JP2000043529A - フロントサスペンション装置 - Google Patents

フロントサスペンション装置

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JP2000043529A
JP2000043529A JP10218083A JP21808398A JP2000043529A JP 2000043529 A JP2000043529 A JP 2000043529A JP 10218083 A JP10218083 A JP 10218083A JP 21808398 A JP21808398 A JP 21808398A JP 2000043529 A JP2000043529 A JP 2000043529A
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JP
Japan
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vehicle
axis
link
wheel
connecting member
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JP10218083A
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English (en)
Inventor
Yoshihiro Kawabe
喜裕 川辺
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】効率よくロール方向の姿勢変化を抑制すると同
時に、操舵時の違和感を防止しながら、車輪のトー角を
ロール時にコントロールし、直進安定性と旋回時の安定
性を両立することのできるフロントサスペンション装置
を提供する。 【解決手段】車輪を回転可能に支持するナックルの上部
に略上下方向の軸回りに回転可能に支持された連結部材
4にアッパリンク5及びショックアブソーバが支持され
る。スタビライザ8の端部は、コネクティングロッド9
を介して連結部材4に連結する。アッパリンク5の両端
取付け部を結ぶ軸線Luとタイロッドの軸線とは、平面
視で、車幅方向内側よりも車幅方向外側で車両前後方向
の間隔が広がるような角度で配される。上記コネクティ
ングロッド9は、車幅方向からみて上部よりも下部が車
両前後方向後方に位置するように傾いている。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車のフロン
トサスペンション装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、乗り心地と操安性能の両立を図っ
た自動車のフロントサスペンション装置としては、例え
ば特開平5−178041号公報や特開平9−8612
4号公報に記載されているものがある。
【0003】前者の公報には、車輪を回転自在に支持す
るナックル部材の下端を、ロアアームを介して車体側部
材に上下揺動可能に連結し、ナックル部材の上端に連結
部材を上下軸廻りにのみ回転可能に枢着すると共に、こ
の連結部材に対してショックアブソーバの下端を上下揺
動のみ可能となるように枢着し、且つ一端が車体側部材
材に一点で枢着されたアッパリンクの他端を二股状に形
成して、それらの端部をショックアブソーバ又は連結部
材に上下揺動のみ可能となるように2点で枢着し、さら
に、連結部材の回転軸線を仮想キングピン軸の車両内側
となるように配置することで、ストラット形式及びダブ
ルウィッシュボーン形式の利点を併せ持つフロントサス
ペンション装置の構成が開示されている。
【0004】さらに、後者の公報には、アッパリンク構
造を単純化してアッパリンクと連結部材とを一点で連結
する際に、キャンバ剛性、横剛性のバランスを確実にと
ることができるフロントサスペンション装置の構成が開
示されている。
【0005】これらのサスペンション装置には、車両の
旋回時などに生じるロール方向の姿勢変化を減少させる
