JP3076541B2 - 操向車輪制御構造 - Google Patents
操向車輪制御構造Info
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- JP3076541B2 JP3076541B2 JP30215397A JP30215397A JP3076541B2 JP 3076541 B2 JP3076541 B2 JP 3076541B2 JP 30215397 A JP30215397 A JP 30215397A JP 30215397 A JP30215397 A JP 30215397A JP 3076541 B2 JP3076541 B2 JP 3076541B2
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- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の挙動を判別
する車両挙動検出手段によって算出された反力を加える
電動操舵装置を備える車両の操向車輪に適する操向車輪
制御構造に関するものである。
する車両挙動検出手段によって算出された反力を加える
電動操舵装置を備える車両の操向車輪に適する操向車輪
制御構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車などの車両に用いられる操向車輪
側の懸架装置（サスペンション）の基本形式としては、
マクファーソンストラットやダブルウィッシュボーン
（マルチリンク）がある。それらを用いて、可能な限り
シンプルかつ廉価なリンク構成やジオメトリーによる操
安性能と乗り心地性能との高次元での両立を目指すこと
ができる。
側の懸架装置（サスペンション）の基本形式としては、
マクファーソンストラットやダブルウィッシュボーン
（マルチリンク）がある。それらを用いて、可能な限り
シンプルかつ廉価なリンク構成やジオメトリーによる操
安性能と乗り心地性能との高次元での両立を目指すこと
ができる。
【０００３】特に、操安性能に関するアライメントやジ
オメトリーにあっては、車両の運動性能を決定する上で
重要であり、各サスペンション共、車両の目的に合わ
せ、車種別に細部に至るセッティングを行っている。例
えばＦＦ車の場合には、キャスタートレールやキングピ
ン角を比較的大きく設定している（例えばキャスタート
レールにあっては６〜１８ｍｍ程度、キングピン角にあ
っては６〜１２度程度）。
オメトリーにあっては、車両の運動性能を決定する上で
重要であり、各サスペンション共、車両の目的に合わ
せ、車種別に細部に至るセッティングを行っている。例
えばＦＦ車の場合には、キャスタートレールやキングピ
ン角を比較的大きく設定している（例えばキャスタート
レールにあっては６〜１８ｍｍ程度、キングピン角にあ
っては６〜１２度程度）。
【０００４】ジオメトリーに影響するものとしてキング
ピンオフセットがあり、キングピンオフセットにより制
動時のステアリング系入力が決定される。接地面のキン
グピンオフセットを決定する最大要因であるキングピン
角はサスペンションのレイアウトにおける制約との兼ね
合いで決められるが、キングピン角が大きいと大転舵時
のポジティブキャンバが増すことになる。
ピンオフセットがあり、キングピンオフセットにより制
動時のステアリング系入力が決定される。接地面のキン
グピンオフセットを決定する最大要因であるキングピン
角はサスペンションのレイアウトにおける制約との兼ね
合いで決められるが、キングピン角が大きいと大転舵時
のポジティブキャンバが増すことになる。
【０００５】また、接地面におけるキャスタートレール
を確保する最大の役割がキャスター角であり、そのキャ
スター角の設定により、旋回中のセルフアライニングト
ルクによりキングピン回りの復元モーメントを発生させ
て直進安定性を確保することができる。さらにキャスタ
ー角を大きくして復元モーメントをより一層強めること
により、特に高速走行時の車両の直進安定性を高めるこ
とができるばかりでなく、大転舵時の対地ポジティブキ
ャンバを減らして旋回限界性能も向上することも可能で
ある。
を確保する最大の役割がキャスター角であり、そのキャ
スター角の設定により、旋回中のセルフアライニングト
ルクによりキングピン回りの復元モーメントを発生させ
て直進安定性を確保することができる。さらにキャスタ
