JPH1058932A - 操舵輪用独立懸架式サスペンション - Google Patents

操舵輪用独立懸架式サスペンション

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JPH1058932A
JPH1058932A JP8227877A JP22787796A JPH1058932A JP H1058932 A JPH1058932 A JP H1058932A JP 8227877 A JP8227877 A JP 8227877A JP 22787796 A JP22787796 A JP 22787796A JP H1058932 A JPH1058932 A JP H1058932A
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vehicle
knuckle
suspension
wheel
joint
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JP8227877A
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Hiroshi Hayamizu
博史 速水
Masato Yamashita
真人 山下
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制動時に於ける車輌の走行安定性を悪化させ
ることなく悪路走行時等に於ける車輌の乗り心地性を向
上させる。 【解決手段】 車輪１２を回転可能に支持するキャリア
１０と、キャリアを転舵自在に支持するナックル２０と
を含む操舵輪用独立懸架式サスペンション。内端にて弾
性ジョイント４２を介して車体（４４）に枢支され外端
にて少なくとも車輌前後方向に延在する軸線３８の周り
に枢動可能にナックルの上方部に連結されたアッパアー
ム４０と、内端にて弾性ジョイント５２を介して車体に
枢支され外端にて少なくとも車輌前後方向に延在する軸
線４８の周りに枢動可能にナックルの下方部に連結され
たロアアーム５０と、少なくとも車輌前後方向に延在し
一端にて車体に枢着され他端にてナックルに枢着された
ストラットバー７２とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
サスペンションに係り、更に詳細には操舵輪用の独立懸
架式サスペンションに係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の操舵輪用の独立懸架式
サスペンションの一つとして、例えば特開平６−２１１
０１４号公報の図３に示されている如く、車輪を回転可
能に支持するキャリアと、キャリアを転舵自在に支持す
るナックルと、内端にて少なくとも車輌前後方向に延在
する軸線の周りに枢動可能に弾性ジョイントを介して車
体に連結され外端にてナックルの上方部に枢着されたア
ッパアームと、内端にて弾性ジョイントを介して車体に
枢支され車輌前後方向に隔置された二つの内端にてナッ
クルの下方部に枢着されたロアアームと、少なくとも車
輌前後方向に延在し前端にて車体に枢着され後端にてナ
ックルに枢着されたストラットバーとを含むサスペンシ
ョンが従来より知られている。
【０００３】かかるサスペンションによれば、ナックル
に対するキャリアの相対回転の軸線によりキングピン軸
が郭定されるので、アッパアーム及びロアアームの外
端、即ちこれらのアームとナックルとの間の二つの枢点
によりキングピン軸が郭定される一般的な操舵輪用の独
立懸架式サスペンションの場合に比して、キングピン軸
の設定の自由度を高くすることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一般に、車輌の良好な
乗り心地性を確保するためには、車輪が路面の突起を乗
り越す場合の如く路面よりの外乱に起因して車輪に前後
力が作用する際の衝撃が車体に伝達され難くくなるよ
う、アッパアーム及びロアアームの内端の弾性ジョイン
トの剛性が低く設定されることにより、サスペンション
の前後コンプライアンスが高く設定されハーシュネスが
低減されることが好ましい。
【０００５】上記公開公報に記載されている如き従来の
