JPH0747824A - リヤサスペンション装置 - Google Patents
リヤサスペンション装置Info
- Publication number
- JPH0747824A JPH0747824A JP19721293A JP19721293A JPH0747824A JP H0747824 A JPH0747824 A JP H0747824A JP 19721293 A JP19721293 A JP 19721293A JP 19721293 A JP19721293 A JP 19721293A JP H0747824 A JPH0747824 A JP H0747824A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear wheel
- vehicle
- axle housing
- suspension
- compliance
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 リヤサスペンション装置で、横力入力時の走
行安定性および前後方向外乱入力時の走行安定性と、キ
ャンバ剛性とを両立させる。 【構成】 後輪接地点に車両内側への横力が入力される
と、アクスルハウジング１はキングピン軸周りでトーイ
ン方向にコンプライアンスステアされ、走行安定性を高
め得る。後輪が接地点に前後力を入力されると、アクス
ルハウジング１は、これに伴うヨーモメントを打ち消す
方向へキングピン軸周りにコンプライアンスステアさ
れ、この場合も走行安定性を高め得る。これらの作用効
果を生起させるため、キングピン軸周りのサスペンショ
ン剛性を低下させるに当たっては、後輪のキャンバ剛性
に影響しないサイドロッド４の車体取り付けブッシュ９
にすぐり９ａ，９ｂを形成して、ロッド４による後輪横
方向支持剛性を低下させる。
行安定性および前後方向外乱入力時の走行安定性と、キ
ャンバ剛性とを両立させる。 【構成】 後輪接地点に車両内側への横力が入力される
と、アクスルハウジング１はキングピン軸周りでトーイ
ン方向にコンプライアンスステアされ、走行安定性を高
め得る。後輪が接地点に前後力を入力されると、アクス
ルハウジング１は、これに伴うヨーモメントを打ち消す
方向へキングピン軸周りにコンプライアンスステアさ
れ、この場合も走行安定性を高め得る。これらの作用効
果を生起させるため、キングピン軸周りのサスペンショ
ン剛性を低下させるに当たっては、後輪のキャンバ剛性
に影響しないサイドロッド４の車体取り付けブッシュ９
にすぐり９ａ，９ｂを形成して、ロッド４による後輪横
方向支持剛性を低下させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、後輪を懸架するための
リヤサスペンション装置に関するものである。
リヤサスペンション装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種リヤサスペンション装置として本
願出願人は先に、特開平３−２７９００９号公報に記載
の如きものを提案している。
願出願人は先に、特開平３−２７９００９号公報に記載
の如きものを提案している。
【０００３】このリヤサスペンション装置は、キングピ
ン軸が車両前方から見て後輪のホイールセンタよりも車
体内方に位置し、車両側方から見て該キングピン軸の前
後における２箇所で、前後２個のサスペンションメンバ
をアクスルハウジングに連節し、これら前後のサスペン
ションメンバにより後輪をトー角方向に規定し、更に前
方のサスペンションメンバのアクスルハウジングに対す
る取り付け点を、車両側方から見て後輪接地点のほぼ真
上に位置させたものである。
ン軸が車両前方から見て後輪のホイールセンタよりも車
体内方に位置し、車両側方から見て該キングピン軸の前
後における２箇所で、前後２個のサスペンションメンバ
をアクスルハウジングに連節し、これら前後のサスペン
ションメンバにより後輪をトー角方向に規定し、更に前
方のサスペンションメンバのアクスルハウジングに対す
る取り付け点を、車両側方から見て後輪接地点のほぼ真
上に位置させたものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のかかる
リヤサスペンション装置においては、後輪をトー角方向
に規定する前後２個のサスペンションメンバが共に、後
輪横方向支持剛性をほぼ同じに構成されていたため、以
下の問題が生ずるのを避けられなかった。
リヤサスペンション装置においては、後輪をトー角方向
に規定する前後２個のサスペンションメンバが共に、後
輪横方向支持剛性をほぼ同じに構成されていたため、以
下の問題が生ずるのを避けられなかった。
【０００５】即ち、先ず上記従来のリヤサスペンション
装置による特長を説明するに、これは、詳細には本発明
の実施例を示す添付図面につき後述するが、以下の通り
である。
装置による特長を説明するに、これは、詳細には本発明
の実施例を示す添付図面につき後述するが、以下の通り
である。
【０００６】つまり、旋回走行により後輪接地点に横力
が入力されると、後輪はサスペンションジオメトリの関
係上、キングピン軸周りでトーイン方向にコンプライア
ンスステアされ、レーンチェンジ等の時に車両の走行安
定性を高めることができる。
が入力されると、後輪はサスペンションジオメトリの関
係上、キングピン軸周りでトーイン方向にコンプライア