ー角を大きくして復元モーメントをより一層強めること
により、特に高速走行時の車両の直進安定性を高めるこ
とができるばかりでなく、大転舵時の対地ポジティブキ
ャンバを減らして旋回限界性能も向上することも可能で
ある。
【０００６】なお、ホイールセンタキングピンオフセッ
トは、旋回時の急激な加減速時の操舵力変化に影響する
ため、小さく設定する必要がある。
トは、旋回時の急激な加減速時の操舵力変化に影響する
ため、小さく設定する必要がある。
【０００７】このように、車両の運動性能と操舵フィー
リングはアライメントの設定によるところが大きく、レ
イアウトなどの制約条件が多い中でのサスペンションの
設計が重要である。
リングはアライメントの設定によるところが大きく、レ
イアウトなどの制約条件が多い中でのサスペンションの
設計が重要である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上記した従来のサスペ
ンションでは、車両の運動性能や操舵フィーリングをア
ライメントのセッティングにより達成しているため、犠
牲になっている機能がある。
ンションでは、車両の運動性能や操舵フィーリングをア
ライメントのセッティングにより達成しているため、犠
牲になっている機能がある。
【０００９】上記したように従来のＦＦ車では、通常、
キャスタートレールを６〜１８ｍｍ程度にし、キングピ
ン角を６〜１２度程度にしているが、それらによって、
転舵時にタイヤのキャンバー角が変化し、転舵に必要と
なるホイールハウス内のスペースが増大する。特に、最
大転舵状態まで転舵した場合にボディのサイドフレーム
やスタビライザーなどにタイヤが早めに干渉してしまう
ため、最大切れ角を大きくすることができず、したがっ
て最小回転半径が大きくなって、車両の小回り性能が悪
化するという問題がある。
キャスタートレールを６〜１８ｍｍ程度にし、キングピ
ン角を６〜１２度程度にしているが、それらによって、
転舵時にタイヤのキャンバー角が変化し、転舵に必要と
なるホイールハウス内のスペースが増大する。特に、最
大転舵状態まで転舵した場合にボディのサイドフレーム
やスタビライザーなどにタイヤが早めに干渉してしまう
ため、最大切れ角を大きくすることができず、したがっ
て最小回転半径が大きくなって、車両の小回り性能が悪
化するという問題がある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このような課題を解決し
て、小回り性能を悪化させることなく車両の運動性能や
操舵フィーリングを向上し得る操向車輪制御構造を実現
するために、本発明に於いては、操向車輪を転舵可能な
電動操舵装置と、車両の挙動を検出する車両挙動検出手
段とを有する車両において、前記操向車輪を支持するサ
スペンションのキャスタートレールを概ね０ｍｍにした
り、キングピン角を概ね０度にすると共に、前記車両の
進行方向に対する外乱を前記車両挙動検出手段により検
出したら、前記操舵装置が、前記外乱を修正するように
前記検出値に応じた操舵トルクにて前記操向車輪を制御
するものとした。
て、小回り性能を悪化させることなく車両の運動性能や
操舵フィーリングを向上し得る操向車輪制御構造を実現
するために、本発明に於いては、操向車輪を転舵可能な
電動操舵装置と、車両の挙動を検出する車両挙動検出手
段とを有する車両において、前記操向車輪を支持するサ
スペンションのキャスタートレールを概ね０ｍｍにした
り、キングピン角を概ね０度にすると共に、前記車両の
進行方向に対する外乱を前記車両挙動検出手段により検
出したら、前記操舵装置が、前記外乱を修正するように
前記検出値に応じた操舵トルクにて前記操向車輪を制御
するものとした。
【００１１】このように、キャスタートレールを概ね０
ｍｍにしたり、キングピン角を概ね０度にすることによ
り、転舵時のタイヤのキャンバー角の変化が小さく、ホ
イールハウス内のスペースを最小限の大きさにして大き
な最大転舵角を確保することができ、軽い操舵力での転
舵が可能でありかつタイヤの摩耗も少なくすることがで
きると共に、車両の進行方向に対する例えばわだち等に
車輪が取られた場合にハンドルが取られるような外乱
（特にキャスタートレールを概ね０ｍｍにしたりキング
ピン角を概ね０度にすると顕著に現れる）を検出したら
電動操舵装置により操向車輪を制御して修正することか