サスペンションに於いても、アッパアーム及びロアアー
ムの内端の弾性ジョイントの剛性が低く設定されると、
車輪の回転中心に前後力が作用する場合に於ける二つの
アームの外端の前後方向の移動量が大きくなり、サスペ
ンションの前後コンプライアンスが高くなるので、車輌
の良好な乗り心地性を確保することができる。
【０００６】しかし車輌の制動時に車輪に作用する前後
力は車輪の接地点に作用するので、アッパアーム及びロ
アアーム両方の内端の弾性ジョイントの剛性が低く設定
されても、ロアアームの外端の前後方向の移動量はアッ
パアームの外端の移動量に比して大きく、そのためキャ
スタ剛性が低下してキャスタ角及びキャスタトレールの
変化量が大きくなり、これにより制動時に於ける車輌の
走行安定性が悪化するという問題がある。
【０００７】特にこの問題は、サスペンションの前後コ
ンプライアンスを高く設定する上で有利な上記公開公報
に記載されている如きアーム構成、即ちロアアームが所
謂逆Ａ型アームでありアッパアームが所謂Ａ型アームで
ある場合に顕著であるが、アッパアームが逆Ａ型アーム
でありロアアームがＡ型アームである場合やアッパアー
ム及びロアアームの両者がＡ型アームである場合にも同
様に生じる。
【０００８】本発明は、上記公開公報に記載されている
如き従来のサスペンションに於ける上述の如き問題に鑑
みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、キャ
スタ剛性の低下は車輪の接地点に前後力が作用した場合
に於けるアッパアーム及びロアアームの外端の前後方向
の移動量が比較的大きく相違することによるものである
ことに着目し、アッパアーム及びロアアームをそれらの
外端の前後方向の移動量ができるだけ同一になるよう構
成することにより、制動時に於ける車輌の走行安定性を
悪化させることなく悪路走行時等に於ける車輌の乗り心
地性を向上させることである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輪を回転可能に
支持するキャリアと、前記キャリアを転舵自在に支持す
るナックルと、内端にて弾性ジョイントを介して車体に
枢支され外端にて少なくとも車輌前後方向に延在する軸
線の周りに枢動可能に前記ナックルの上方部に連結され
たアッパアームと、内端にて弾性ジョイントを介して前
記車体に枢支され外端にて少なくとも車輌前後方向に延
在する軸線の周りに枢動可能に前記ナックルの下方部に
連結されたロアアームと、少なくとも車輌前後方向に延
在し一端にて前記車体に枢着され他端にて前記ナックル
に枢着されたストラットバーとを含む操舵輪用独立懸架
式サスペンションによって達成される。
【００１０】上述の構成によれば、アッパアーム及びロ
アアームの何れも内端にて弾性ジョイントを介して車体
に枢支され外端にて少なくとも車輌前後方向に延在する
軸線の周りに枢動可能にナックルに連結されているの
で、車輪の接地点に前後力が作用する場合にも、アッパ
アーム及びロアアームの何れも内端の弾性ジョイントの
周りに枢動し、従ってキャスタ角及びキャスタトレール
が大きく変化することなくサスペンションの十分な前後
コンプライアンスが確保され、これにより制動時に於け
る車輌の走行安定性を悪化させることなく悪路走行時等
に於ける車輌の乗り心地性が向上される。
【００１１】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に
於て、アッパアームの外端は車輪のタイヤの外縁より下
方であり且つタイヤの内縁より上方に位置するよう構成
される（好ましい態様１）。
【００１２】また本発明の課題解決手段の他の一つの好
ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、ス
トラットバーの他端は車輪の回転軸線より下方であり且
つロアアームの外端より上方に位置するよう構成される
（好ましい態様２）。
【００１３】また本発明の課題解決手段の更に他の一つ
の好ましい態様によれば、上記請求項１又は上記好まし
い態様２の構成に於いて、ストラットバーは後端にて車
体に枢着され前端にてナックルに枢着され、後端は前端
より上方に位置するよう構成される（好ましい態様
