JPH09315122A - 独立懸架式リヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪が路面より車輌前後方向の外乱入力を受
ける場合、車輌の制動時及び車輌の加速時の何れの場合
についても車輌の走行安定性を向上させる。 【解決手段】 車輪支持部材１０と、車輪の回転軸線１
４より下方にて相対的に前側及び後側に位置する二つの
内端にて弾性ジョイント２６、３０を介して車体２２に
枢支され回転軸線より下方に位置する二つの外端にて弾
性ジョイント３８、４０を介して車輪支持部材に枢着さ
れたロアアーム１８とを有する。ロアアームの車輌前後
方向の運動についての瞬間中心が外端よりも車輌外方に
位置し、ロアアームは車輪支持部材に作用する回転モー
メントを車体へ伝達可能である。前側の内端の弾性ジョ
イント２６は車輌外方且つ上方の方向に比して車輌外方
且つ下方の方向に高い剛性を有している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
サスペンションに係り、更に詳細には独立懸架式のリヤ
サスペンションに係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の独立懸架式のリヤサス
ペンションの一つとして、例えば特開昭６１−１８１７
０７号公報に記載されている如く、車輪を回転軸線の周
りに回転可能に支持する車輪支持部材と、車輌前後方向
に延在し前端にて弾性ジョイントを介して車体に枢支さ
れた第一のアーム部と、車輌横方向に延在し内端にて弾
性ジョイントを介して車体に枢支された第二のアーム部
とを有するコントロールアームとを有し、第一のアーム
部の前端の弾性ジョイントの軸線が車輌後方より前方の
方向に見て車輌前後方向に対し車輌外方へ傾斜して延在
し、第二のアーム部の内端の弾性ジョイントの軸線が実
質的に車輌前後方向に延在するリヤサスペンションが従
来より知られている。

【０００３】かかるリヤサスペンションによれば、車輪
に車輌後方への力が作用すると、第一のアーム部の前端
は車輌後方且つ車輌内方へ変位し、第二のアーム部の内
端は車輌後方へ変位し、従ってサスペンションの前後コ
ンプライアンスが高いので、ハーシュネスを低減して車
輌の乗り心地性を向上させることができ、また車輪をト
ーイン方向へステア変化させて車輌の制動時等に於ける
車輌の安定性を向上させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一般に、車輌の良好な
走行安定性を確保するためには、車輪が路面の突起を乗
り越す場合の如く路面よりの外乱に起因して車輪に前後
力が作用する場合には車輪のトー変化を抑制し、車輌の
制動時や加速時には車輪をトーイン方向へステア変化さ
せることが好ましい。また路面よりの外乱に起因する車
輌前後方向の力や車輌の加速時に於ける車輌前方への力
は実質的に車輪の回転軸線の位置にて車輪支持部材に作
用するのに対し、車輌の制動時に於ける車輌後方への力
は車輪の接地点に作用する。

【０００５】しかるに上記公開公報に記載されたリヤサ
スペンションに於いては、車輌の加速時や制動時には車
輪がトーイン方向へステア変化することが好ましいのに
対し、車輪に路面よりの外乱による車輌前後方向の力が
作用する場合には車輪のトーイン方向へのステア変化が
抑制されることが好ましいことが考慮されておらず、ま
た車輪支持部材に対する車輌前後方向の力の作用位置が
路面よりの外乱が車輪に作用する場合、車輌の加速時及
び制動時によって異なることが考慮されておらず、その
ためこれらの場合にサスペンションアームの各弾性ジョ
イントに作用する力の作用方向が異なることが考慮され
ていないため、車輪が路面より外乱入力を受ける場合、
車輌の加速時及び制動時の全ての場合について車輌の良
好な操縦安定性を確保することができないという問題が
ある。

【０００６】本発明は、上記公開公報に記載されている
如き従来のリヤサスペンションに於ける上述の如き問題
に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、
車輪が路面より車輌前後方向の外乱入力を受ける場合及
び車輌が加速する場合と車輌が制動により減速する場合
とによって車輌前後方向の力の作用点が異なることに着
目し、サスペンションアームの内端若しくは外端の弾性
ジョイントの剛性に所定の方向性を持たせ、これにより
外乱入力時には車輪のステア変化を抑制し、車輌の制動
時には車輪をトーイン方向へステア変化させ、車輌の加
速時には車輪のトーアウト方向へのステア変化を抑制す
ることにより、車輪が路面より車輌前後方向の外乱入力
を受ける場合、車輌の制動時及び車輌の加速時の何れの
場合についても車輌の走行安定性を向上させることであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、車輪を回転軸線の周りに回転可能に支持
する車輪支持部材と、前記回転軸線より下方に位置する
と共に相対的に前側及び後側に位置する二つの内端にて
弾性ジョイントを介して車体に枢支され前記回転軸線よ
り下方に位置する外端にて前記車輪支持部材に枢着され
たサスペンションアームとを有し、前記サスペンション
アームの実質的に車輌前後方向の運動についての瞬間中
心が前記外端よりも車輌外方に位置し、前記サスペンシ
ョンアームは前記車輪支持部材に作用する回転モーメン
トを前記車体へ伝達可能である独立懸架式リヤサスペン
ションに於いて、前記相対的に前側に位置する前記内端
の弾性ジョイントは車輌外方且つ上方の方向に比して車
輌外方且つ下方の方向に高い剛性を有していることを特
徴とする独立懸架式リヤサスペンション（請求項１の構
成）、又は車輪を回転軸線の周りに回転可能に支持する
車輪支持部材と、前記回転軸線より下方に位置すると共
に相対的に前側及び後側に位置する二つの内端にて弾性
ジョイントを介して車体に枢支され前記回転軸線より下
方に位置する外端にて前記車輪支持部材に枢着されたサ
スペンションアームとを有し、前記サスペンションアー
ムの実質的に車輌前後方向の運動についての瞬間中心が
前記外端よりも車輌外方に位置し、前記サスペンション
アームは前記車輪支持部材に作用する回転モーメントを
前記車体へ伝達可能である独立懸架式リヤサスペンショ
ンに於いて、前記相対的に後側に位置する前記内端の弾
性ジョイントは車輌内方且つ下方の方向に比して車輌内
方且つ上方の方向に高い剛性を有していることを特徴と
する独立懸架式リヤサスペンション（請求項２の構
成）、又は車輪を回転軸線の周りに回転可能に支持する
車輪支持部材と、前記回転軸線より下方に位置する内端
にて車体に枢支され相対的に前側及び後側に位置し且つ
前記回転軸線より下方に位置する二つの外端にて弾性ジ
ョイントを介して前記車輪支持部材に枢着されたサスペ
ンションアームとを有し、前記サスペンションアームの
実質的に車輌前後方向の運動についての瞬間中心が前記
外端よりも車輌外方に位置し、前記サスペンションアー
ムは前記車輪支持部材に作用する回転モーメントを前記
車体へ伝達可能である独立懸架式リヤサスペンションに
於いて、相対的に後側に位置する前記外端の弾性ジョイ
ントは車輌内方且つ下方の方向に比して車輌内方且つ上
方の方向に高い剛性を有していることを特徴とする独立
懸架式リヤサスペンション（請求項３の構成）、又は車
輪を回転軸線の周りに回転可能に支持する車輪支持部材
と、前記回転軸線より下方に位置する内端にて車体に枢
支され相対的に前側及び後側に位置し且つ前記回転軸線
より下方に位置する二つの外端にて弾性ジョイントを介
して前記車輪支持部材に枢着されたサスペンションアー
ムとを有し、前記サスペンションアームの実質的に車輌
前後方向の運動についての瞬間中心が前記外端よりも車
輌外方に位置し、前記サスペンションアームは前記車輪
支持部材に作用する回転モーメントを前記車体へ伝達可
能である独立懸架式リヤサスペンションに於いて、相対
的に前側に位置する前記外端の弾性ジョイントは車輌外
方且つ上方の方向に比して車輌外方且つ下方の方向に高
い剛性を有していることを特徴とする独立懸架式リヤサ
スペンション（請求項４の構成）によって達成される。