ら、小さなキャスタートレールによるセルフアライニン
グトルクの減少により生じる直進安定性への悪影響を回
避し得る。
ｍｍにしたり、キングピン角を概ね０度にすることによ
り、転舵時のタイヤのキャンバー角の変化が小さく、ホ
イールハウス内のスペースを最小限の大きさにして大き
な最大転舵角を確保することができ、軽い操舵力での転
舵が可能でありかつタイヤの摩耗も少なくすることがで
きると共に、車両の進行方向に対する例えばわだち等に
車輪が取られた場合にハンドルが取られるような外乱
（特にキャスタートレールを概ね０ｍｍにしたりキング
ピン角を概ね０度にすると顕著に現れる）を検出したら
電動操舵装置により操向車輪を制御して修正することか
ら、小さなキャスタートレールによるセルフアライニン
グトルクの減少により生じる直進安定性への悪影響を回
避し得る。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された具体
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。
【００１３】図１に、本発明が適用された車両の操向車
輪用操舵装置の概略構成を示す。この装置は、ステアリ
ングホイール１に一体結合されたステアリングシャフト
２に自在継手を有する連結軸３を介して連結されたピニ
オン４、及びピニオン４に噛合して車幅方向に往復動し
得ると共に、タイロッド５を介して操向車輪としての左
右の前輪６のナックルアーム７にその両端が連結された
ラック軸８で構成されたラック・アンド・ピニオン機構
からなる。また、そのラック・アンド・ピニオンを介し
ての手動操舵力を軽減するための補助操舵力を発生する
べく、ラック軸８の中間部に同軸的に電動機９が配設さ
れている。
輪用操舵装置の概略構成を示す。この装置は、ステアリ
ングホイール１に一体結合されたステアリングシャフト
２に自在継手を有する連結軸３を介して連結されたピニ
オン４、及びピニオン４に噛合して車幅方向に往復動し
得ると共に、タイロッド５を介して操向車輪としての左
右の前輪６のナックルアーム７にその両端が連結された
ラック軸８で構成されたラック・アンド・ピニオン機構
からなる。また、そのラック・アンド・ピニオンを介し
ての手動操舵力を軽減するための補助操舵力を発生する
べく、ラック軸８の中間部に同軸的に電動機９が配設さ
れている。
【００１４】さらに、ステアリングホイール１の回転角
をラック・アンド・ピニオン機構部で検出するための操
舵角センサ１１と、ピニオン４に作用する手動操舵トル
クを検出するためのトルクセンサ１２と、車体の適所に
設けられた車両の前後方向加速度に対応した信号を出力
するための加速度センサ１３と、同じく車両の左右方向
加速度に対応した信号を出力するための横加速度センサ
１４と、車両のヨーレイト（ヨーイング角速度）に対応
した信号を出力するためのヨーレイトセンサ１５と、車
両の走行速度に対応した信号を出力するための車速セン
サ１６と、これらの検出値に基づいて電動機９の出力を
制御するための制御ユニット１７とが設けられている。
これらにより、車両挙動検出手段が構成されており、各
検出値を適宜用い、規範値と比較することにより車両の
挙動が正常か否かを判別し得る。
をラック・アンド・ピニオン機構部で検出するための操
舵角センサ１１と、ピニオン４に作用する手動操舵トル
クを検出するためのトルクセンサ１２と、車体の適所に
設けられた車両の前後方向加速度に対応した信号を出力
するための加速度センサ１３と、同じく車両の左右方向
加速度に対応した信号を出力するための横加速度センサ
１４と、車両のヨーレイト（ヨーイング角速度）に対応
した信号を出力するためのヨーレイトセンサ１５と、車
両の走行速度に対応した信号を出力するための車速セン
サ１６と、これらの検出値に基づいて電動機９の出力を
制御するための制御ユニット１７とが設けられている。
これらにより、車両挙動検出手段が構成されており、各
検出値を適宜用い、規範値と比較することにより車両の
挙動が正常か否かを判別し得る。
【００１５】図２及び図３は、前輪６に適用された本発
明に基づくサスペンションの例を示す模式的スケルトン
図であり、図２はマルチリンク式を示し、図３はダブル
ウィッシュボーン式を示している。図２のマルチリンク
式サスペンションにあっては、上側に配設された２本の
アッパアーム２１と、下側に配設された２本のロアアー