ンスステアされ、レーンチェンジ等の時に車両の走行安
定性を高めることができる。
【０００７】また、一方の後輪が突起に乗り上げたり、
凍結路上に乗って、接地点から前後力を入力されると、
車両は当該後輪が位置する側の車体速度と反対側の車体
速度との違いにより、ヨーモーメントを受けて不安定に
なる。ところでこの時、上記従来のリヤサスペンション
装置にあっては、サスペンションジオメトリの関係上、
後輪をキングピン軸周りに、上記のヨーモーメントと逆
向きで、これを打ち消すようなヨーモーメントを生ずる
トー方向へ、コンプライアンスステアする。よって、前
後方向外乱入力時の走行安定性も高めることができる。
凍結路上に乗って、接地点から前後力を入力されると、
車両は当該後輪が位置する側の車体速度と反対側の車体
速度との違いにより、ヨーモーメントを受けて不安定に
なる。ところでこの時、上記従来のリヤサスペンション
装置にあっては、サスペンションジオメトリの関係上、
後輪をキングピン軸周りに、上記のヨーモーメントと逆
向きで、これを打ち消すようなヨーモーメントを生ずる
トー方向へ、コンプライアンスステアする。よって、前
後方向外乱入力時の走行安定性も高めることができる。
【０００８】しかして、これらの作用効果を生起させる
ためには、上記後輪のキングピン軸周りにおけるコンプ
ライアンスステアが生じ易くなるよう、該キングピン軸
周りのサスペンション剛性を低下させる必要がある。と
ころで従来のように、後輪をトー角方向に規定する前後
サスペンションメンバの後輪横方向支持剛性を共にほぼ
同じに構成するのでは、上記のようにキングピン軸周り
のサスペンション剛性を低下させようとする時、前後サ
スペンションメンバの後輪横方向支持剛性を共に同じよ
うに低下させることとなる。
ためには、上記後輪のキングピン軸周りにおけるコンプ
ライアンスステアが生じ易くなるよう、該キングピン軸
周りのサスペンション剛性を低下させる必要がある。と
ころで従来のように、後輪をトー角方向に規定する前後
サスペンションメンバの後輪横方向支持剛性を共にほぼ
同じに構成するのでは、上記のようにキングピン軸周り
のサスペンション剛性を低下させようとする時、前後サ
スペンションメンバの後輪横方向支持剛性を共に同じよ
うに低下させることとなる。
【０００９】しかし、このように前方のサスペンション
メンバに係わる後輪横方向支持剛性までも低下させるの
では、該サスペンションメンバのアクスルハウジングに
対する取り付け点を、車両側方から見て後輪接地点のほ
ぼ真上に位置させた構成上、キャンバ剛性の低下を否め
ない。従って、従来のリヤサスペンション装置にあって
は、上記した横力入力時の走行安定性および前後方向外
乱入力時の走行安定性と、キャンバ剛性とを両立させる
ことが困難で、一方を犠牲にしたり、中途半端な両立で
妥協するしかなかった。
メンバに係わる後輪横方向支持剛性までも低下させるの
では、該サスペンションメンバのアクスルハウジングに
対する取り付け点を、車両側方から見て後輪接地点のほ
ぼ真上に位置させた構成上、キャンバ剛性の低下を否め
ない。従って、従来のリヤサスペンション装置にあって
は、上記した横力入力時の走行安定性および前後方向外
乱入力時の走行安定性と、キャンバ剛性とを両立させる
ことが困難で、一方を犠牲にしたり、中途半端な両立で
妥協するしかなかった。
【００１０】本発明は、後方のサスペンションメンバが
車両側方から見て、後輪接地点よりも車両後方位置でア
クスルハウジングに取り付けられており、その後輪横方
向支持剛性がキャンバ剛性にほとんど影響を与えないと
の事実認識に基き、該後方のサスペンションメンバに係
わる後輪横方向支持剛性を小さくすることで、上記の両
立を実現することを目的とする。
車両側方から見て、後輪接地点よりも車両後方位置でア
クスルハウジングに取り付けられており、その後輪横方
向支持剛性がキャンバ剛性にほとんど影響を与えないと
の事実認識に基き、該後方のサスペンションメンバに係
わる後輪横方向支持剛性を小さくすることで、上記の両
立を実現することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明に
よるリヤサスペンション装置は、車両の後輪を懸架する
に当り、車両前方から見て該後輪のホイールセンタより
も車体内方に位置するキングピン軸に関し、車両側方か
ら見て該キングピン軸の前後における２箇所でアクスル
ハウジングに連節した前後のサスペンションメンバによ
り、前記後輪をトー角方向に規定し、前方のサスペンシ
ョンメンバのアクスルハウジングに対する取り付け点
を、車両側方から見て後輪接地点のほぼ真上に位置させ
たリヤサスペンション装置において、前記サスペンショ
ンメンバのうち、後方のサスペンションメンバによる後
輪横方向支持剛性を、前方のサスペンションメンバによ
る後輪横方向支持剛性よりも小さくしたものである。
よるリヤサスペンション装置は、車両の後輪を懸架する
に当り、車両前方から見て該後輪のホイールセンタより
も車体内方に位置するキングピン軸に関し、車両側方か
ら見て該キングピン軸の前後における２箇所でアクスル
ハウジングに連節した前後のサスペンションメンバによ
り、前記後輪をトー角方向に規定し、前方のサスペンシ
ョンメンバのアクスルハウジングに対する取り付け点
を、車両側方から見て後輪接地点のほぼ真上に位置させ
たリヤサスペンション装置において、前記サスペンショ