３）。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。
【００１５】図１は操舵駆動輪のダブルウイッシュボー
ン式サスペンションとして構成された本発明による操舵
輪用サスペンションの一つの実施形態を示す斜視図、図
２乃至図４はそれぞれ図１に示された実施形態を車輌の
後方、上方、内方より見たスケルトン図である。尚図２
乃至図４に於いては簡略化の目的で操舵系の図示は省略
されている。
【００１６】これらの図に於て、１０は車輪１２を回転
軸線Ｏの周りに回転可能に支持する車輪支持部材として
のキャリアを示している。キャリア１０の上端部にはボ
ルト１４により連結部材１６が固定されており、連結部
材１６はボールジョイント１８によりナックル２０のア
ッパアーム部２０Ａに枢動自在に連結されている。同様
にキャリア１０の下端部にはボルト２２により連結部材
２４が固定されており、連結部材２４はボールジョイン
ト２６によりナックル２０のロアアーム部２０Ｂに枢動
自在に連結されている。
【００１７】連結部材２４にはナックルアーム２４Ａが
一体に設けられており、ナックルアーム２４Ａの先端に
はボールジョイント２８によりステアリング装置３０の
タイロッド３２が枢着されている。かくしてボールジョ
イント１８及び２６の中心はキングピン軸３４を郭定
し、ナックル２０はキャリア１０をキングピン軸３４の
周りに転舵自在に支持しており、キャリア１０はステア
リング装置３０によって駆動されることによりキングピ
ン軸３４の周りにナックル２０に対し相対的に回転さ
れ、これにより車輪１２が操舵されるようになってい
る。
【００１８】図４に示されている如く、キングピン軸３
４は車輪１２が中立位置にある状態に於いて車輪１２の
回転軸線Ｏを通り、上方より下方へ向かうにつれて車輌
前方へ傾斜して延在し、路面Ｇに対する車輪１２の接地
点Ｐよりも車輌前方にて路面Ｇと交差し、これによりキ
ャスタトレールＴc 及びキャスタ角θc を郭定してい
る。
【００１９】ナックル２０の上端には一対のブラケット
２０Ｃが一体に設けられており、一対のブラケット２０
Ｃにはゴムブッシュを含むジョイント３６により実質的
に車輌前後方向に延在する軸線３８の周りに枢動可能に
アッパアーム４０の外端が枢着されている。尚図３及び
図４に於いては、ジョイント３６は便宜上二つのジョイ
ント３６Ａ及び３６Ｂにより示されている。
【００２０】図示の実施形態に於いては、アッパアーム
４０は所謂逆Ａ型アームと同様に機能する実質的にＴ形
又はＬ形をなすアームであり、アッパアーム４０の内端
は実質的に車輌前後方向に延在するゴムブッシュを含む
ジョイント４２により車体４４に枢支されている。図２
に示されている如く、ジョイント３６は車輪１２のタイ
ヤの外縁よりも下方であってタイヤの内縁よりも上方に
位置するよう設定されている。
【００２１】ナックル２０の下端には円筒部２０Ｄが設
けられており、円筒部２０Ｄの両端には一対のゴムブッ
シュを含むジョイント４６Ａ及び４６Ｂにより実質的に
車輌前後方向に延在する軸線４８の周りに枢動可能にロ
アアーム５０の外端が枢着されている。ロアアーム５０
は所謂逆Ａ型アームであり、ロアアーム５０の内端は実
質的に車輌前後方向に延在するゴムブッシュを含むジョ
イント５２により車体４４に枢支されている。
【００２２】ナックル２０に固定されゴムブッシュを含
むジョイント５６にはショックアブソーバ５８の下端が
枢着されており、ショックアブソーバ５８の上端はゴム
ブッシュを含むジョイント６０により車体４４に枢支さ
れている。ジョイント６０に設けられたアッパシート６
２とショックアブソーバ５８のシリンダ５８Ａに固定さ
れたロアシート６４との間にはサスペンションプリング
としての圧縮コイルばね６６が弾装されている。
【００２３】更にナックル２０には車輪１２を回転駆動
するドライブシャフト６８を遊嵌状態にて受け入れる孔
７０が設けられており、ナックル２０の孔７０より車輌
後方側の部分には実質的に車輌前後方向に延在するスト
ラットバー７２の前端がボールジョイント７４により枢
着されている。ストラットバー７２の後端はゴムブッシ
ュを含むジョイント７６により車体４４に枢支されてい