【０００８】上述の請求項１乃至４の構成に於いては、
サスペンションアームの実質的に車輌前後方向について
の瞬間中心が外端よりも車輌外方に位置しているので、
車輪に車輌後方への力が作用することによりサスペンシ
ョンアームの外端に車輌後方への力が作用すると、サス
ペンションアームは車輪のトーイン方向へ回転変位し、
逆に車輪に車輌前方への力が作用することによりサスペ
ンションアームの外端に車輌前方への力が作用すると、
サスペンションアームは車輪のトーアウト方向へ回転変
位する。

【０００９】特に請求項１の構成によれば、サスペンシ
ョンアームの相対的に前側に位置する内端の弾性ジョイ
ントは車輌外方且つ上方の方向に比して車輌外方且つ下
方の方向に高い剛性を有しているので、路面よりの外乱
に起因して車輪に車輌後方への力が作用し、これにより
実質的に車輪の回転軸線の位置にて車輪支持部材に車輌
後方への力が作用する場合には、サスペンションアーム
の相対的に前側に位置する内端はその弾性ジョイントの
弾性変形により車輌後方に加えて車輌外方且つ上方にも
変位し、これによりサスペンションアームの回転に起因
する車輪のトーイン方向へのステア変化が低減若しくは
相殺される。

【００１０】逆に路面よりの外乱に起因して車輪に車輌
前方への力が作用し、これにより車輪の実質的に回転軸
線の位置にて車輪支持部材に車輌前方への力が作用する
場合には、サスペンションアームの相対的に前側に位置
する内端はその弾性ジョイントの弾性変形により車輌前
方に加えて車輌内方且つ下方にも変位し、これによりサ
スペンションアームの回転に起因する車輪のトーアウト
方向へのステア変化が低減若しくは相殺される。

【００１１】また車輌の制動時に車輪の接地点に車輌後
方への力が作用し、これによりサスペンションアームの
相対的に前側の内端に車輌後方且つ車輌外方且つ下方へ
の力が作用しても、サスペンションアームの相対的に前
側の内端はその弾性ジョイントの弾性変形量が小さいこ
とから僅かしか車輌外方へ変位せず、これによりサスペ
ンションアームの回転により車輪がトーイン方向へステ
ア変化される。

【００１２】更に車輌の加速時に実質的に車輪の回転軸
線の位置にて車輪支持部材に車輌前方への力が作用し、
これによりサスペンションアームの相対的に前側の内端
に車輌前方且つ車輌内方且つ下方への力が作用する場合
には、サスペンションアームの相対的に前側に位置する
内端はその弾性ジョイントの弾性変形により車輌前方に
加えて車輌内方且つ下方にも変位し、これによりサスペ
ンションアームの回転に起因する車輪のトーアウト方向
へのステア変化が低減若しくは相殺される。

【００１３】また請求項２の構成によれば、サスペンシ
ョンアームの相対的に後側に位置する内端の弾性ジョイ
ントは車輌内方且つ下方の方向に比して車輌内方且つ上
方の方向に高い剛性を有しているので、路面よりの外乱
に起因して車輪に車輌後方への力が作用し、これにより
実質的に車輪の回転軸線の位置にて車輪支持部材に車輌
後方への力が作用する場合には、サスペンションアーム
の相対的に後側に位置する内端はその弾性ジョイントの
弾性変形により車輌後方に加えて車輌内方且つ下方にも
変位し、これによりサスペンションアームの回転に起因
する車輪のトーイン方向へのステア変化が低減若しくは
相殺される。

【００１４】逆に路面よりの外乱に起因して車輪に車輌
前方への力が作用し、これにより車輪の実質的に回転軸
線の位置にて車輪支持部材に車輌前方への力が作用する
場合には、サスペンションアームの相対的に後側に位置
する内端はその弾性ジョイントの弾性変形により車輌前
方に加えて車輌外方且つ上方にも変位し、これによりサ
スペンションアームの回転に起因する車輪のトーアウト
方向へのステア変化が低減若しくは相殺される。

【００１５】また車輌の制動時に車輪の接地点に車輌後
方への力が作用し、これによりサスペンションアームの
相対的に後側の内端に車輌前方且つ車輌内方且つ上方へ
の力が作用しても、サスペンションアームの相対的に後
側の内端はその弾性ジョイントの弾性変形量が小さいこ
とから僅かしか車輌内方へ変位せず、これによりサスペ
ンションアームの回転により車輪がトーイン方向へステ
ア変化される。