ンメンバのうち、後方のサスペンションメンバによる後
輪横方向支持剛性を、前方のサスペンションメンバによ
る後輪横方向支持剛性よりも小さくしたものである。
【００１２】
【作用】キングピン軸が車両前方から見て後輪のホイー
ルセンタよりも車体内方に位置し、車両側方から見てこ
のキングピン軸の前後２箇所でアクスルハウジングに連
節した前後のサスペンションメンバにより、後輪をトー
角方向に規定し、前方のサスペンションメンバのアクス
ルハウジングに対する取り付け点を、車両側方から見て
後輪接地点のほぼ真上に位置させたサスペンションジオ
メトリの関係で、旋回走行により後輪接地点に横力が入
力されると、後輪はキングピン軸周りでトーイン方向に
コンプライアンスステアされ、レーンチェンジ等の時に
車両の走行安定性を高めることができ、また、一方の後
輪が突起に乗り上げたり、凍結路上に乗って、接地点か
ら前後力を入力されると、車両は対応する側の車体速度
と反対側の車体速度との違いにより、ヨーモーメントを
受けて不安定になるが、この時後輪は、上記サスペンシ
ョンジオメトリの関係上、キングピン軸周りに、上記の
ヨーモーメントを打ち消すようなヨーモーメントを生ず
るトー方向へコンプライアンスステアされ、前後方向外
乱入力時の走行安定性も高めることができる。
ルセンタよりも車体内方に位置し、車両側方から見てこ
のキングピン軸の前後２箇所でアクスルハウジングに連
節した前後のサスペンションメンバにより、後輪をトー
角方向に規定し、前方のサスペンションメンバのアクス
ルハウジングに対する取り付け点を、車両側方から見て
後輪接地点のほぼ真上に位置させたサスペンションジオ
メトリの関係で、旋回走行により後輪接地点に横力が入
力されると、後輪はキングピン軸周りでトーイン方向に
コンプライアンスステアされ、レーンチェンジ等の時に
車両の走行安定性を高めることができ、また、一方の後
輪が突起に乗り上げたり、凍結路上に乗って、接地点か
ら前後力を入力されると、車両は対応する側の車体速度
と反対側の車体速度との違いにより、ヨーモーメントを
受けて不安定になるが、この時後輪は、上記サスペンシ
ョンジオメトリの関係上、キングピン軸周りに、上記の
ヨーモーメントを打ち消すようなヨーモーメントを生ず
るトー方向へコンプライアンスステアされ、前後方向外
乱入力時の走行安定性も高めることができる。
【００１３】ところで、これらの作用効果を生起させる
ために、後輪のキングピン軸周りにおける上記のコンプ
ライアンスステアが生じ易くなるよう、該キングピン軸
周りのサスペンション剛性を低下させるに当たって本発
明では、後輪横方向支持剛性がキャンバ剛性にほとんど
影響を与えることのない後方のサスペンションメンバに
係わる後輪横方向支持剛性を小さくして、上記のコンプ
ライアンスステアが生じ易くなるようにする構成とした
から、キャンバ剛性の低下をほとんど生ずることなし
に、上記横力入力時の走行安定性および前後方向外乱入
力時の走行安定性を実現することができ、これらの走行
安定性と、キャンバ剛性とを高い次元で両立させること
ができる。
ために、後輪のキングピン軸周りにおける上記のコンプ
ライアンスステアが生じ易くなるよう、該キングピン軸
周りのサスペンション剛性を低下させるに当たって本発
明では、後輪横方向支持剛性がキャンバ剛性にほとんど
影響を与えることのない後方のサスペンションメンバに
係わる後輪横方向支持剛性を小さくして、上記のコンプ
ライアンスステアが生じ易くなるようにする構成とした
から、キャンバ剛性の低下をほとんど生ずることなし
に、上記横力入力時の走行安定性および前後方向外乱入
力時の走行安定性を実現することができ、これらの走行
安定性と、キャンバ剛性とを高い次元で両立させること
ができる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１および図２は、本発明一実施の態様にな
る前輪駆動車のマルチリンク式リヤサスペンション装置
を示し、１はアクスルハウジングである。このアクスル
ハウジング１に通常通り、前輪駆動車の後輪（図１では
図示せず）を回転自在に取り付けると共に、該アクスル
ハウジング１をアッパーリンク２、Ａアーム３、および
サイドロッド４により車体に上下動可能に支持する。
説明する。図１および図２は、本発明一実施の態様にな
る前輪駆動車のマルチリンク式リヤサスペンション装置
を示し、１はアクスルハウジングである。このアクスル
ハウジング１に通常通り、前輪駆動車の後輪（図１では
図示せず）を回転自在に取り付けると共に、該アクスル
ハウジング１をアッパーリンク２、Ａアーム３、および
サイドロッド４により車体に上下動可能に支持する。
【００１５】これがため、Ａアーム３は２箇所の基端
Ａ，Ｂにおいて弾性ブッシュ６，７を介し車体に上下方
向揺動可能に支持し、アッパーリンク２は車体内方に位
置する内端Ｃにおいて弾性ブッシュ８を介し車体に上下
方向揺動可能に支持し、サイドロッド４は車体内方に位
置する内端Ｄにおいて弾性ブッシュ９を介し車体に上下
方向揺動可能に支持し、更にこれらアッパーリンク２、
サイドロッド４およびＡアーム３の外端Ｅ，Ｆ，Ｇにア
クスルハウジング１を連節する。
Ａ，Ｂにおいて弾性ブッシュ６，７を介し車体に上下方
向揺動可能に支持し、アッパーリンク２は車体内方に位
置する内端Ｃにおいて弾性ブッシュ８を介し車体に上下
方向揺動可能に支持し、サイドロッド４は車体内方に位