ためのスタビライザについては記載されていないが、ス
タビライザを取り付ける際に、単にロールの姿勢変化を
抑制するだけでなく、他の効果も追加した従来技術とし
ては、例えば、特開平5−617号公報、特開平3−2
76812号公報、特開平6−211027号公報に記
載された方法がある。
【0006】すなわち、特開平5−617号公報には、
トーションバースタビライザを、コネクティングロッド
を介してロアリンクに連結して、車体がロールした際に
バウンド側の車輪のロアリンクに後向きの力を働かせる
ようにした発明が開示されている。
【0007】また、特開平3−276812号公報に
は、転舵時に車輪と共に回動するサスペンション部材と
してのストラットに対して、トーションバースタビライ
ザのコネクティングロッドを連結した発明が開示されて
いる。
【0008】また、特開平6−211027号公報に
は、車輪を回転自在に支持する回転支持部材に対して、
トーションバースタビライザのコネクティングロッドを
連結した発明が開示されている。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平5−617号公報に記載のように、スタビライザの
コネクティングロッドをロアリンクの車体側と車輪支持
部材側の間に連結すると、車輪の上下動に対してスタビ
ライザの上下動にレバー比がつき、よりばね定数の高い
スタビライザが必要となると共に、スタビライザの車体
取付け点にも大きな入力が入るという問題があった。ま
た、ロアリンクを前後方向に動かすことにより車輪のト
ー角をコントロールするために、ロアリンクの車体側部
材への取付け位置や剛性等に大きな制約を与えることと
なり、他の性能との両立が困難になる可能性もある。
【0010】また、特開平3−276812号公報や特
開平6−211027号公報の記載のように、車輪転舵
と共に回動する車輪支持部材等に対してスタビライザの
コネクティングロッドを連結すると、舵の戻りを向上さ
せると同時に車輪のトー角をコントロールすることは出
来るものの、旋回時にスタビライザの力により舵の戻り
を良くする、つまりステアリングヘの入力が増減するた
めに、操舵力の変化が発生し、ドライバに違和感を与え
る原因となるおそれがある。
【0011】なお、車輪支持部材に対して略上下軸回り
に回転可能に連結したサードリンクに対してスタビライ
ザを連結しているものもあるが、このサスペンション装
置では、アッパリンクは、車体側部材に2点で取り付け
られると共に車輪側も2点で取り付けられているため、
スタビライザの力による車輪のトーコントロールは不可
能である。
【0012】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたものであり、効率よくロール方向の姿勢変化を
抑制すると同時に、操舵時の違和感を防止しながら、車
輪のトー角をロール時にコントロールし、直進安定性と
旋回時の安定性を両立することのできるフロントサスペ
ンション装置を提供することを課題としている。
【0013】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項1に記載した発明は、車輪を回
転可能に支持する車輪支持部材と、一端を上記車輪支持
部材の下部に回転可能に取り付け、他端を車体側部材に
上下揺動可能に支持されたロアリンクと、車輪支持部材
の上部に略上下方向の軸回りに回転可能に支持された連
結部材と、上端を車体側部材に揺動可能に支持され、下
部を上記連結部材に取り付けられたショックアブソーバ
と、一端を車体側部材に、他端を上記連結部材に連結さ
れたアッパリンクと、操舵に伴い車両左右方向に動いて
車輪支持部材を回転させるタイロッドとを備えるフロン
トサスペンション装置において、トーションバー式スタ
ビライザの端部を、コネクティングロッドを介して上記
連結部材若しくはショックアブソーバに連結したことを
特徴としている。
【0014】次に、請求項2に記載した発明は、請求項
1に記載した構成に対して、上記アッパリンクは、上記
車体側部材に一か所の取付け部で取り付けられているこ