る。図示の実施形態に於いては、ボールジョイント７４
はボールジョイント２６及びジョイント４６Ａ、４６Ｂ
よりも上方であって車輪の回転軸線Ｏよりも下方に位置
している。
【００２４】特に図示の実施形態に於いては、図３に示
されている如く、軸線３８は車輌の上方より見て車輌前
後方向に延在しているが、軸線４８は車輌の上方より見
て車輌前方側より車輌後方側へ向かうにつれてインボー
ド方向へ傾斜して延在している。また図４に示されてい
る如く、軸線３８及び４８は車輌の内方より見て車輌前
後方向に水平に延在している。
【００２５】また図３及び図４に示されている如く、ス
トラットバー７２は前端より後端へ向かうにつれてイン
ボード方向且つ僅かに上方へ傾斜して延在しており、こ
れにより車輌の内方より見た場合のサスペンションの瞬
間中心Ｏi は後端のジョイント７６よりも車輌後方側に
て回転軸線Ｏより僅かに上方に位置している。更にジョ
イント４２及び５２の中心を通るサスペンションの回動
軸線７８は、図２及び図４に示されている如く、上方よ
り下方へ向かうにつれてインボード方向且つ車輌後方へ
傾斜して延在している。
【００２６】上述の如く構成されたサスペンションに於
いて、車輪１２がバウンド、リバウンドすると、キャリ
ア１０及びナックル２０は一体的に上下動し、アッパア
ーム４０及びロアアーム５０はそれぞれ内端のジョイン
ト４２及び５２の周りに枢動し、ストラットバー７２は
後端のジョイント７６の周りに枢動する。また車輪１
２、キャリア１０及びナックル２０の上下方向の移動量
は実質的に同一であるので、ショックアブソーバ５８は
キャリア１０よりインボード側に位置するにも拘らず車
体の振動がショックアブソーバにより効果的に減衰され
る。
【００２７】また車輪１２が前後力を受けると、ナック
ル２０に対するキャリア１０のキングピン軸３４の周り
の相対回転はタイロッド３２により規制されるので、ナ
ックル２０等は実質的にジョイント４２及び５２の中心
を通る回動軸線７８の周りに前後方向に揺動しようと
し、車輪１２が受けた前後力は主としてストラットバー
７２により担持される。従ってストラットバー７２の前
端のジョイント７４若しくは後端のジョイント７６の剛
性を比較的低く設定することにより、サスペンションの
前後コンプライアンスを高くし、これにより車輌の乗り
心地性を向上させることができる。
【００２８】例えば図５に示されている如く、車輪１２
が路面Ｇの突起等を乗り越すことにより車輪１２がその
回転軸線Ｏの位置にて車輌後方への力Ｆr を受けると、
サスペンションの前後コンプライアンスにより回転軸線
Ｏは車輌後方へδ移動し、車輪１２が路面Ｇより受ける
衝撃が緩和されることにより車輌の良好な乗り心地性が
確保される。またこの場合ナックル２０等は実質的に回
動軸線７８の周りに車輌後方へ回転し、ボールジョイン
ト１８及び２６の車輌後方への移動量は実質的に互いに
同一であり、キャスタトレールＴc 及びキャスタ角θc
も実質的に変化しないので、車輪が路面の突起を乗り越
す場合等に於ける車輌の走行安定性の悪化を確実に防止
することができる。
【００２９】また図５に示されている如く、車輌の制動
時に車輪１２が路面Ｇに対する接地点Ｐに於いて制動力
Ｆb を受けると、その力はキャリア１０及び連結部材１
６、２４を介してボールジョイント１８及び２６へ伝達
され、これらのボールジョイントへ伝達された車輌後方
への力はナックル２０、ジョイント３６を介してアッパ
アーム４０の外端に車輌後方への力として伝達され、ま
たナックル２０、ジョイント４６Ａ及び４６Ｂを介して
ロアアーム５０の外端に車輌後方への力として伝達さ
れ、これによりナックル２０等は実質的に回動軸線７８
の周りに車輌後方へ回転する。
【００３０】従って車輌の制動時に於けるボールジョイ
ント１８及び２６の車輌後方への移動量は実質的に互い
に同一であるので、キャスタトレールＴc 及びキャスタ
角θc は実質的に変化せず、これによりサスペンション
の十分な前後コンプライアンスを確保しつつ車輌の制動
時に於ける走行安定性の悪化を確実に防止することがで
きる。
【００３１】これに対しアッパアーム及びロアアームの
少なくとも一方がＡ型アームである従来のサスペンショ
ンに於いては、サスペンションの十分な前後コンプライ