置する内端Ｄにおいて弾性ブッシュ９を介し車体に上下
方向揺動可能に支持し、更にこれらアッパーリンク２、
サイドロッド４およびＡアーム３の外端Ｅ，Ｆ，Ｇにア
クスルハウジング１を連節する。
【００１６】そして、アクスルハウジング１のワインド
アップ方向における回転運動を防止するために、ノンワ
インドアップリンク５を、アクスルハウジング１および
Ａアーム３間に斜設し、該リンク５の一端Ｈをアクスル
ハウジング１に連節し、他端Ｉをボールジョイントによ
りＡアーム３に連節する。
アップ方向における回転運動を防止するために、ノンワ
インドアップリンク５を、アクスルハウジング１および
Ａアーム３間に斜設し、該リンク５の一端Ｈをアクスル
ハウジング１に連節し、他端Ｉをボールジョイントによ
りＡアーム３に連節する。
【００１７】かかるリヤサスペンション装置において、
Ａアーム３およびサイドロッド４が後輪（アクスルハウ
ジング１）をトー角方向に規定する前後２個のサスペン
ションメンバに相当し、またサスペンションジオメトリ
は以下の如きものとする。即ち図２に明示するように、
Ａアーム３により構成されるロアリンク系の弾性中心Ｊ
と、ノンワインドアップリンク５のアクスルハウジング
１に対する連節点Ｈとを結んだ線で決まるキングピン軸
Ｌが、図２（ｂ）の如く車両前方から見て後輪１０のホ
イールセンタＷよりも車体内方に位置するよう、ロアリ
ンク系弾性中心Ｊおよびノンワインドアップリンク５の
上方連節点Ｈの位置を決定する。
Ａアーム３およびサイドロッド４が後輪（アクスルハウ
ジング１）をトー角方向に規定する前後２個のサスペン
ションメンバに相当し、またサスペンションジオメトリ
は以下の如きものとする。即ち図２に明示するように、
Ａアーム３により構成されるロアリンク系の弾性中心Ｊ
と、ノンワインドアップリンク５のアクスルハウジング
１に対する連節点Ｈとを結んだ線で決まるキングピン軸
Ｌが、図２（ｂ）の如く車両前方から見て後輪１０のホ
イールセンタＷよりも車体内方に位置するよう、ロアリ
ンク系弾性中心Ｊおよびノンワインドアップリンク５の
上方連節点Ｈの位置を決定する。
【００１８】そして、アクスルハウジング１に対するＡ
アーム３およびサイドロッド４の連節点Ｇ，Ｆは、図２
（ａ）の如く車両側方から見て上記キングピン軸Ｌの前
後に位置させ、Ａアーム３のアクスルハウジング１に対
する連節点Ｇは特に、車両側方から見て後輪１０の接地
点Ｓのほぼ真上に位置させる。
アーム３およびサイドロッド４の連節点Ｇ，Ｆは、図２
（ａ）の如く車両側方から見て上記キングピン軸Ｌの前
後に位置させ、Ａアーム３のアクスルハウジング１に対
する連節点Ｇは特に、車両側方から見て後輪１０の接地
点Ｓのほぼ真上に位置させる。
【００１９】なお、キングピン軸Ｌと路面との交点Ｋ
は、図２（ａ）に示すように車両側方からみて後輪１０
の接地点Ｓより車両後方に存在し、ネガティブトレール
αを提供し、また図２（ｂ）に示すように車両前方から
見て、キングピン軸Ｌと路面との交点Ｋは、後輪１０の
接地点Ｓに一致し、所謂０スクラブを提供するものとす
る。
は、図２（ａ）に示すように車両側方からみて後輪１０
の接地点Ｓより車両後方に存在し、ネガティブトレール
αを提供し、また図２（ｂ）に示すように車両前方から
見て、キングピン軸Ｌと路面との交点Ｋは、後輪１０の
接地点Ｓに一致し、所謂０スクラブを提供するものとす
る。
【００２０】上記の構成においては、キングピン軸Ｌ周
りのサスペンション剛性を低下させることで、サスペン
ションジオメトリの関係上、以下の作用効果が奏し得ら
れる。
りのサスペンション剛性を低下させることで、サスペン
ションジオメトリの関係上、以下の作用効果が奏し得ら
れる。
【００２１】即ち、旋回走行により後輪接地点Ｓに車両
内方に向かう横力が入力されると、図２（ａ）から明ら
かなように後輪１０は、キングピン軸Ｌ周りでトーイン
方向にコンプライアンスステアされ、レーンチェンジ等
の時に車両の走行安定性を高めることができる。
内方に向かう横力が入力されると、図２（ａ）から明ら
かなように後輪１０は、キングピン軸Ｌ周りでトーイン
方向にコンプライアンスステアされ、レーンチェンジ等
の時に車両の走行安定性を高めることができる。
【００２２】また、後輪１０が突起に乗り上げたり、凍
結路上に乗って、接地点Ｓから前後力を入力されると、
図２（ｂ）から明らかなように後輪１０はキングピン軸
Ｌ周りに対応方向へコンプライアンスステアされる。つ
まり、後輪１０は突起に乗り上げた場合はトーアウト方
向にコンプライアンスステアされ、凍結路上に乗った場
合はトーイン方向にコンプライアンスステアされる。こ
れらコンプライアンスステアにより車両に生ずるヨーモ
ーメントは、一方の後輪が突起に乗り上げたり凍結路上
に乗った時に生ずる車両のヨーモーメントと逆向きで、
これをを打ち消して、当該前後方向外乱入力時の走行安
定性も高めることができる。
結路上に乗って、接地点Ｓから前後力を入力されると、
図２（ｂ）から明らかなように後輪１０はキングピン軸
Ｌ周りに対応方向へコンプライアンスステアされる。つ
まり、後輪１０は突起に乗り上げた場合はトーアウト方
向にコンプライアンスステアされ、凍結路上に乗った場
合はトーイン方向にコンプライアンスステアされる。こ
れらコンプライアンスステアにより車両に生ずるヨーモ
ーメントは、一方の後輪が突起に乗り上げたり凍結路上