ム２２とを有し、各アーム２１・２２のタイヤ側結合部
がそれぞれダブルジョイント構造になっている。そし
て、それら各アーム２１・２２の延長線上の各交点を通
る線が、図２のサスペンション構造における仮想のキン
グピン及びキャスターの共通の軸Ｋになり、各アーム２
１・２２の配置を設計変更することにより、所望のアラ
イメントの設定を行うことができる。
明に基づくサスペンションの例を示す模式的スケルトン
図であり、図２はマルチリンク式を示し、図３はダブル
ウィッシュボーン式を示している。図２のマルチリンク
式サスペンションにあっては、上側に配設された２本の
アッパアーム２１と、下側に配設された２本のロアアー
ム２２とを有し、各アーム２１・２２のタイヤ側結合部
がそれぞれダブルジョイント構造になっている。そし
て、それら各アーム２１・２２の延長線上の各交点を通
る線が、図２のサスペンション構造における仮想のキン
グピン及びキャスターの共通の軸Ｋになり、各アーム２
１・２２の配置を設計変更することにより、所望のアラ
イメントの設定を行うことができる。
【００１６】また、図３のダブルウィッシュボーン式サ
スペンションにあっては、インボードにブレーキディス
ク及びキャリパー（図示せず）を配し、前輪６のインホ
イールに各２本のアッパアーム２３とロアアーム２４と
を配したインホイールダブルウィッシュボーン構造にな
っている。このサスペンションでは各アーム２３・２４
の各交点により各タイヤ側結合部が構成されており、そ
れら各結合部を通る線が、図３のサスペンション構造に
おける仮想のキングピン及びキャスターの共通の軸Ｋに
なり、上記と同様に所望のアライメントの設定を行うこ
とができる。
スペンションにあっては、インボードにブレーキディス
ク及びキャリパー（図示せず）を配し、前輪６のインホ
イールに各２本のアッパアーム２３とロアアーム２４と
を配したインホイールダブルウィッシュボーン構造にな
っている。このサスペンションでは各アーム２３・２４
の各交点により各タイヤ側結合部が構成されており、そ
れら各結合部を通る線が、図３のサスペンション構造に
おける仮想のキングピン及びキャスターの共通の軸Ｋに
なり、上記と同様に所望のアライメントの設定を行うこ
とができる。
【００１７】このようにして、マルチリンク式やダブル
ウィッシュボーン式サスペンションにおけるキングピン
及びキャスター軸Ｋを任意に設定できることから、本発
明に基づいて、キャスタートレールを概ね０ｍｍ（５ｍ
ｍ以下）にしたり、キングピン角を０度（５度以下）に
設定することは容易である。なお図４に、マルチリンク
式サスペンションにおいて、キャスタートレール（図の
ｃ）を０ｍｍとし、キングピン角（図のθ）を０度とし
た場合の模式図を示す。
ウィッシュボーン式サスペンションにおけるキングピン
及びキャスター軸Ｋを任意に設定できることから、本発
明に基づいて、キャスタートレールを概ね０ｍｍ（５ｍ
ｍ以下）にしたり、キングピン角を０度（５度以下）に
設定することは容易である。なお図４に、マルチリンク
式サスペンションにおいて、キャスタートレール（図の
ｃ）を０ｍｍとし、キングピン角（図のθ）を０度とし
た場合の模式図を示す。
【００１８】本発明によれば、上記したように、キャス
タートレールを概ね０ｍｍにしたり、キングピン角を概
ね０度に設定することから、転舵時のキャンバー角の変
化が小さく、ホイールハウス内のスペースを大きくする
ことなく、最大転舵角を大きくすることができる。さら
に、軽い操舵力での転舵が可能であり、かつタイヤの摩
耗も少なくなる。例えばキャスタートレールを０ｍｍに
すると共にキングピン角を０度にした場合の前輪６の最
大切れ角を、従来構造車における外側切れ角を約３３度
から３４度にすると共に、外側切れ角を約４０度から４
３度にすることができる。また、最小回転半径を約５．
２ｍから４．９ｍにまですることが可能である。
タートレールを概ね０ｍｍにしたり、キングピン角を概
ね０度に設定することから、転舵時のキャンバー角の変
化が小さく、ホイールハウス内のスペースを大きくする
ことなく、最大転舵角を大きくすることができる。さら
に、軽い操舵力での転舵が可能であり、かつタイヤの摩
耗も少なくなる。例えばキャスタートレールを０ｍｍに
すると共にキングピン角を０度にした場合の前輪６の最
大切れ角を、従来構造車における外側切れ角を約３３度