【００１６】更に車輌の加速時に実質的に車輪の回転軸
線の位置にて車輪支持部材に車輌前方への力が作用し、
これによりサスペンションアームの相対的に後側の内端
に車輌前方且つ車輌外方且つ上方への力が作用する場合
には、サスペンションアームの相対的に後側に位置する
内端はその弾性ジョイントの弾性変形により車輌前方に
加えて車輌外方且つ上方にも変位し、これによりサスペ
ンションアームの回転に起因する車輪のトーアウト方向
へのステア変化が低減若しくは相殺される。

【００１７】また請求項３の構成によれば、サスペンシ
ョンアームの相対的に後側に位置する外端の弾性ジョイ
ントは車輌内方且つ下方の方向に比して車輌内方且つ上
方の方向に高い剛性を有しているので、路面よりの外乱
に起因して車輪に車輌後方への力が作用し、これにより
実質的に車輪の回転軸線の位置にて車輪支持部材に車輌
後方への力が作用する場合には、サスペンションアーム
の相対的に後側に位置する外端の弾性ジョイントの弾性
変形により、車輪支持部材の後方部が車輌後方に加えて
車輌内方且つ下方にも変位し、これによりサスペンショ
ンアームの回転に起因する車輪のトーイン方向へのステ
ア変化が低減若しくは相殺される。

【００１８】逆に路面よりの外乱に起因して車輪に車輌
前方への力が作用し、これにより車輪の実質的に回転軸
線の位置にて車輪支持部材に車輌前方への力が作用する
場合には、サスペンションアームの相対的に後側に位置
する外端の弾性ジョイントの弾性変形により、車輪支持
部材の後方部は車輌前方に加えて車輌外方且つ上方にも
変位し、これによりサスペンションアームの回転に起因
する車輪のトーアウト方向へのステア変化が低減若しく
は相殺される。

【００１９】また車輌の制動時に車輪の接地点に車輌後
方への力が作用し、これによりサスペンションアームの
相対的に後側の外端に車輌後方且つ車輌内方且つ上方へ
の力が作用しても、弾性ジョイントの弾性変形量は小さ
いので、車輪支持部材の後方部は僅かしか車輌内方へ変
位せず、これによりサスペンションアームの回転により
車輪がトーイン方向へステア変化される。

【００２０】更に車輌の加速時に実質的に車輪の回転軸
線の位置にて車輪支持部材に車輌前方への力が作用し、
これによりサスペンションアームの相対的に後側の外端
に車輌前方且つ車輌外方且つ上方への力が作用する場合
には、サスペンションアームの相対的に後側に位置する
外端の弾性ジョイントの弾性変形により、車輪支持部材
の後方部は車輌前方に加えて車輌外方且つ上方にも変位
し、これによりサスペンションアームの回転に起因する
車輪のトーアウト方向へのステア変化が低減若しくは相
殺される。

【００２１】また請求項４の構成によれば、サスペンシ
ョンアームの相対的に前側に位置する外端の弾性ジョイ
ントは車輌外方且つ上方の方向に比して車輌外方且つ下
方の方向に高い剛性を有しているので、路面よりの外乱
に起因して車輪に車輌後方への力が作用し、これにより
実質的に車輪の回転軸線の位置にて車輪支持部材に車輌
後方への力が作用する場合には、サスペンションアーム
の相対的に前側に位置する外端の弾性ジョイントの弾性
変形により、車輪支持部材の前方部が車輌後方に加えて
車輌外方且つ上方にも変位し、これによりサスペンショ
ンアームの回転に起因する車輪のトーイン方向へのステ
ア変化が低減若しくは相殺される。

【００２２】逆に路面よりの外乱に起因して車輪に車輌
前方への力が作用し、これにより車輪の実質的に回転軸
線の位置にて車輪支持部材に車輌前方への力が作用する
場合には、サスペンションアームの相対的に前側に位置
する外端の弾性ジョイントの弾性変形により、車輪支持
部材の前方部は車輌前方に加えて車輌内方且つ下方にも
変位し、これによりサスペンションアームの回転に起因
する車輪のトーアウト方向へのステア変化が低減若しく
は相殺される。

【００２３】また車輌の制動時に車輪の接地点に車輌後
方への力が作用し、これによりサスペンションアームの
相対的に前側の外端に車輌後方且つ車輌外方且つ下方へ
の力が作用しても、弾性ジョイントの弾性変形量は小さ
いので、車輪支持部材の前方部は僅かしか車輌外方へ変
位せず、これによりサスペンションアームの回転により
車輪がトーイン方向へステア変化される。

【００２４】更に車輌の加速時に実質的に車輪の回転軸
線の位置にて車輪支持部材に車輌前方への力が作用し、
これによりサスペンションアームの相対的に前側の外端
に車輌前方且つ車輌内方且つ下方への力が作用する場合
には、サスペンションアームの相対的に前側に位置する
外端の弾性ジョイントの弾性変形により、車輪支持部材
の前方部は車輌前方に加えて車輌内方且つ下方にも変位
し、これによりサスペンションアームの回転に起因する
車輪のトーアウト方向へのステア変化が低減若しくは相
殺される。

【００２５】かくして請求項１又は２の構成によれば、
サスペンションアームの回転自体が必要に応じて低減若
しくは抑制され、また請求項３又は４の構成によれば、
車輪支持部材が必要に応じてサスペンションアームの回
転方向とは逆の方向へサスペンションアームに対し相対
的に回転され、これにより路面よりの外乱に起因して車
輪に車輌前後方向の力が作用する場合には車輪のステア
変化が抑制され、車輌の制動時には車輪がトーイン方向
へステア変化され、車輌の加速時には車輪のトーアウト
方向へのステア変化が抑制される。

【００２６】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の
構成に於て、サスペンションアームは上方より見て回転
軸線より前側及び後側に位置し且つ前記回転軸線より下
方に位置する二つの外端にて弾性ジョイントを介して車
輪支持部材に枢着されることにより、車輪支持部材に作
用する回転モーメントを車体へ伝達可能であるよう構成
される（好ましい態様１）。