に乗った時に生ずる車両のヨーモーメントと逆向きで、
これをを打ち消して、当該前後方向外乱入力時の走行安
定性も高めることができる。
【００２３】例えば図３（ａ）に示すように、車両１１
の左後輪１０が突起１２に乗り上げた場合につき説明す
ると、この左後輪１０には前後方向外力Ｙが接地点に作
用し、車両１１は左側の車体速度を低下される結果、ヨ
ーモーメントＭ1 を受ける。ところで、突起１２に乗り
上げた後輪１０は図３（ｂ）に実線で示すように、トー
アウト方向にコンプライアンスステアされ、車両１１に
ヨーモーメントＭ2 を生じさせる。このヨーモーメント
Ｍ2 は外乱入力ＹによるヨーモーメントＭ1 と逆向きで
あって、これを打ち消すことができ、前後方向外乱入力
時の走行安定性を高め得る。
の左後輪１０が突起１２に乗り上げた場合につき説明す
ると、この左後輪１０には前後方向外力Ｙが接地点に作
用し、車両１１は左側の車体速度を低下される結果、ヨ
ーモーメントＭ1 を受ける。ところで、突起１２に乗り
上げた後輪１０は図３（ｂ）に実線で示すように、トー
アウト方向にコンプライアンスステアされ、車両１１に
ヨーモーメントＭ2 を生じさせる。このヨーモーメント
Ｍ2 は外乱入力ＹによるヨーモーメントＭ1 と逆向きで
あって、これを打ち消すことができ、前後方向外乱入力
時の走行安定性を高め得る。
【００２４】ここで、これらの作用効果を生起させるた
めに、後輪１０のキングピン軸Ｌ周りにおける上記のコ
ンプライアンスステアが生じ易くなるよう、該キングピ
ン軸Ｌ周りのサスペンション剛性を低下させるに当たっ
ては、後輪１０をトー角方向に規定するＡアーム３およ
びサイドロッド４による後輪横方向支持剛性を低下させ
ることで、この目的を達成することができる。
めに、後輪１０のキングピン軸Ｌ周りにおける上記のコ
ンプライアンスステアが生じ易くなるよう、該キングピ
ン軸Ｌ周りのサスペンション剛性を低下させるに当たっ
ては、後輪１０をトー角方向に規定するＡアーム３およ
びサイドロッド４による後輪横方向支持剛性を低下させ
ることで、この目的を達成することができる。
【００２５】ところで、Ａアーム３のアクスルハウジン
グ１に対する連節点Ｇが、車両側方から見て後輪１０の
接地点Ｓのほぼ真上に位置することから、Ａアーム３に
よる後輪横方向支持剛性を低下させると、後輪１０のキ
ャンバ剛性が低下してしまうと言う弊害を生ずる。
グ１に対する連節点Ｇが、車両側方から見て後輪１０の
接地点Ｓのほぼ真上に位置することから、Ａアーム３に
よる後輪横方向支持剛性を低下させると、後輪１０のキ
ャンバ剛性が低下してしまうと言う弊害を生ずる。
【００２６】そこで、本例においては図１に示すよう
に、サイドロッド４の車体側取り付け用弾性ブッシュ９
を、すぐり９ａ，９ｂが形成された構成にする。これら
すぐり９ａ，９ｂは、ブッシュ９の中心線を挟んで、そ
の車体横方向両側に配置し、これによりサイドロッド４
を車体取り付け点Ｄにおいて車体横方向に変位し易くな
るようにし、もってサイドロッド４による後輪横方向支
持剛性を、Ａアーム３による後輪横方向支持剛性よりも
小さくする。
に、サイドロッド４の車体側取り付け用弾性ブッシュ９
を、すぐり９ａ，９ｂが形成された構成にする。これら
すぐり９ａ，９ｂは、ブッシュ９の中心線を挟んで、そ
の車体横方向両側に配置し、これによりサイドロッド４
を車体取り付け点Ｄにおいて車体横方向に変位し易くな
るようにし、もってサイドロッド４による後輪横方向支
持剛性を、Ａアーム３による後輪横方向支持剛性よりも
小さくする。
【００２７】かかる構成によれば、キングピン軸Ｌ周り
のサスペンション剛性が低下して、後輪１０のキングピ
ン軸Ｌ周りにおける前記のコンプライアンスステアが生
じ易くなり、前記した横力入力時の走行安定性および前
後方向外乱入力時の走行安定性を確実なものにすること
ができる。しかも、キングピン軸Ｌ周りのサスペンショ
ン剛性を低下させるに際し、キャンバ剛性に影響する前
方のサスペンションメンバであるＡアーム３に対してで
はなく、後方のサスペンションメンバであるサイドロッ
ド４に対して、その後輪横方向支持剛性を低下させる対
策をしたから、キャンバ剛性を低下させることなく、前
記コンプライアンスステアによる作用効果を達成し得
て、これらを高い次元で両立させることができる。
のサスペンション剛性が低下して、後輪１０のキングピ
ン軸Ｌ周りにおける前記のコンプライアンスステアが生
じ易くなり、前記した横力入力時の走行安定性および前
後方向外乱入力時の走行安定性を確実なものにすること
ができる。しかも、キングピン軸Ｌ周りのサスペンショ
ン剛性を低下させるに際し、キャンバ剛性に影響する前
方のサスペンションメンバであるＡアーム３に対してで
はなく、後方のサスペンションメンバであるサイドロッ
ド４に対して、その後輪横方向支持剛性を低下させる対
策をしたから、キャンバ剛性を低下させることなく、前
記コンプライアンスステアによる作用効果を達成し得
て、これらを高い次元で両立させることができる。
【００２８】なお、サイドロッド４による後輪横方向支
持剛性を、Ａアーム３の後輪横方向支持剛性よりも小さ
くなるよう低下させるに際しては、前記のすぐり９ａ，
９ｂによる手法に代え、図４に示す如く、Ａアーム３の
車体取り付け点Ａを、車両横方向に剛性の高い車体構成
部材２１に連節し、サイドロッド４の車体取り付け点Ｄ
を、車両横方向に剛性の低い車体構成部材２２に連節す