から３４度にすると共に、外側切れ角を約４０度から４
３度にすることができる。また、最小回転半径を約５．
２ｍから４．９ｍにまですることが可能である。
【００１９】しかしながら、キャスタートレールを小さ
くすると、セルフアライニングトルク（直進安定性）が
小さくなるため、本発明では、そのセルフアライニング
トルクの減少を電動操舵装置による操舵トルクの発生に
より補うものである。また、キングピン角を小さくする
と、転舵時のキャンバー変化が小さくなり、レイアウト
などに有利である。
くすると、セルフアライニングトルク（直進安定性）が
小さくなるため、本発明では、そのセルフアライニング
トルクの減少を電動操舵装置による操舵トルクの発生に
より補うものである。また、キングピン角を小さくする
と、転舵時のキャンバー変化が小さくなり、レイアウト
などに有利である。
【００２０】本発明に適用される電動操舵装置にあって
は特別な構造のものを用いる必要はなく、例えば同一出
願人による特開平８−２６８３０９号公報に開示されて
いるものや、特開平６−９２２５２号公報に開示されて
いるものであって良い。
は特別な構造のものを用いる必要はなく、例えば同一出
願人による特開平８−２６８３０９号公報に開示されて
いるものや、特開平６−９２２５２号公報に開示されて
いるものであって良い。
【００２１】上記特開平８−２６８３０９号のもので
は、外乱操舵判定手段を備え、外乱状態を検出した場合
に出力する判定信号に基づいて、電動操舵装置の電動機
制御信号を操舵トルク信号と同じ方向に補正する補正手
段を備えるものであり、ドライバーの意志とは逆方向に
発生するハンドル逆回転現象の外乱操舵（外乱ステア）
状態を減衰させ、安定した操舵特性を得られるように構
成されている。この手段により、外乱入力時におけるサ
スペンションの復元モーメント不足による外乱に対する
減衰能力（直進安定性）の悪化を補うことができる。
は、外乱操舵判定手段を備え、外乱状態を検出した場合
に出力する判定信号に基づいて、電動操舵装置の電動機
制御信号を操舵トルク信号と同じ方向に補正する補正手
段を備えるものであり、ドライバーの意志とは逆方向に
発生するハンドル逆回転現象の外乱操舵（外乱ステア）
状態を減衰させ、安定した操舵特性を得られるように構
成されている。この手段により、外乱入力時におけるサ
スペンションの復元モーメント不足による外乱に対する
減衰能力（直進安定性）の悪化を補うことができる。
【００２２】さらに、上記電動操舵装置では、外乱入力
に対する修正制御をより一層好適に行うことができる。
その制御の一例を図５乃至図７を参照して以下に示す。
上記したハンドル逆回転現象の外乱操舵状態を減衰させ
る制御においては、操舵トルク信号に対する電動機駆動
信号の基準となる出力特性を図５に示されるように設定
している。なお、操舵方向が右の場合を＋で表し、左の
場合を−で表している。
に対する修正制御をより一層好適に行うことができる。
その制御の一例を図５乃至図７を参照して以下に示す。
上記したハンドル逆回転現象の外乱操舵状態を減衰させ
る制御においては、操舵トルク信号に対する電動機駆動
信号の基準となる出力特性を図５に示されるように設定
している。なお、操舵方向が右の場合を＋で表し、左の
場合を−で表している。
【００２３】本制御では、上記図５の制御に図６で示さ
れる制御を付加するものであり、その図６は、操舵角セ
ンサ１１により検出された操舵角の増減に応じて付加ト
ルク信号の出力を増減するように設定した特性を示す図
である。そして、例えばθ１の大きさの操舵角が検出さ
れたら、図６から付加トルク信号をＴ１として、その付
加トルク信号Ｔ１を図５における操舵トルクに付加す
る。この付加する方向としては、外乱による操向輪６の
向きを修正するためであることから、小さな操舵トルク
信号でより大きな電動機駆動信号を発生させるように、
図５における操舵トルク信号に付加トルク信号Ｔ１を付
加する。
れる制御を付加するものであり、その図６は、操舵角セ
ンサ１１により検出された操舵角の増減に応じて付加ト
ルク信号の出力を増減するように設定した特性を示す図
である。そして、例えばθ１の大きさの操舵角が検出さ
れたら、図６から付加トルク信号をＴ１として、その付
加トルク信号Ｔ１を図５における操舵トルクに付加す
る。この付加する方向としては、外乱による操向輪６の
向きを修正するためであることから、小さな操舵トルク