【００２７】また本発明の課題解決手段の他の一つの好
ましい態様によれば、上記請求項３又は４の構成に於い
て、サスペンションアームは上方より見て回転軸線より
前側及び後側に位置する二つの内端にて弾性ジョイント
を介して車体に枢支されることにより、車輪支持部材に
作用する回転モーメントを車体へ伝達可能であるよう構
成される（好ましい態様２）。

【００２８】また本発明の課題解決手段の更に他の一つ
の好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の何れか
の構成又は上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、
サスペンションアームの内端の前側の弾性ジョイントは
車輌後方より前方の方向に見て車輌外方へ傾斜して延在
する軸線を有し、サスペンションアームの内端の後側の
弾性ジョイントは実質的に車輌前後方向に延在する軸線
を有し、これによりサスペンションアームの実質的に車
輌前後方向についての瞬間中心が外端よりも車輌外方に
位置するよう構成される（好ましい態様３）。

【００２９】また本発明の課題解決手段の更に他の一つ
の好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に
於いて、サスペンションアームの内端の前側の弾性ジョ
イントの軸線は、サスペンションアームの内端の後側の
弾性ジョイントの実質的に中心に於いて後側の弾性ジョ
イントの軸線と交差するよう構成される（好ましい態様
４）。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。

【００３１】図１はダブルウイッシュボーン式リヤサス
ペンションとして構成された本発明によるリヤサスペン
ションの第一の実施形態を示す平面図である。尚図１に
於ては、簡略化の目的でショックアブソーバ及びサスペ
ンションスプリングは省略されている。

【００３２】図１に於て、１０は車輪１２を回転軸線１
４の周りに回転可能に支持する車輪支持部材を示し、１
６及び１８はそれぞれアッパアーム及びロアアームを示
している。図示の実施形態に於ては、アッパアーム１６
は実質的に剛体よりなるＩ型アームであり、内端にてゴ
ムブッシュを含むジョイント２０により図には示されて
いないブラケットを介して車体２２に枢支され、外端に
てゴムブッシュを含むジョイント２４により車輪支持部
材１０の上端に枢着されている。従ってアッパアームは
車輪に作用する前後力を担持しないので、車輪に作用す
る実質的に全ての前後力がロアアームにより担持され
る。尚アッパアーム１６は二つの内端にてゴムブッシュ
を含むジョイントにより車体に枢支されたＡ型アームの
如くＩ型以外のアームであってもよい。

【００３３】一方ロアアーム１８は、図示の実施形態に
於ては、前側アーム部１８ａ及び後側アーム部１８ｂを
有し実質的に剛体にて形成された台形アームである。前
側アーム部１８ａの内端はゴムブッシュを含むジョイン
ト２６により図には示されていないブラケットを介して
軸線２８の周りに枢動可能に車体２２に支持されてお
り、後側アーム部１８ｂの内端はゴムブッシュを含むジ
ョイント３０により図には示されていないブラケットを
介して軸線３２の周りに枢動可能に車体２２に支持され
ている。

【００３４】特に図示の実施形態に於ては、ジョイント
２６の軸線２８に沿う方向の剛性は水平面内にて軸線２
８に垂直な方向の剛性よりも低く設定されている。同様
にジョイント３０の軸線３２に沿う方向の剛性は水平面
内にて軸線３２に垂直な方向の剛性よりも低く設定され
ている。従ってロアアーム１８の車輌前後方向の運動に
ついての瞬間中心は、図２に示されている如く、ジョイ
ント２６の中心Ｏ1 を通り軸線２８に垂直な直線Ｌ1
と、ジョイント３０の中心Ｏ2 を通り軸線３２に垂直な
直線Ｌ2 との交点Ｏ3 の近傍にあり、従ってロアアーム
１８の外端よりも車輌外方に位置している。

【００３５】また図１に於いて、ジョイント３０の軸線
３２は実質的に車輌の前後方向に延在しているが、ジョ
イント２６の軸線２８はジョイント３０よりジョイント
２６の方向に見て軸線３２に対し車輌外方へ角度θ傾斜
して延在している。また軸線２８はジョイント３０の実
質的に中心に於て軸線３２と交差しており、従ってロア
アーム１８は車輪１２がバウンド、リバウンドすると軸
線２８の周りに上下方向に枢動する。

【００３６】また図示の実施形態に於ては、ロアアーム
１８の外端には一対のブラケット３４及び３６が設けら
れている。ブラケット３４及び３６はそれぞれゴムブッ
シュを含むジョイント３８及び４０を介して共通の軸線
４２の周りに枢動可能に車輪支持部材１０の下端部を支
持している。軸線４２は軸線２８の傾斜方向と同一の方
向へ車輌の前後方向に対し角度φ傾斜して延在してい
る。

【００３７】図３及び図５に示されている如く、アッパ
アーム１６のジョイント２０及び２４は車輪１２の回転
軸線１４よりも上方に位置し、ロアアーム１８のジョイ
ント２６、３０、３８、４０は回転軸線１４よりも下方
に位置している。また図１に示されている如く、車輌の
上方より見てジョイント２６及び３８は回転軸線１４よ
り前方に位置し、ジョイント３０及び４０は回転軸線１
４より後方に位置している。

【００３８】特に図４及び図６に示されている如く、ジ
ョイント２６はロアアーム１８の前側アーム部１８ａの
内端に溶接等により取付けられたボルトに固定された内
筒４４と、図には示されていないが車体２２に固定され
たブラケットに固定された外筒４６と、内筒４４と外筒
４６との間に介装されたゴムブッシュ４８とを有し、ゴ
ムブッシュ４８は径方向に互いに隔置された一対の空洞
部（俗に「スグリ」と呼ばれる）５０及び５２を有して
いる。

【００３９】空洞部５０は軸線２８に対し上方且つ車輌
外方に位置し、空洞部５２は軸線２８に対し下方且つ車
輌内方に位置している。軸線２８を通り空洞部５０及び
５２の中央を通る軸をｙ軸とし、これに垂直な軸をｘ軸
とすると、ゴムブッシュ４８のｘ軸方向の剛性は高くｙ
軸方向の剛性は低く、ｘ軸及びｙ軸はそれぞれ水平方向
及び鉛直方向に対し角度α傾斜している。