とを特徴とするものである。
【0015】次に、請求項3に記載した発明は、請求項
2に記載した構成に対して、上記アッパリンクは、上記
車体側部材及び連結部材に対しそれぞれ一か所の取付け
部で取り付けられ、その両端取付け部を結ぶリンク軸線
と上記連結部材の回転軸線とが交点を持つと共に、上記
連結部材の回転軸線は、車両前後方向から見て、ショッ
クアブソーバ上端部の車体側取付け点若しくはその近傍
を通ることを特徴とするものである。
【0016】次に、請求項4に記載した発明は、請求項
3に記載した構成に対して、上記アッパリンクと連結部
材との取付け部に弾性体ブッシュを介装したことを特徴
とするものである。
【0017】次に、請求項5に記載した発明は、請求項
4に記載した構成に対して、上記アッパリンクと連結部
材との取付部の弾性体ブッシュ及び当該アッパリンクの
車体側部材との取付部に配された弾性体ブッシュのいず
れか一方の軸線が、アッパリンクの車体側及び連結部材
側の取付点を結んだ軸線に対して直角に配置されている
ことを特徴とするものである。
【0018】次に、請求項6に記載した発明は、請求項
2〜5のいずれか記載した構成に対して、上記連結部材
の回転軸線が、上記ロアリンクと車輪支持部材の連結点
若しくはその近傍を通るように配置されていることを特
徴とするものである。
【0019】次に、請求項7に記載した発明は、請求項
2に記載した構成に対して、上記アッパリンクは、連結
部材に対して略車両前後方向の軸周りに回転可能に取り
付けられていることを特徴とするものである。
【0020】次に、請求項8に記載した発明は、請求項
1〜7のいずれか記載した構成に対して、アッパリンク
の両端取付け部を結ぶ軸線と、タイロッドの軸線とは、
平面視で、車幅方向内側よりも車幅方向外側で車両前後
方向の間隔が広がるような角度で配されると共に、スタ
ビライザのコネクティングロッドは、車幅方向からみ
て、サスペンションスプリングの軸又はキングピン軸に
対して上部よりも下部が車両前後方向後方に位置するよ
うに傾いていることを特徴とするものである。
【0021】ここで、上記のようにコネクティングロッ
ドの軸を車両前後方向に傾けることで、コネクティング
ロッドの下端部をスタビライザに連結すると、コネクテ
ィングロッドの上端部が連結部材又はショックアブソー
バに連結され、また、コネクティングロッドの上端部を
スタビライザに連結すると、コネクティングロッドの下
端部が連結部材又はショックアブソーバに連結するよう
に配置されて、バウンドした車輪側では、連結部材又は
ショックアブソーバに対しスタビライザから入力される
外力が、下方且つ車両前後方向後方の向きの力となる。
また、リバウンドした車輪側では、上方且つ車両前後方
向前方の向きの力となる。
【0022】すなわち、バウンドした車輪側において
は、スタビライザからコネクティングロッドの軸線方
向、即ち下方且つ車両前後方向後方に向かう力が、連結
部材若しくはショックアブソーバに入力されて、下方へ
の入力がロールを抑制する働きをすると共に、車両前後
方向後方への入力で、アッパリンク及びタイロッドの各
車輪側取付け部が、それぞれ車体側取付け点回りに車両
前後方向後方に揺動する。
【0023】このとき、アッパリンクのリンク軸線とタ
イロッドの軸線とは、図1に示すように、互いに、平面
視で、車幅方向外方に向けて外開きに配置されているた
め、図1(a)に示すように、車両前後方向前側のリン
クLAが、後側のリンクLBに比べて、車体側取付け点
LAbよりも車輪側取付け点LAaが車両前後方向前方
にオフセットしている場合を想定すると、上述の車両前
後方向後方への揺動に伴い、車両前後方向前側のリンク
LAの車輪側取付け点LAaの方が多く車幅方向外方に
変位して、車輪がトーアウト方向に変位する。
【0024】逆に、図1(b)に示すように、車両前後
方向後側のリンクLBが、前側のリンクLAに比べて、
車体側取付け点LBbよりも車輪側取付け点LBaが車
両前後方向後方にオフセットしている場合を想定する
と、上述の車両前後方向後方への揺動に伴い、車両前後