アンスを確保して車輌の良好な乗り心地性を確保するた
めには、少なくともロアアーム内端のジョイントの剛性
を低く設定しなければならない。その場合には図６に示
されている如く、車輪１２がその回転軸線Ｏの位置にて
車輌後方への力Ｆr を受けると、アッパアームの外端の
ジョイント３６も車輌後方へ移動し、キャスタトレール
Ｔc 及びキャスタ角θc の変化は比較的小さいが、車輌
の制動時に車輪１２が路面Ｇに対する接地点Ｐに於いて
制動力Ｆb を受けると、図６に於いて破線にて示されて
いる如く、ロアアームの外端のジョイント４６は比較的
大きく車輌後方へ変位するのに対し、アッパアームの外
端のジョイント３６は実質的に変位せず、そのためキャ
スタトレールＴc 及びキャスタ角θc が大きく変化す
る。従って従来のサスペンションに於いては、車輌の良
好な乗り心地性を確保しつつ車輌の制動時に於ける走行
安定性を向上させることが困難である。
【００３２】また従来のサスペンションに於いて車輌の
制動時に於けるキャスタトレール及びキャスタ角の変化
を低減するためには、アッパアームの外端のジョイント
３６をできるだけ高い位置、例えば図６に示されている
如く車輪１２の外縁よりも上方に設定しなけれはなら
ず、そのため車体のフード高さが高くならざるを得ない
のに対し、図示の実施形態によれば、アッパアームの外
端のジョイント３６は車輪１２のタイヤの外縁よりも下
方であってタイヤの内縁よりも上方に位置しているの
で、従来のサスペンションの場合に比して車体のフード
高さを低くすることができる。
【００３３】また周知の如く、アッパアーム及びロアア
ームがそれぞれ車輌前後方向に隔置された二つのアーム
よりなる所謂ダブルジョイント式のサスペンションによ
ってもキングピン軸の設定の自由度を高くすることがで
きるが、ダブルジョイント式のサスペンションに於いて
は車輪の操舵時にアッパアーム及びロアアームの延在方
向が変化することに起因してキングピン軸の位置が比較
的大きく変位するという問題がある。
【００３４】これに対し図示の実施形態によれば、キャ
リア１０がステアリング装置３０によってキングピン軸
３４の周り駆動されることにより車輪１２が操舵される
場合にも、アッパアーム４０及びロアアーム５０が回動
軸線７８の周りに前後方向に揺動することがストラット
バー７２により規制されるので、車輪の操舵時にキング
ピン軸３４の位置が大きく変位することを確実に防止
し、これによりダブルジョイント式のサスペンションの
場合に比して車輌の旋回性能を向上させることができ
る。
【００３５】また図示の実施形態によれば、ストラット
バー７２の前端のジョイント７４はロアアーム５０の外
端のジョイント４６Ａ及び４６Ｂよりも上方であって車
輪１２の回転軸線Ｏよりも下方に位置しているので、車
輪が路面の突起を乗り越す場合の如く車輪が回転軸線Ｏ
の位置にて前後力を受ける場合及び車輌の制動時の如く
車輪が接地点にて前後力を受ける場合の何れについて
も、ストラットバー７２は前後力を良好に担持すること
ができる。
【００３６】また図示の実施形態によれば、ストラット
バー７２の前端のジョイント７４の位置に応じて車輪の
接地点に前後力が作用する際に於けるアッパアーム４０
及びロアアーム５０の内端の周りに作用する前後方向の
モーメントの比が変化するので、例えばジョイント７４
の位置を高めに設定することにより制動時のアンチダイ
ブ効果を高くすることができ、逆にジョイント７４の位
置を低めに設定することにより加速時のアンチリフト効
果を高くすることができる。
【００３７】尚図示の実施形態に於ては、ストラットバ
ー７２は前端にてナックル２０に枢着され後端にて車体
に枢支されているが、ストラットバー７２は前端にて車
体に枢支され後端にてナックル２０に枢着されてもよ
く、その場合には前端は後端よりも高い位置に設定され
ることが好ましい。
【００３８】また軸線３８及び４８は車輌の横方向に見
て車輌前後方向に水平に延在しているが、例えば軸線３
８は車輌後方へ向かうにつれて下がる方向に傾斜してい
てもよく、またストラットバー７２が前端にて車体に枢
支され後端にてナックル２０に枢着される場合には、軸
線４８は車輌前方へ向かうにつれて上がる方向に傾斜し
ていてもよい。