【００４０】上述の如く構成された第一の実施形態のリ
ヤサスペンションに於いて、例えば車輪１２が路面の突
起を乗り越す場合の如く、車輪１２に路面より車輌後方
への力Ｆが入力され、これにより図２に示されている如
く車輪支持部材１０を介してロアアーム１８の外端に車
輌後方への力が作用すると、ジョイント２６及び３０の
ゴムブッシュのそれぞれ軸線２８及び３２に沿う方向の
弾性変形により、前側アーム部１８ａの内端は車輌後方
且つ車輌内方へ変位し、後側アーム部１８ｂの内端は実
質的に車輌後方へ変位し、従ってサスペンションの前後
コンプライアンスは高いので、ハーシュネスを低減して
車輌の良好な乗り心地性を確保することができる。

【００４１】またロアアーム１８の外端に比較的大きい
車輌前後方向の力が作用すると、車輌の上方より見てロ
アアーム１８は交点Ｏ3 近傍に位置する瞬間中心の周り
に回転する。従って車輌前後方向の力が車輌後方への力
である場合には、ロアアームは全体として車輌後方へ変
位すると共に図２で見て反時計廻り方向へ回転し、これ
により車輪１２はトーイン方向へステア変化し、逆に車
輌前後方向の力が車輌前方への力である場合には、ロア
アームは全体として車輌前方へ変位すると共に図２で見
て時計廻り方向へ回転し、これにより車輪はトーアウト
方向へステア変化する。

【００４２】特に車輪１２に車輌後方へ作用する力が路
面よりの外乱である場合には、その外乱による力Ｆr は
図３に示されている如く実質的に回転軸線１４の位置に
於いて車輪支持部材１０に作用する。従って前側アーム
部１８ａの内端のジョイント２６には車輌後方且つ車輌
外方且つ上方への力が作用し、この力の軸線２８に垂直
な方向の成分Ｆr1は比較的大きい車輌外方への成分Ｆr1
h と比較的小さい上方への成分Ｆr1v とを有し、図４に
示されている如く水平方向に対し上方へ角度βr 傾斜し
ている。

【００４３】上述の如く、ジョイント２６のゴムブッシ
ュ４８のｘ軸方向の剛性は高くｙ軸方向の剛性は低いの
で、図４に於いてベクトルＤr により誇張して示されて
いる如く、ゴムブッシュは水平方向に対する上方への傾
斜角が角度βr よりも大きい方向へ比較的大きく弾性変
形し、これにより前側アーム部１８ａの内端はＤrhにて
示されている如く車輌外方へ比較的大きく変位する。従
ってロアアーム１８が瞬間中心の周りに回転することに
よる車輪１２のトーイン方向へのステア変化が車輌外方
への変位Ｄrhにより低減若しくは相殺されるので、車輪
１２が路面の突起を乗り越す場合等に於ける車輪のトー
イン方向へのトー変化を低減して車輌の走行安定性を向
上させることができる。

【００４４】尚路面よりの外乱により車輪１２に車輌前
方への力が作用する場合には、上記現象の場合とは力の
作用方向が全く逆の現象が生じ、これによりロアアーム
１８が瞬間中心の周りに回転することによる車輪１２の
トーアウト方向へのステア変化が前側アーム部１８ａの
内端の車輌内方への変位により低減若しくは相殺される
ので、この場合にも車輪のトーアウト方向へのトー変化
を低減して車輌の走行安定性を向上させることができ
る。

【００４５】これに対し車輪１２に車輌後方へ作用する
力が制動力である場合には、その制動力Ｆb は図５に示
されている如く車輪１２の接地点Ｐに作用する。従って
この場合には前側アーム部１８ａの内端のジョイント２
６には車輌後方且つ車輌外方且つ下方への力が作用し、
この力の軸線２８に垂直な方向の成分Ｆb1は比較的大き
い車輌外方への成分Ｆb1h と比較的小さい下方への成分
Ｆb1v とを有し、図６に示されている如く水平方向に対
し下方へ角度βb 傾斜している。

【００４６】この場合にもジョイント２６のゴムブッシ
ュ４８のｘ軸方向の剛性は高くｙ軸方向の剛性は低いの
で、図６に於いてベクトルＤb にて示されている如く、
ゴムブッシュは水平方向に対する下方への傾斜角が角度
βb と実質的に同一の方向へ僅かしか弾性変形せず、こ
れにより前側アーム部１８ａの内端はＤbhにて示されて
いる如く車輌外方へ僅かしか変位しない。従ってロアア
ーム１８が瞬間中心の周りに回転することによる車輪１
２のトーイン方向へのステア変化が変位Ｄbhにより低減
される量も僅かであるので、車輌の制動時には車輪をト
ーイン方向へステア変化させて車輌の走行安定性を向上
させることができる。

【００４７】また車輌の加速時には、実質的に回転軸線
１４の位置に於いて車輪支持部材１０に車輌前方への力
が作用する。従ってこの場合には路面よりの外乱により
車輪１２に車輌前方への力が作用する場合と同様の現象
が生じ、これによりロアアーム１８が瞬間中心の周りに
回転することによる車輪１２のトーアウト方向へのステ
ア変化が前側アーム部１８ａの内端の車輌内方への変位
により低減若しくは相殺されるので、車輌の加速時に車
輪が過大にトーアウト方向へステア変化することを防止
して車輌の走行安定性を向上させることができる。

【００４８】尚上述の第一の実施形態の修正例として、
前側の内端のジョイント２６が軸線２８の周りに方向性
を有しないジョイントであり、後側の内端のジョイント
３０が第一の実施形態に於けるジョイント２６と同様の
方向性を有していてもよく、その場合には後側アーム部
１８ｂの内端が上下方向及び車輌横方向について第一の
実施形態に於ける前側アーム部１８ａの内端とは逆方向
に変位し、これにより第一の実施形態の場合と同一の作
用効果が得られる。

【００４９】次に図７乃至図１０を参照して、同じくダ
ブルウイッシュボーン式リヤサスペンションとして構成
された本発明によるリヤサスペンションの第二の実施形
態について説明する。

