880003784A KR910003948B1 (ko) | 1987-04-06 | 1988-04-04 | 4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치 및 그것의 횡력에 대한 저항력 설정방법 |
| US07/177,933 US4817986A (en) | 1987-04-06 | 1988-04-05 | Vehicle body assembly used in common for two-wheel-and four-wheel-steering vehicles |
| EP88105488A EP0286073B1 (en) | 1987-04-06 | 1988-04-06 | Suspension system in a motor vehicle body assembly adapted to be used in common for two-wheel-and four-wheel-steering vehicles |
| DE3854949T DE3854949D1 (de) | 1987-04-06 | 1988-04-06 | Federungssystem für Fahrzeugaufbau zur gemeinsamen Verwendung in Fahrzeugen mit zwei und vier gelenkten Rädern |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62083031A JPS63251311A (ja) | 1987-04-06 | 1987-04-06 | ４輪操舵装置を備えた車両のサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63251311A true JPS63251311A (ja) | 1988-10-18 |
Family
ID=13790861
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62083031A Pending JPS63251311A (ja) | 1987-04-06 | 1987-04-06 | ４輪操舵装置を備えた車両のサスペンシヨン装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4817986A (ja) |
| EP (1) | EP0286073B1 (ja) |
| JP (1) | JPS63251311A (ja) |
| KR (1) | KR910003948B1 (ja) |
| DE (1) | DE3854949D1 (ja) |
Cited By (1)
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| JPH0525284Y2 (ja) * | 1986-03-13 | 1993-06-25 |
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1987
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1988
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