信号でより大きな電動機駆動信号を発生させるように、
図５における操舵トルク信号に付加トルク信号Ｔ１を付
加する。
【００２４】ステアリングホイールに直進位置での遊び
を設けて、その範囲内での外乱操舵に対しては、従来の
キャスタートレールが比較的大きい場合には大きなセル
フアライニングトルクの発生により直進安定性を確保し
ている。それに対して、本発明によれば、操舵角の検出
値に応じた付加トルク信号を電動機駆動信号制御に付加
して、外乱操舵により操舵角が少しでも検出されれば、
図７に基づいて求められる電動機駆動信号を発生させ
て、外乱操舵時の操舵反力を発生させて、直進安定性及
びステアリングホイールの復元モーメントを高めてい
る。
を設けて、その範囲内での外乱操舵に対しては、従来の
キャスタートレールが比較的大きい場合には大きなセル
フアライニングトルクの発生により直進安定性を確保し
ている。それに対して、本発明によれば、操舵角の検出
値に応じた付加トルク信号を電動機駆動信号制御に付加
して、外乱操舵により操舵角が少しでも検出されれば、
図７に基づいて求められる電動機駆動信号を発生させ
て、外乱操舵時の操舵反力を発生させて、直進安定性及
びステアリングホイールの復元モーメントを高めてい
る。
【００２５】また、特開平６−９２２５２号のもので
は、車両の挙動（ヨーレイト及び横加速度）を検出し、
その変化を抑えるように、見かけ上のセルフアライニン
グトルクを操舵反力として与え、ステアリングホイール
の復元モーメントを確保するものである。この手法によ
っても、外乱入力時の車両の直進安定性を確保すること
ができる。すなわち、上記図示例では外乱操舵を操舵角
センサ１１による操舵角検出値により判断して制御する
ようにしたが、それに代えて、ヨーレイトセンサ１５と
横加速度センサ１４とによる各検出値から車両の挙動を
判断して、外乱操舵による車両の挙動（例えば直進走行
時の車両の挙動）に対して電動駆動信号を出力して自動
修正することができる。
は、車両の挙動（ヨーレイト及び横加速度）を検出し、
その変化を抑えるように、見かけ上のセルフアライニン
グトルクを操舵反力として与え、ステアリングホイール
の復元モーメントを確保するものである。この手法によ
っても、外乱入力時の車両の直進安定性を確保すること
ができる。すなわち、上記図示例では外乱操舵を操舵角
センサ１１による操舵角検出値により判断して制御する
ようにしたが、それに代えて、ヨーレイトセンサ１５と
横加速度センサ１４とによる各検出値から車両の挙動を
判断して、外乱操舵による車両の挙動（例えば直進走行
時の車両の挙動）に対して電動駆動信号を出力して自動
修正することができる。
【００２６】
【発明の効果】このように本発明によれば、電動操舵装
置の制御により、ステアリング中立付近の操舵反力を高
めて車両の直進安定性を確保することができると共に、
操舵角に応じて復元力を発生させてステアリングの戻り
を得ることができるため、サスペンションアライメント
のキャスタートレールやキングピン角を小さく設定する
ことができる。また、従来車にあっては、通常キャスタ
ートレールを５ｍｍ以上に、キングピン角を５度以上に
設定しているため、転舵時にタイヤの接地面の変化が大
きく、より大きな操舵力（電動操舵装置の負荷）が必要
になると共にタイヤの摩耗に悪影響を及ぼしているばか
りでなく、各アライメントのオフセットによってタイヤ
や駆動軸からの入力によるモーメントが発生し、それら
を受ける部材の強度確保による重量増を招いているが、
本発明によりキャスタートレールやキングピン角を小さ
くすることにより、それらの問題を改善できる。
置の制御により、ステアリング中立付近の操舵反力を高
めて車両の直進安定性を確保することができると共に、
操舵角に応じて復元力を発生させてステアリングの戻り
を得ることができるため、サスペンションアライメント
のキャスタートレールやキングピン角を小さく設定する
ことができる。また、従来車にあっては、通常キャスタ
ートレールを５ｍｍ以上に、キングピン角を５度以上に
設定しているため、転舵時にタイヤの接地面の変化が大
きく、より大きな操舵力（電動操舵装置の負荷）が必要
になると共にタイヤの摩耗に悪影響を及ぼしているばか
りでなく、各アライメントのオフセットによってタイヤ
や駆動軸からの入力によるモーメントが発生し、それら
を受ける部材の強度確保による重量増を招いているが、