【００５０】尚図７及び図９はそれぞれ図３及び図５に
対応する斜視図であり、図８（Ａ）及び図１０（Ａ）は
ロアアームの外端の前側のジョイントの軸線に垂直な平
面に沿う縦断面図であり、図８（Ｂ）及び図１０（Ｂ）
はそれぞれロアアームの外端の後側のジョイントの軸線
に垂直な平面に沿う縦断面図である。また図７乃至図１
０に於いて、図３乃至図６に示された部分に対応する部
分にはこれらの図に於いて付された符号と同一の符号が
付されている。更に第二の実施形態の外観は第一の実施
形態の外観と実質的に同一であるので、第二の実施形態
の説明に於いて必要に応じ図１及び図２を参照する。

【００５１】この実施形態に於いては、図８（Ａ）及び
図１０（Ａ）に示されている如く、ロアアーム１８の前
側の外端のジョイント３８はブラケット３４にボルト及
びナットの如き締結手段により固定された内筒５４ｆ
と、車輪支持部材１０の前側のアーム部の下端に固定さ
れた外筒５６ｆと、内筒５４ｆと外筒５６ｆとの間に介
装されたゴムブッシュ５８ｆとを有し、ゴムブッシュ５
８ｆは径方向に互いに隔置された一対の空洞部６０ｆ及
び６２ｆを有している。

【００５２】第一の実施形態に於けるジョイント２６の
場合と同様、空洞部６０ｆは軸線４２に対し上方且つ車
輌外方に位置し、空洞部６２ｆは軸線４２に対し下方且
つ車輌内方に位置している。また軸線４２を通り空洞部
６０ｆ及び６２ｆの中央を通る軸をｙ軸とし、これに垂
直な軸をｘ軸とすると、ゴムブッシュ５８ｆのｘ軸方向
の剛性は高く、ｙ軸方向の剛性は低く、ｘ軸及びｙ軸は
それぞれ水平方向及び鉛直方向に対し角度αf 傾斜して
いる。

【００５３】また図８（Ｂ）及び図１０（Ｂ）に示され
ている如く、ロアアーム１８の後側の外端のジョイント
４０もジョイント３８と同様に構成されており、ジョイ
ント３８の各部に対応する部分にはｆ付きではなくｒ付
きの同一の数字よりなる符号が付されている。尚図には
示されていないが、この実施形態に於けるジョイント２
６はそのゴムブッシュに空洞部５０及び５２が設けられ
ていない点を除き第一の実施形態のジョイント２６と同
様に構成されている。

【００５４】この実施形態に於いても、車輪１２が路面
の突起を乗り越す場合の如く、車輪１２に路面より車輌
後方への力が入力され、これにより車輪支持部材１０を
介してロアアーム１８の外端に車輌後方への力が作用す
ると、前側アーム部１８ａの内端は車輌後方且つ車輌内
方へ変位し、後側アーム部１８ｂの内端は実質的に車輌
後方へ変位するので、ハーシュネスを低減して車輌の良
好な乗り心地性を確保することができる。

【００５５】また第一の実施形態の場合と同様、ロアア
ーム１８の外端に比較的大きい車輌後方への力が作用す
ると、ロアアームは全体として車輌後方へ変位すると共
に図２で見て反時計廻り方向へ回転し、これにより車輪
１２はトーイン方向へステア変化し、逆にロアアーム１
８の外端に比較的大きい車輌前方への力が作用すると、
ロアアームは全体として車輌前方へ変位すると共に図２
で見て時計廻り方向へ回転し、これにより車輪はトーア
ウト方向へステア変化する。

【００５６】特に車輪１２に路面よりの外乱による車輌
後方への力が作用し、その力Ｆr が図７に示されている
如く実質的に回転軸線１４の位置に於いて車輪支持部材
１０に作用する場合には、車輪支持部材の前側の下端の
ジョイント３８には車輌後方且つ車輌外方且つ上方への
力が作用し、この力の軸線４２に垂直な方向の成分Ｆr2
は車輌外方への成分Ｆr2h と上方への成分Ｆr2v とを有
し、図８（Ａ）に示されている如く水平方向に対し上方
へ角度βrf傾斜している。ジョイント３８のゴムブッシ
ュ５８ｆのｘ軸方向の剛性は高くｙ軸方向の剛性は低い
ので、図８（Ａ）に於いてベクトルＤrfにより誇張して
示されている如く、ゴムブッシュは水平方向に対する上
方への傾斜角が角度βrfよりも大きい方向へ弾性変形
し、これにより車輪支持部材１０の前側の下端はＤrfh
にて示されている如く車輌外方へ変位する。

【００５７】また車輪支持材１０の後側の下端のジョイ
ント４０には車輌後方且つ車輌内方且つ下方への力が作
用し、この力の軸線４２に垂直な方向の成分Ｆr3は車輌
内方への成分Ｆr3h と下方への成分Ｆr3v とを有し、図
８（Ｂ）に示されている如く水平方向に対し下方へ角度
βrr傾斜している。ジョイント４０のゴムブッシュ５８
ｒのｘ軸方向の剛性は高くｙ軸方向の剛性は低いので、
図８（Ｂ）に於いてベクトルＤrrにて示されている如
く、ゴムブッシュは水平方向に対する上方への傾斜角が
角度βrrよりも大きい方向へ弾性変形し、これにより車
輪支持部材１０の後側の下端はＤrrh にて示されている
如く車輌内方へ変位する。

【００５８】従って車輪支持部材１０の前側の下端の車
輌外方への変位Ｄrfh 及び後側の下端の車輌内方への変
位Ｄrrh によって車輪支持部材がロアアーム１８に対し
相対的にトーアウト方向へ回転されることにより、ロア
アーム１８が瞬間中心の周りに回転することによる車輪
１２のトーイン方向へのステア変化が低減若しくは相殺
されるので、車輪１２が路面の突起を乗り越す場合等に
於ける車輪のトーイン方向へのトー変化を低減して車輌
の走行安定性を向上させることができる。

【００５９】尚路面よりの外乱により車輪１２に車輌前
方への力が作用する場合には、上記現象の場合とは力の
作用方向が全く逆の現象が生じ、これによりロアアーム
１８が瞬間中心の周りに回転することによる車輪１２の
トーアウト方向へのステア変化が車輪支持部材１０の前
側の下端の車輌内方への変位及び後側の下端の車輌外方
への変位により低減若しくは相殺されるので、この場合
にも車輪のトーアウト方向へのトー変化を低減して車輌
の走行安定性を向上させることができる。