方向後側のリンクLBの車輪側取付け点LBaの方が多
く車幅方向内方に変位して、やはり、車輪がトーアウト
方向に変位する。また、図1(c)の場合では、上記両
者の作用で、より多く車輪がトーアウト方向に変位す
る。
【0025】また、リバウンドした車輪側にあっては、
上記とは逆の作用によって、スタビライザからの入力に
よって、上方への入力がロールを抑制する働きをすると
共に、車両前後方向前方への入力で、車輪がトーイン方
向に変位する。
【0026】次に、請求項9に記載した発明は、請求項
1〜7のいずれか記載した構成に対して、アッパリンク
の両端取付け部を結ぶ軸線と、タイロッドの軸線とは、
平面視で、車幅方向内側よりも車幅方向外側で車両前後
方向の間隔が狭くなるような角度で配されると共に、ス
タビライザのコネクティングロッドは、車幅方向からみ
て、サスペンションスプリングの軸又はキングピン軸に
対して上部よりも下部が車両前後方向前方に位置するよ
うに傾いていることを特徴とするものである。
【0027】ここで、上記のようにコネクティングロッ
ドの軸を車両前後方向に傾けることで、コネクティング
ロッドの下端部をスタビライザに連結すると、コネクテ
ィングロッドの上端部が連結部材又はショックアブソー
バに連結され、また、コネクティングロッドの上端部を
スタビライザに連結すると、コネクティングロッドの下
端部が連結部材又はショックアブソーバに連結されるよ
うに配置されて、バウンドした車輪側では、連結部材又
はショックアブソーバにスタビライザから入力される外
力は、下方且つ車両前後方向前方に向く。また、リバウ
ンドした車輪側では、上方且つ車両前後方向後方に向
く。
【0028】すなわち、バウンドした車輪側において
は、スタビライザからコネクティングロッドの軸線方
向、即ち下方且つ車両前後方向前方に向かう力が、連結
部材若しくはショックアブソーバに入力されて、下方へ
の入力がロールを抑制する働きをすると共に、車両前後
方向前方への入力で、アッパリンク及びタイロッドが、
それぞれ車体側取付け点回りに車輪側取付け部が車両前
後方向前方に揺動する。
【0029】このとき、アッパリンクのリンク軸線とタ
イロッドの軸線が、図2に示すように、互いに、平面視
で、車幅方向外方に向けて内開きに配置されているた
め、図2(a)に示すように、車両前後方向後側のリン
クLBが、前側のリンクLAに比べて、車輪側取付け点
LBaよりも車体側取付け点LBbが車両前後方向後方
にオフセットしている場合を想定すると、上述の車両前
後方向前方への揺動に伴い、車両前後方向後側のリンク
LBの車輪側取付け点LBaの方が多く車幅方向内方に
変位して、車輪がトーアウト方向に変位する。
【0030】逆に、図2(b)に示すように、車両前後
方向前側のリンクLAが、後側のリンクLBに比べて、
車輪側取付け点LAaよりも車体側取付け点LAbが車
両前後方向前方にオフセットしている場合を想定する
と、上述の車両前後方向前方への揺動に伴い、車両前後
方向前側のリンクLAの車輪側取付け点LAaの方が多
く車幅方向外方に変位して、やはり、車輪がトーアウト
方向に変位する。また、図2(c)の場合では、上記両
者の作用で、より多く車輪がトーアウト方向に変位す
る。
【0031】また、リバウンドした車輪側にあっては、
上記とは逆の作用によって、スタビライザからの入力に
よって、上方への入力がロールを抑制する働きをすると
共に、車両前後方向後方への入力で、車輪がトーイン方
向に変位する。
【0032】次に、請求項10に記載した発明は、請求
項1〜9のいずれか記載した構成に対して、ロアリンク
は、一端を車輪支持部材の下部に、他端を車体側部材に
揺動可能に取り付けられた2本のリンクで構成されるこ
とを特徴とするものである。
【0033】
【発明の効果】請求項1に係る発明を採用すると、車輪
の上下動に対するスタビライザの上下動のレバー比がほ
ぼ1となりスタビライザのバネ定数を必要以上に高く設
定する必要がない。
【0034】また、車輪転舵に伴い回動しない部材にス
タビライザの端部が連結することで、車輪転舵時であっ