本発明によりキャスタートレールやキングピン角を小さ
くすることにより、それらの問題を改善できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両の操向車輪用操舵装置
の構成を示す図。
の構成を示す図。
【図２】本発明に基づくマルチリンク式サスペンション
の例を示す模式的スケルトン図。
の例を示す模式的スケルトン図。
【図３】本発明に基づくダブルウィッシュボーン式サス
ペンションの例を示す模式的スケルトン図。
ペンションの例を示す模式的スケルトン図。
【図４】（ａ）は、本発明に基づくマルチリンク式サス
ペンションの模式的正面図であり、（ｂ）は、その側面
図。
ペンションの模式的正面図であり、（ｂ）は、その側面
図。
【図５】本発明が適用された電動操舵装置の電動機駆動
信号出力特性線図。
信号出力特性線図。
【図６】本発明に基づく付加トルク信号特性線図。
【図７】本発明に基づく電動操舵装置の制御を示す特性
線図。
線図。
１ ステアリングホイール ２ ステアリングシャフト ３ 連結軸 ４ ピニオン ５ タイロッド ６ 前輪 ７ ナックルアーム ８ ラック軸 ９ 電動機 １１ 操舵角センサ １２ トルクセンサ １３ 加速度センサ １４ 横加速度センサ １５ ヨーレイトセンサ １６ 車速センサ ２１ アッパアーム ２２ ロアアーム ２３ アッパアーム ２４ ロアアーム
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 111:00 137:00 (56)参考文献 特開 平６−344935（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−105100（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−175572（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−225470（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 5/04
Claims (2)
- 【請求項１】 操向車輪を転舵可能な電動操舵装置と、
車両の挙動を検出する車両挙動検出手段とを有する車両
において、前記操向車輪を支持するサスペンションのキ
ャスタートレールを概ね０ｍｍにすると共に、前記車両
の進行方向に対する外乱を前記車両挙動検出手段により
検出したら、前記操舵装置が、前記外乱を修正するよう
に前記検出値に応じた操舵トルクにて前記操向車輪を制
御することを特徴とする操向車輪制御構造。 - 【請求項２】 操向車輪を転舵可能な電動操舵装置と、
車両の挙動を検出する車両挙動検出手段とを有する車両
において、前記操向車輪を支持するサスペンションのキ
ングピン角を概ね０度にすると共に、前記車両の進行方
向に対する外乱を前記車両挙動検出手段により検出した
ら、前記操舵装置が、前記外乱を修正するように前記検
出値に応じた操舵トルクにて前記操向車輪を制御するこ
とを特徴とする操向車輪制御構造。
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|---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP30215397A JP3076541B2 (ja) | 1997-11-04 | 1997-11-04 | 操向車輪制御構造 |
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| JPH11129926A JPH11129926A (ja) | 1999-05-18 |
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Family Applications (1)
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| JP30215397A Expired - Fee Related JP3076541B2 (ja) | 1997-11-04 | 1997-11-04 | 操向車輪制御構造 |
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