【００６０】また図９に示されている如く車輪１２の接
地点Ｐに車輌後方への制動力Ｆb が作用する場合には、
車輪支持部材１０の前側の下端のジョイント３８には車
輌後方且つ車輌外方且つ下方への力が作用し、この力の
軸線４２に垂直な方向の成分Ｆb2は車輌外方への成分Ｆ
b2h と下方への成分Ｆb2v とを有し、図１０（Ａ）に示
されている如く水平方向に対し下方へ角度βbf傾斜して
いる。従って図１０（Ａ）に於いてベクトルＤbfにて示
されている如く、ゴムブッシュ５８ｆは水平方向に対す
る下方への傾斜角が角度βbfと実質的に同一の方向へ僅
かしか弾性変形せず、これにより車輪支持部材１０の前
側の下端はＤbfh にて示されている如く車輌外方へ僅か
しか変位しない。

【００６１】同様に、車輪支持部材１０の後側の下端の
ジョイント４０には車輌後方且つ車輌内方且つ上方への
力が作用し、この力の軸線４２に垂直な方向の成分Ｆb3
は車輌内方への成分Ｆb3h と上方への成分Ｆb3v とを有
し、図１０（Ｂ）に示されている如く水平方向に対し下
方へ角度βbr傾斜している。従って図１０（Ｂ）に於い
てベクトルＤbrにて示されている如く、ゴムブッシュ５
８ｒは水平方向に対する上方への傾斜角が角度βbrと実
質的に同一の方向へ僅かしか弾性変形せず、これにより
車輪支持部材１０の後側の下端はＤbrh にて示されてい
る如く車輌内方へ僅かしか変位しない。

【００６２】かくしてロアアーム１８が瞬間中心の周り
に回転することによる車輪１２のトーイン方向へのステ
ア変化が車輪支持部材１０の前側の下端の車輌外方への
変位Ｄbfh 及び後側の下端の車輌内方への変位Ｄbrh に
より低減される量も僅かであるので、車輌の制動時には
車輪をトーイン方向へステア変化させて車輌の走行安定
性を向上させることができる。

【００６３】また車輌の加速時には、実質的に回転軸線
１４の位置に於いて車輪支持部材１０に車輌前方への力
が作用する。従ってこの場合には路面よりの外乱により
車輪１２に車輌前方への力が作用する場合と同様の現象
が生じ、これによりロアアーム１８が瞬間中心の周りに
回転することによる車輪１２のトーアウト方向へのステ
ア変化が車輪支持部材１０の前側の下端の車輌内方への
変位及び後側の下端の車輌外方への変位により低減若し
くは相殺されるので、車輌の加速時に車輪が過大にトー
アウト方向へステア変化することを防止して車輌の走行
安定性を向上させることができる。

【００６４】尚剛性の方向性はロアアーム１８の外端の
前側のジョイント３８及び後側のジョイント４０の何れ
か一方にのみ与えられてもよいが、図示の第二の実施形
態によればジョイント３８及び４０の両者に所定の剛性
の方向性が与えられているので、剛性の方向性がジョイ
ント３８又は４０の一方にしか与えられていない場合に
比して、効果的に車輌の走行安定性を向上させることが
できる。

【００６５】尚図示の第一及び第二の何れの実施形態に
於いても、軸線２８はジョイント３０の中心に於いて軸
線３２と交差しているので、軸線２８がジョイント３０
の中心以外の位置に於いて軸線３２と交差する構造の場
合や、軸線２８が軸線３２と交差しない構造の場合に比
して、ロアアーム１８の枢動時に各ジョイントのゴムブ
ッシュに作用するこじりは遥かに軽微である。従ってロ
アアーム１８は円滑に枢動し、軸線２８及び３２の延在
方向が互いに異なることに起因して悪路走行時等に於け
る車輌の乗り心地性が悪化することもなければ、各ジョ
イントのゴムブッシュが早期に劣化することもない。

【００６６】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明はこれらの実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００６７】例えば図示の実施形態に於ては、ロアアー
ムの内端又は外端のジョイントの剛性の方向性はゴムブ
ッシュに一対の空洞部が設けられることにより達成され
ているが、ジョイントの剛性の方向性は実施形態に於け
る空洞部に対し９０°軸線周りに隔置された位置にてゴ
ムブッシュに一対の剛体（インタリング）が設けられる
ことにより達成されてもよい。

【００６８】また図示の実施形態に於ては、ロアアーム
の内端の前側のジョイントの軸線が車輌後方より前方の
方向に見て車輌外方へ傾斜して延在し、ロアアームの内
端の後側のジョイントの軸線が実質的に車輌前後方向に
延在することにより、ロアアームの実質的に車輌前後方
向の運動についての瞬間中心が外端よりも車輌外方に位
置するよう構成されているが、サスペンションアームの
実質的に車輌前後方向の運動についての瞬間中心が外端
よりも車輌外方に位置する限り、サスペンションアーム
の内端のジョイントの軸線は任意の方向に延在していて
よい。

【００６９】また第一の実施形態に於けるジョイント３
０及び４０の両方が第一の実施形態に於けるジョイント
３０と同様の剛性の方向性を有するよう構成されてもよ
く、また例えば第一の実施形態に於けるジョイント３８
及び４０がそれぞれ第二の実施形態に於けるジョイント
３８及び４０と同様の剛性の方向性を有するよう構成さ
れることにより、第一及び第二の実施形態が組合されて
もよい。

【００７０】また図示の二つの実施形態に於いては、内
端のジョイント２６、３０及び外端のジョイント３８、
４０は車輪１２の回転軸線１４の前側及び後側に位置し
ているが、内端の二つのジョイントは互いに他に対し相
対的に前側及び後側に位置している限り、回転軸線１４
の前側又は後側に位置していてもよく、また外端の二つ
のジョイントも互いに他に対し相対的に前側及び後側に
位置している限り、回転軸線１４の前側又は後側に位置
していてもよい。