ることでも、同様の目的を達成することができる。
持剛性を、Ａアーム３の後輪横方向支持剛性よりも小さ
くなるよう低下させるに際しては、前記のすぐり９ａ，
９ｂによる手法に代え、図４に示す如く、Ａアーム３の
車体取り付け点Ａを、車両横方向に剛性の高い車体構成
部材２１に連節し、サイドロッド４の車体取り付け点Ｄ
を、車両横方向に剛性の低い車体構成部材２２に連節す
ることでも、同様の目的を達成することができる。
【００２９】図５は本発明の他の例を示し、本例では同
図（ｂ）に示すように、キングピン軸Ｌと路面との交点
Ｋが、後輪１０の接地点Ｓよりも車両外方に位置して、
ネガティブスクラブβを提供するよう、ロアリンク系弾
性中心Ｊおよびノンワインドアップリンク５の上方連節
点Ｈの位置を決定する。
図（ｂ）に示すように、キングピン軸Ｌと路面との交点
Ｋが、後輪１０の接地点Ｓよりも車両外方に位置して、
ネガティブスクラブβを提供するよう、ロアリンク系弾
性中心Ｊおよびノンワインドアップリンク５の上方連節
点Ｈの位置を決定する。
【００３０】かかる本例の構成によれば、後輪１０の接
地点Ｓが交点Ｋよりも車両内方に位置することから、後
輪１０の接地点Ｓに車両後方への制動入力が加わると、
後輪１０がトーイン方向にコンプライアンスステアさ
れ、旋回制動時の安定性を稼ぐことができる。なお、か
かる本例の構成においては、左右輪の路面摩擦係数が異
なる場合、路面摩擦係数が大きな側にある後輪のトーイ
ン量が増して、不安定になる傾向であるが、ホイールセ
ンタＷとキングピン軸Ｌとの間のオフセット量γが、ス
クラブ半径βに対し極めて大きいため、上記トーイン量
の増大は僅かであり、安定性に悪影響が及ぶほどではな
い。尚、本実施例は前輪駆動車のリアサスペンションに
本発明を適用した例を示したが、これに限られるもので
はなく、前輪駆動をベースとした４輪駆動車に用いても
よい。
地点Ｓが交点Ｋよりも車両内方に位置することから、後
輪１０の接地点Ｓに車両後方への制動入力が加わると、
後輪１０がトーイン方向にコンプライアンスステアさ
れ、旋回制動時の安定性を稼ぐことができる。なお、か
かる本例の構成においては、左右輪の路面摩擦係数が異
なる場合、路面摩擦係数が大きな側にある後輪のトーイ
ン量が増して、不安定になる傾向であるが、ホイールセ
ンタＷとキングピン軸Ｌとの間のオフセット量γが、ス
クラブ半径βに対し極めて大きいため、上記トーイン量
の増大は僅かであり、安定性に悪影響が及ぶほどではな
い。尚、本実施例は前輪駆動車のリアサスペンションに
本発明を適用した例を示したが、これに限られるもので
はなく、前輪駆動をベースとした４輪駆動車に用いても
よい。
【００３１】
【発明の効果】かくして本発明によるリヤサスペンショ
ン装置は、請求項１に記載の如く、キングピン軸が車両
前方から見て後輪のホイールセンタよりも車体内方に位
置し、車両側方から見てこのキングピン軸の前後２箇所
でアクスルハウジングに連節した前後のサスペンション
メンバにより、後輪をトー角方向に規定し、前方のサス
ペンションメンバのアクスルハウジングに対する取り付
け点を、車両側方から見て後輪接地点のほぼ真上に位置
させたサスペンションジオメトリの故に、旋回走行によ
り後輪接地点に横力が入力されると、後輪はキングピン
軸周りでトーイン方向にコンプライアンスステアされ、
レーンチェンジ等の時に車両の走行安定性を高めること
ができ、また、後輪は接地点から前後外乱力を入力され
ると、これに伴うヨーモーメントを打ち消す方向へキン
グピン軸周りにコンプライアンスステアされ、当該前後
方向外乱入力時の走行安定性も高めることができる。
ン装置は、請求項１に記載の如く、キングピン軸が車両
前方から見て後輪のホイールセンタよりも車体内方に位
置し、車両側方から見てこのキングピン軸の前後２箇所
でアクスルハウジングに連節した前後のサスペンション
メンバにより、後輪をトー角方向に規定し、前方のサス
ペンションメンバのアクスルハウジングに対する取り付
け点を、車両側方から見て後輪接地点のほぼ真上に位置
させたサスペンションジオメトリの故に、旋回走行によ
り後輪接地点に横力が入力されると、後輪はキングピン
軸周りでトーイン方向にコンプライアンスステアされ、
レーンチェンジ等の時に車両の走行安定性を高めること
ができ、また、後輪は接地点から前後外乱力を入力され
ると、これに伴うヨーモーメントを打ち消す方向へキン
グピン軸周りにコンプライアンスステアされ、当該前後
方向外乱入力時の走行安定性も高めることができる。
【００３２】ところで、これらの作用効果を生起させる
ために、後輪のキングピン軸周りにおける上記のコンプ
ライアンスステアが生じ易くなるよう、該キングピン軸
周りのサスペンション剛性を低下させるに当たって本発
明は、請求項１に記載の如く、後輪横方向支持剛性がキ
ャンバ剛性にほとんど影響を与えることのない後方のサ
スペンションメンバに係わる後輪横方向支持剛性を小さ
くして、上記のコンプライアンスステアが生じ易くなる
ようにする構成としたから、キャンバ剛性の低下をほと
んど生ずることなしに、上記した横力入力時の走行安定
性および前後方向外乱入力時の走行安定性を実現するこ
とができ、これらの走行安定性と、キャンバ剛性とを高
い次元で両立させることができる。
ために、後輪のキングピン軸周りにおける上記のコンプ
ライアンスステアが生じ易くなるよう、該キングピン軸
周りのサスペンション剛性を低下させるに当たって本発