ても、スタビライザからステアリングへの入力の増減が
抑えられる結果、スタビライザにより、操舵力の変化が
回避されて、ドライバへの違和感を発生することがな
い。
【0035】また、請求項2に係る発明を採用すると、
上記効果に加えて、スタビライザからの力で、アッパリ
ンクが車体側取り付け点回りに揺動可能となる。この結
果、スタビライザの力による車輪のトーコントロールが
可能となるという効果がある。
【0036】さらに、請求項3に係る発明を採用する
と、アッパリンクと連結部材との取付点を一点とするこ
とにより、リンクやショックアブソーバのレイアウト上
の自由度を向上させることができると共に、連結部材及
び車輪支持部材の取付部における回転軸線がアッパリン
クの軸線と交差し、且つ車両前方から見てショックアブ
ソーバと車体の取付点を通るように配置されているの
で、キャンバ剛性、横剛性及びキャスタ剛性を高く保つ
ことができ、操縦安定性の低下を防止することができる
という効果が得られる。
【0037】また、連結部材の回転軸線が、車両前方か
らみてショックアブソーバと車体側取付点若しくはその
近傍を通るので、回転トルクが発生することなく、連結
部材からの入力はショックアブソーバを介して上部の車
体取付点に対して前後方向の力としてのみ働く。この結
果、ナックルの上部はショックアブソーバと車体の連結
部のマウントラバーなどが撓むことで発生するにより支
持され、連結部材とショックアブソーバとが回転するこ
とによるキャンバ剛性等の剛性低下が起こることを確実
に防止することができる。
【0038】また、請求項4に係る発明を採用すると、
製造公差等により、連結部材の回転軸線が、アッパリン
クの軸線に対して僅かにずれている場合や車両前方から
みてショックアブソーバと車体との取付点を僅かにそれ
て近傍領域内を通る場合にも、その軸間距離に応じたモ
ーメントを弾性体ブッシュのこじり剛性により受けるこ
とができ、請求項3と同様の作用・効果を得ることがで
きるという効果が得られる。
【0039】さらに、請求項5に係る発明を採用する
と、アッパリンクと連結部材又は車体側部材との取付部
における弾性体ブッシュの軸線がアッパリンクの取付点
を結んだ軸線に対して直角に配置されているので、リン
クに軸力が働いた際のブッシュの変位量を小さくし、キ
ャンバ剛性、横剛性をさらに高くすることができるとい
う効果が得られる。
【0040】また、請求項6に係る発明を採用すると、
連結部材及び車輪支持部材の取付部における回転軸線が
ロアリンクと車輪支持部材との連結点又はその近傍を通
ることにより、転舵時に車輪支持部材が連結部材との取
付軸とロアリンクとの取付点を回転軸として、ロアリン
ク、アッパリンク、ショックアブソーバに変位を起こ
し、ブッシュなどに余分な変位を生じることを防止する
ことができるという効果が得られる。
【0041】また、請求項7に係る発明を採用すると、
アッパリンクの車輪側(連結部材側)の取付け剛性を高
く設定できるという効果がある。また、請求項8に係る
発明を採用すると、例えばバウンドした車輪側において
は、スタビライザから入力によって、ロールを抑制する
と共に、バウンドした車輪がトーアウト変化しリバウン
ドした車輪がトーイン変化して、効率よくロール方向の
姿勢変化を抑制すると同時に、操舵時の違和感を防止し
ながら、車輪のトー角をロール時にコントロールし、車
両の直進安定性と旋回時の安定性が両立させることがで
きるという効果がある。
【0042】同様に、請求項9に係る発明を採用する
と、例えばバウンドした車輪側においては、スタビライ
ザから入力によって、ロールを抑制すると共に、バウン
ドした車輪がトーアウト変化しリバウンドした車輪がト
ーイン変化して、効率よくロール方向の姿勢変化を抑制
すると同時に、操舵時の違和感を防止しながら、車輪の
トー角をロール時にコントロールし、車両の直進安定性
と旋回時の安定性が両立させることができるという効果
がある。
【0043】また、請求項10に係る発明を採用する
と、上記ロアリンクが、一端を車輪支持部材の下部に、
他端を車輪側部材に夫々揺動可能に支持された2本のリ