【００７１】更に図示の二つの実施形態はダブルウィッ
シュボーン式サスペンションとして構成されているが、
本発明は例えばマクファーソンストラット式サスペンシ
ョンやセミトレーリング式サスペンションに適用されて
もよい。

【００７２】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１乃至４の構成によれば、路面よりの外乱に
起因して車輪に車輌前後方向の力が作用する場合には車
輪のステア変化を抑制することができ、車輌の制動時に
は車輪をトーイン方向へステア変化させることができ、
車輌の加速時には車輪のトーアウト方向へのステア変化
を抑制することができるので、車輪が路面より車輌前後
方向の外乱入力を受ける場合、車輌の制動時及び車輌の
加速時の何れの場合についても車輌の走行安定性を向上
させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ダブルウイッシュボーン式リヤサスペンション
として構成された本発明によるリヤサスペンションの第
一の実施形態を示す平面図である。

【図２】車輪に車輌後方への力が作用した場合に於ける
図１に示されたリヤサスペンションの変化を示すスケル
トン図である。

【図３】車輪に路面より車輌後方への力が入力された場
合にロアアームの前側の内端のジョイントに作用する力
を示す第一の実施形態の斜視図である。

【図４】図３に示された状況についてロアアームの前側
の内端のジョイントを示す拡大部分縦断面図である。

【図５】車輌の制動時に車輪の接地点に車輌後方への制
動力が入力された場合にロアアームの前側の内端のジョ
イントに作用する力を示す第一の実施形態の斜視図であ
る。

【図６】図５に示された状況についてロアアームの前側
の内端のジョイントを示す拡大部分縦断面図である。

【図７】車輪に路面より車輌後方への力が入力された場
合にロアアームの前側及び後側の外端のジョイントに作
用する力を示す第二の実施形態の斜視図である。

【図８】図７に示された状況についてロアアームの前側
の外端のジョイント（Ａ）及び後側の外端のジョイント
（Ｂ）を示す拡大部分縦断面図である。

【図９】車輌の制動時に車輪の接地点に車輌後方への制
動力が入力された場合にロアアームの前側及び後側の外
端のジョイントに作用する力を示す第二の実施形態の斜
視図である。

【図１０】図９に示された状況についてロアアームの前
側の外端のジョイント（Ａ）及び後側の外端のジョイン
ト（Ｂ）を示す拡大部分縦断面図である。

【符号の説明】

１０…車輪支持部材 １６…アッパアーム １８…ロアアーム １８ａ…前側アーム部 １８ｂ…後側アーム部 ２２…車体 ２６、３０、３８、４０…ジョイント

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪を回転軸線の周りに回転可能に支持す
   る車輪支持部材と、前記回転軸線より下方に位置すると
   共に相対的に前側及び後側に位置する二つの内端にて弾
   性ジョイントを介して車体に枢支され前記回転軸線より
   下方に位置する外端にて前記車輪支持部材に枢着された
   サスペンションアームとを有し、前記サスペンションア
   ームの実質的に車輌前後方向の運動についての瞬間中心
   が前記外端よりも車輌外方に位置し、前記サスペンショ
   ンアームは前記車輪支持部材に作用する回転モーメント
   を前記車体へ伝達可能である独立懸架式リヤサスペンシ
   ョンに於いて、前記相対的に前側に位置する前記内端の
   弾性ジョイントは車輌外方且つ上方の方向に比して車輌
   外方且つ下方の方向に高い剛性を有していることを特徴
   とする独立懸架式リヤサスペンション。
2. 【請求項２】車輪を回転軸線の周りに回転可能に支持す
   る車輪支持部材と、前記回転軸線より下方に位置すると
   共に相対的に前側及び後側に位置する二つの内端にて弾
   性ジョイントを介して車体に枢支され前記回転軸線より
   下方に位置する外端にて前記車輪支持部材に枢着された
   サスペンションアームとを有し、前記サスペンションア
   ームの実質的に車輌前後方向の運動についての瞬間中心
   が前記外端よりも車輌外方に位置し、前記サスペンショ
   ンアームは前記車輪支持部材に作用する回転モーメント
   を前記車体へ伝達可能である独立懸架式リヤサスペンシ
   ョンに於いて、前記相対的に後側に位置する前記内端の
   弾性ジョイントは車輌内方且つ下方の方向に比して車輌
   内方且つ上方の方向に高い剛性を有していることを特徴
   とする独立懸架式リヤサスペンション。
3. 【請求項３】車輪を回転軸線の周りに回転可能に支持す
   る車輪支持部材と、前記回転軸線より下方に位置する内
   端にて車体に枢支され相対的に前側及び後側に位置し且
   つ前記回転軸線より下方に位置する二つの外端にて弾性
   ジョイントを介して前記車輪支持部材に枢着されたサス
   ペンションアームとを有し、前記サスペンションアーム
   の実質的に車輌前後方向の運動についての瞬間中心が前
   記外端よりも車輌外方に位置し、前記サスペンションア
   ームは前記車輪支持部材に作用する回転モーメントを前
   記車体へ伝達可能である独立懸架式リヤサスペンション
   に於いて、相対的に後側に位置する前記外端の弾性ジョ
   イントは車輌内方且つ下方の方向に比して車輌内方且つ
   上方の方向に高い剛性を有していることを特徴とする独
   立懸架式リヤサスペンション。
4. 【請求項４】車輪を回転軸線の周りに回転可能に支持す
   る車輪支持部材と、前記回転軸線より下方に位置する内
   端にて車体に枢支され相対的に前側及び後側に位置し且
   つ前記回転軸線より下方に位置する二つの外端にて弾性
   ジョイントを介して前記車輪支持部材に枢着されたサス
   ペンションアームとを有し、前記サスペンションアーム
   の実質的に車輌前後方向の運動についての瞬間中心が前
   記外端よりも車輌外方に位置し、前記サスペンションア
   ームは前記車輪支持部材に作用する回転モーメントを前
   記車体へ伝達可能である独立懸架式リヤサスペンション
   に於いて、相対的に前側に位置する前記外端の弾性ジョ
   イントは車輌外方且つ上方の方向に比して車輌外方且つ
   下方の方向に高い剛性を有していることを特徴とする独
   立懸架式リヤサスペンション。