明は、請求項１に記載の如く、後輪横方向支持剛性がキ
ャンバ剛性にほとんど影響を与えることのない後方のサ
スペンションメンバに係わる後輪横方向支持剛性を小さ
くして、上記のコンプライアンスステアが生じ易くなる
ようにする構成としたから、キャンバ剛性の低下をほと
んど生ずることなしに、上記した横力入力時の走行安定
性および前後方向外乱入力時の走行安定性を実現するこ
とができ、これらの走行安定性と、キャンバ剛性とを高
い次元で両立させることができる。
【図１】本発明によるリヤサスペンション装置を例示す
る斜視図である。
る斜視図である。
【図２】（ａ）は同例のサスペンションジオメトリを示
す側面図で、（ｂ）は同じくその車両前方から見た正面
図である。
す側面図で、（ｂ）は同じくその車両前方から見た正面
図である。
【図３】（ａ）は左後輪が突起に乗り上げた時の、ヨー
モーメントの発生状況を説明するのに用いた車両の平面
図で、（ｂ）は同じく左後輪が突起に乗り上げた時に、
図１のサスペンション装置が生起する左後輪のコンプラ
イアンスステア状態を示す車両の線図的平面図である。
モーメントの発生状況を説明するのに用いた車両の平面
図で、（ｂ）は同じく左後輪が突起に乗り上げた時に、
図１のサスペンション装置が生起する左後輪のコンプラ
イアンスステア状態を示す車両の線図的平面図である。
【図４】本発明によるリヤサスペンション装置の他の例
を示す、図１と同様な斜視図である。
を示す、図１と同様な斜視図である。
【図５】（ａ）は本発明装置の更に他の例を示すサスペ
ンションジオメトリに関する側面図で、（ｂ）は同じく
その車両前方から見た正面図である。
ンションジオメトリに関する側面図で、（ｂ）は同じく
その車両前方から見た正面図である。
１ アクスルハウジング ２ アッパーリンク ３ Ａアーム（前方のサスペンションメンバ） ４ サイドロッド（後方のサスペンションメンバ） ５ ノンワインドアップリンク ６ 弾性ブッシュ ７ 弾性ブッシュ ８ 弾性ブッシュ ９ 弾性ブッシュ 9a すぐり 9b すぐり 10 後輪 11 車両 21 横剛性の高い車体構成部材 22 横剛性の低い車体構成部材 Ｌ キングピン軸 Ｆ サイドロッドのアクスルハウジング側連節点 Ｇ Ａアームのアクスルハウジング側連節点 Ｗ ホイールセンタ
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の後輪を懸架するに当り、車両前方
から見て該後輪のホイールセンタよりも車体内方に位置
するキングピン軸に関し、車両側方から見て該キングピ
ン軸の前後における２箇所でアクスルハウジングに連節
した前後のサスペンションメンバにより、前記後輪をト
ー角方向に規定し、 前方のサスペンションメンバのアクスルハウジングに対
する取り付け点を、車両側方から見て後輪接地点のほぼ
真上に位置させたリヤサスペンション装置において、 前記サスペンションメンバのうち、後方のサスペンショ
ンメンバによる後輪横方向支持剛性を、前方のサスペン
ションメンバによる後輪横方向支持剛性よりも小さくし
たことを特徴とするリヤサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19721293A JPH0747824A (ja) | 1993-08-09 | 1993-08-09 | リヤサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19721293A JPH0747824A (ja) | 1993-08-09 | 1993-08-09 | リヤサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0747824A true JPH0747824A (ja) | 1995-02-21 |
Family
ID=16370699
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19721293A Pending JPH0747824A (ja) | 1993-08-09 | 1993-08-09 | リヤサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0747824A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0873891A2 (de) | 1997-04-23 | 1998-10-28 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Einzelradaufhängung für gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen |
| EP0849103A3 (en) * | 1996-12-20 | 1999-12-01 | FIAT AUTO S.p.A. | Rear suspension for a motor vehicle having independent wheel suspension |
| JP2001071729A (ja) * | 1999-09-07 | 2001-03-21 | Toyota Motor Corp | ダブルウィシュボーン式サスペンション |