ンクで構成されているので、転舵時のキングピンをロア
リンクでも仮想キングピンを形成することができ、ブレ
ーキロータ等の他部品との干渉にかかわらず、キングピ
ンを最適な位置に設定することができるという効果が得
られるという効果がある。
【0044】
【発明の実施の形態】次に、本発明の第1の実施形態を
図面を参照しつつ説明する。図3は、本発明の一実施形
態を示す概略構成を示す斜視図であり、図3中、符号2
は、前輪1を回転自在に支持する車輪支持部材としての
ナックルである。このナックル2は、中央部に前輪1の
車軸(図示せず)を挿通支持する円筒部が形成され、ま
た、下端部にボールジョイントBJを介してロアリンク
3の外端部3aが連結されると共に上端部2bに連結部
材4を介してアッパリンク5及びストラット11が連結
され、さらに、中央部後方側から突出延長する支持部2
cに対してタイロッド7の外端部が連結されている。ま
た、車軸よりも車両前後方向後方にスタビライザ8が配
設されて、スタビライザ8の端部が、コネクティングロ
ッド9を通じて上記連結部材4に取り付けられている。
【0045】上記ナックル2の下端部に連結されたロア
リンク3は、略車幅方向に配設されたL型のAアームか
ら構成され、そのロアリンク3の内端部側は二股に分岐
されて、その各分岐部の端部3b,3cが弾性体ブッシ
ュを介してサスペンションメンバ等の車体側部材に連結
されている。従って、このロアリンク3では、ナックル
2の上下方向の移動,即ちバウンド及びリバウンドは許
容するが、ナックル2の前後方向の移動に対してはこれ
を阻止する。
【0046】また、上記ナックル2の上端部に配設され
た連結部材4は、図4に示すように、下端部のボールジ
ョイントBJの中心を通り且つ後述するショックアブソ
ーバ6のピストンロッド上端の車体側取付点を通るキン
グピン軸に回転軸線LK を一致させるようにして設けら
れた段付き支持軸部材4aと、その段付き支持軸部材4
aにベアリング4b,4cで回転自在に支持された軸筒
部材4dとを有する。上記軸筒部材4dは、その車幅方
向外方側にアッパリンク5を取り付ける第1円筒支持部
4eが形成され、また、車幅方向内方側にストラット1
1を支持する第2円筒支持部4fが形成されている。
【0047】上記第1円筒支持部4eは、図5に示すよ
うに、アッパリンク5を支持する後述のアッパリンク5
の軸線に対して直角な略水平方向に軸が向くように延び
ていて、その第1円筒支持部4e内には弾性体ブッシュ
20が同軸に介挿されている。
【0048】また、上記第2円筒支持部4fは、その軸
線が車両前後方向に延び、その第2円筒支持部4f内に
は、回動支持軸を構成する取付けボルト21が挿通され
る。図5中、22は、取付けボルト21に螺合するナッ
トを示し、23は座金を示している。
【0049】また、上記アッパリンク5は、一本のI型
リンクで構成され、その車幅方向外端部5aに回動軸部
材24が取り付けられ、その回動軸部材24は、上記第
1円筒支持部4e内の弾性体ブッシュ20に挿通され
る。この回動軸部材24と上記弾性体ブッシュ20との
間には、円筒状のカラー25が挿着されている。また、
アッパリンク5の車幅方向内端部5bにも、回動軸部材
26が取り付けられ、この回動軸部材26に対して、車
体側部材を支持する弾性体ブッシュ27が装着される。
【0050】ここで、上記アッパリンク5は、車幅方向
外端部5aが内端部5bより車両前後方向前側となるよ
うにして車幅方向に延在すると同時に、連結部材4の車
両前後方向前方側の脇を通って配設される。
【0051】さらに、上記アッパリンク5は、その両端
部5a,5bの弾性体ブッシュ20,27の軸方向中心
位置、即ちブッシュ20,27に回転トルクを与えたと
きに動かない揺動中心O1 ,O2 間を結ぶ軸線が、上記
連結部材4のキングピン軸(回転軸線LK )に交差する
ように配置されている。CPは交点である。さらに、ア
ッパリンク5の連結部材4側の取付け部5aは、ホイー
ルの内側に入るように配置されている。
【0052】また、ストラット11は、上記図3に示す