【００３９】また回動軸線７８は車輪１２のバウンド、
リバウンドに伴うストラットバー７２の後端の周りの枢
動によるキャリア１０及びナックル２０の前後方向の回
動軸線であるので、回動軸線７８の傾斜はサスペンショ
ンのアライメント変化には殆ど影響を及ぼさず、従って
回動軸線７８は図示の実施形態の傾斜方向以外の方向に
傾斜していてもよい。
【００４０】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００４１】例えば図示の実施形態は前輪駆動車又は四
輪駆動車の前輪の如く操舵駆動輪のサスペンションとし
て構成されているが、本発明のサスペンションは後輪駆
動車の前輪の如く操舵従動輪のサスペンションとして構
成されてもよい。
【００４２】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、車輪の接地点に前後力が作用する場合に
も、アッパアーム及びロアアームの何れも内端の弾性ジ
ョイントの周りに枢動するので、キャスタ角及びキャス
タトレールが大きく変化することを防止しつつサスペン
ションの十分な前後コンプライアンスを確保し、これに
より制動時に於ける車輌の走行安定性を悪化させること
なく悪路走行時等に於ける車輌の乗り心地性を向上させ
ることができる。
【００４３】また本発明によれば、アッパアームの外端
とナックルとの間の連結部の軸線及びロアアームの外端
とナックルとの間の連結部の軸線の方向により制動時の
アンチダイブ効果や加速時のアンチリフト効果を設定す
ることができるので、アッパアームの内端及びロアアー
ムの内端の車体に対する枢支位置に拘らずアンチダイブ
効果及びアンチリフト効果を設定することができる。
【００４４】更に本発明によれば、アッパアーム及びロ
アアームの何れも内端の弾性ジョイントの数が一つであ
るので、アッパアーム及びロアアームの少なくとも一方
の内端の弾性ジョイントが二つである従来のサスペンシ
ョンの場合に比して、アッパアーム及びロアアームの内
端の合計の弾性ジョイントの数を低減し、これによりエ
ンジンルームやキャビンのスペースを拡張することがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】操舵駆動輪のダブルウイッシュボーン式サスペ
ンションとして構成された本発明による操舵輪用サスペ
ンションの一つの実施形態を示す斜視図である。
【図２】図１に示された実施形態を車輌の後方より見た
スケルトン図である。
【図３】図１に示された実施形態を車輌の上方より見た
スケルトン図である。
【図４】図１に示された実施形態を車輌の内方より見た
スケルトン図である。
【図５】図１及び図２に示された実施形態に於いて車輪
に車輌後方への力が作用した場合に於けるキングピン軸
の位置の変化を誇張して示す説明図である。
【図６】従来のサスペンションに於いて車輪に車輌後方
への力が作用した場合に於けるキングピン軸の位置の変
化を誇張して示す説明図である。
【符号の説明】
１０…キャリア １２…車輪 １８、２６…ボールジョイント ２０…ナックル ３０…ステアリング装置 ３４…キングピン軸 ４０…アッパアーム ４４…車体 ５０…ロアアーム ５８…ショックアブソーバ ６８…ドライブシャフト ７２…ストラットバー

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輪を回転可能に支持するキャリアと、前
    記キャリアを転舵自在に支持するナックルと、内端にて
    弾性ジョイントを介して車体に枢支され外端にて少なく
    とも車輌前後方向に延在する軸線の周りに枢動可能に前
    記ナックルの上方部に連結されたアッパアームと、内端
    にて弾性ジョイントを介して前記車体に枢支され外端に
    て少なくとも車輌前後方向に延在する軸線の周りに枢動
    可能に前記ナックルの下方部に連結されたロアアーム
    と、少なくとも車輌前後方向に延在し一端にて前記車体
    に枢着され他端にて前記ナックルに枢着されたストラッ
    トバーとを含む操舵輪用独立懸架式サスペンション。
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