| KR20040042596A (ko) * | 2002-11-15 | 2004-05-20 | 현대자동차주식회사 | 차량의 리어서스펜션 |
| JP2010173576A (ja) * | 2009-01-30 | 2010-08-12 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション装置 |
| WO2013185869A1 (de) * | 2012-06-14 | 2013-12-19 | Daimler Ag | Radaufhängung |
| WO2014202300A1 (de) * | 2013-06-19 | 2014-12-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenkbare radaufhängung |
| US20150183286A1 (en) * | 2012-06-14 | 2015-07-02 | Daimler Ag | Wheel Suspension |
-
1993
- 1993-08-09 JP JP19721293A patent/JPH0747824A/ja active Pending
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0849103A3 (en) * | 1996-12-20 | 1999-12-01 | FIAT AUTO S.p.A. | Rear suspension for a motor vehicle having independent wheel suspension |
| EP0873891A3 (de) * | 1997-04-23 | 2001-04-25 | DaimlerChrysler AG | Einzelradaufhängung für gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen |
| DE19717069C2 (de) * | 1997-04-23 | 1999-09-23 | Daimler Chrysler Ag | Einzelradaufhängung für gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen |
| US5979919A (en) * | 1997-04-23 | 1999-11-09 | Daimlerchrysler Ag | Independent wheel suspension for steered wheels of passenger motor vehicles and the like |
| DE19717069A1 (de) * | 1997-04-23 | 1998-10-29 | Daimler Benz Ag | Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen |
| EP0873891A2 (de) | 1997-04-23 | 1998-10-28 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Einzelradaufhängung für gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen |
| JP2001071729A (ja) * | 1999-09-07 | 2001-03-21 | Toyota Motor Corp | ダブルウィシュボーン式サスペンション |
| KR20040042596A (ko) * | 2002-11-15 | 2004-05-20 | 현대자동차주식회사 | 차량의 리어서스펜션 |
| JP2010173576A (ja) * | 2009-01-30 | 2010-08-12 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション装置 |
| WO2013185869A1 (de) * | 2012-06-14 | 2013-12-19 | Daimler Ag | Radaufhängung |
| CN104364096A (zh) * | 2012-06-14 | 2015-02-18 | 戴姆勒股份公司 | 车轮悬架结构 |
| US20150183286A1 (en) * | 2012-06-14 | 2015-07-02 | Daimler Ag | Wheel Suspension |
| WO2014202300A1 (de) * | 2013-06-19 | 2014-12-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenkbare radaufhängung |
| CN105339195A (zh) * | 2013-06-19 | 2016-02-17 | Zf腓特烈斯哈芬股份公司 | 可转向的车轮悬架 |
| US10035393B2 (en) | 2013-06-19 | 2018-07-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Steerable wheel suspension |
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