ように、ショックアブソーバ6とその回りに配設された
スプリング10とで構成される。そして、ショックアブ
ソーバ6のシリンダチューブ6aの下部に支持ブラケッ
ト30が取り付けられ、シリンダチューブ6aの上方か
ら突出するピストンロッドの上端部が、マウントラバー
31を及び取付け板を介して車体側部材(図示せず)に
取り付けられている。
【0053】上記支持ブラケット30は、上記図5及び
図6に示すように、シリンダチューブ6aの下端部に装
着される円筒状取付け部30aと、この円筒状取付け部
30aの車両前後方向の前後位置からそれぞれ車幅方向
外方に湾曲延長する一対のアーム部30bとを備える。
上記各アーム部30bの先端部にはそれぞれ第3円筒支
持部30cが形成され、その各第3円筒支持部30c内
には弾性体ブッシュ32がそれぞれ介挿されている。
【0054】そして、円筒状取付け部30aを、シリン
ダチューブ6aの下端に装着し、上記アーム部30b先
端の二つの第3円筒支持部30cを第2円筒支持部4f
の左右に配して、上記各第3円筒支持部30c内に介挿
した弾性体ブッシュ32の内筒32aの中心開口と、連
結部材4の第2円筒支持部4fの中心開口とを一致させ
た状態で、車両前後方向前側から、回転軸を構成する取
付けボルト21が挿通され、当該取付けボルト21にナ
ット22が螺合することで、支持ブラケット30が連結
部材4に略車幅方向にのみ回動可能に支持されている。
【0055】また、上記図7及び図8に示すように、上
記外端部をナックル2の後部に連結しているタイロッド
7は、車幅方向に延在し、その内端部7bが、ステアリ
ング装置34に連結されている。
【0056】すなわち、本実施形態であっては、平面図
である図8に示すように、タイロッド7の軸は、ほぼ車
幅方向を向いているが、アッパリンク5のリンク軸線L
uは、内端部5bよりも外端部5a側が車両前後方向前
側となるように車幅方向から傾いているために、当該タ
イロッド7の軸とアッパリンク5の軸線Luとは、車幅
方向内側よりも車幅方向外側で車両前後方向の間隔が広
がるような角度で配されている。
【0057】また、スタビライザ8は、車軸よりも車両
前後方向後方で車幅方向に延在し、その途中が車体部材
に連結部33で連結され、さらに上記連結部材4の下方
近傍まで延びている。そのスタビライザ8の各端部に、
コネクティングロッド9の下端部が回転自在に連結して
いる。
【0058】上記コネクティングロッド9は、車幅方向
からみて、キングピン軸又はサスペンションスプリング
10の軸線に対して、上端部が下端部よりも車両前後方
向前側となるように前側に傾斜して上方に延在し、その
上端部を、連結部材4の軸筒部材4d側面後部に回転自
在に連結している(図7参照)。
【0059】次に、上記構成のフロントサスペンション
装置の動作等について説明する。上記構成を有するフロ
ントサスペンション装置は、車両前後方向からみると、
図9に示すように、ロアリンク3とアッパリンク5とで
ダブルウィッシュボーン形式の構成を有し、且つ、車幅
方向からみると、ストラット形式の構成を有するので、
両形式の長所を併せ持ちつつ、短所を解消することがで
きる。
【0060】すなわち、ホイールストロークに伴う前輪
1及びナックル2の動きは、車両前方からみた場合は、
ロアリンク3とアッパリンク5とで規制されて、ダブル
ウィッシュボーン形式と同じものとなり、車幅方向から
みた場合には、ロアリンク3とショックアブソーバ6と
によって規制されて、ストラット形式と同じものとな
る。
【0061】また、前輪1への入力に対しても同様で、
車両前後方向の入力に対してはロアリンク3とストラッ
ト11とでその入力を受けるストラット形式と同じにな
り、横方向への入力に対しては、ロアリンク3とアッパ
リンク5とで入力を受けるダブルウィッシュボーン形式
と同じになる。
【0062】従って、車両の旋回時などで路面から前輪
1に車体内方に向かう横力が作用した際には、ナックル
2にもそのままの横力が伝達される。このとき、ナック
ル2の下部では、ロアリンク3によって車幅方向への移
動が規制されているので、ナックル2に伝達された横力
はその上部に配設された連結部材4に伝達され、キング
ピン軸に、図5に示すように横力FA が作用する。この
横力FA に対してストラット11はその回動支持軸が略
前後方向に向いているので、殆ど抗力を発生しない。
【0063】しかしながら、アッパリンク5では、弾性
体ブッシュ20,27の揺動中心O 1 ,O2 を結ぶリン
ク軸線Lu上に横力FA に抗する大きな抗力FU を発生
することができる。このとき、アッパリンク5は、車体
側部材及び連結部材4側で夫々一点で取付けられたI型
リンクであり、且つ弾性体ブッシュ20,27の揺動中
心O1 ,O2 を結ぶリンク軸線Luがキングピン軸LK
と交点CPをもって交差しているので、弾性体ブッシュ
20,27の捩じれ、こじれによる微小な力を除くと、
リンク軸線Lu上に圧縮又は引っ張りの軸力が働くのみ
であり、連結部材4の回転軸線LK 回りに連結部材4を
回動させる回転モーメントは発生せず、リンク軸線Lu
が車幅方向に対して傾斜していることによる前後方向の
力FY のみが回動連結部材4に作用する。この前後方向
の力FY は、前輪1に前後力が働いた際と同様に回動連
結部材4に前後軸回りに回転可能に支持されたストラッ
ト11によって受けられる。この結果、アッパリンク5
と回動連結部材4との連結点を一点としても、キャンバ
剛性や横剛性の低下を確実に防止することができる。
【0064】これは、特に、転舵時のタイヤ、ホイール
と取付け部との干渉等のレイアウト上の自由度が増すと
共に、重量、コストの低減が可能であり、さらに、スト
ラット11のスプリング10のバネ定数,弾性体ブッシ
ュの弾性係数や、必要に応じてロアリンク3及びアッパ
リンク5の長さを適宜選定するだけで、異なる車種のサ
スペンションを構成することができ、異なる車種のサス
ペンションの共用化を図ることができる。
【0065】ここで、アッパリンク5のリンク軸線Lu
とキングピン軸(回転軸線LK )とを、一致させない場
合には、アッパリンク5の軸力と、車輪支持部材(ナッ
クル2)の取付部からの連結部材4への入力とによって
連結部材4を回転させるモーメントが発生することにな
り、この回転モーメントを支持するために、アッパリン
ク5と連結部材4との取付けを車両前後方向の軸回りに
のみ回転可能に取り付ける必要があり、後述の第4実施
形態のように、アッパリンク5と連結部材4との連結を
2点で行う必要がある。
【0066】一方、制動時や前輪駆動車のエンジンブレ
ーキ、路面の不整などにより、前輪1に対して路面から
前後方向の入力Fがあったときには、図10に示すよう
に、車輪支持部材即ちナックル2は、路面からの前後方
向入力を下部側ではボールジョイントBJを介してロア
リンク3に、上部側では連結部材4に伝達する。
【0067】このとき、ロアリンク3は、車体側が略車
両前後方向の2点で支持されているために、前後方向の
力に対して反力FL を発生する。一方、連結部材4に
は、アッパリンク5とショックアブソーバ6とが取付け
られているが、アッパリンク5は、連結部材4側及び車
体側が共に弾性体ブッシュ20,27の各1点で連結さ
れているため、車輪支持部材即ちナックル2から連結部
材4に入力された前後方向の入力FU に対して、弾性体
ブッシュ20,27のこじれ剛性など僅かな反力しか発
生することはない。
【0068】ここで、ショックアブソーバ6は、図10
に示すように連結部材4と略前後方向の軸の回りに回転
可能に支持されているため、連結部材4は、ナックル2
から入力された前後方向の入力FU をトルクTS として
ショックアブソーバ6に伝達する。
【0069】そして、ショックアブソーバ6と連結部材
4とは、連結部材4とナックル2の取付軸即ち回転軸線
K の回りに回転可能であり、連結部材4からの入力F
U はこの回転軸線LK に対して略車両前後方向に作用す
る。
【0070】ここで、回転軸線LK は、図3に示すよう
に、車両前方からみてショックアブソーバ6と車体側部
材との取付点SPの近傍を通っているので、回転トルク
が発生することなく、連結部材4からの入力FU はショ
ックアブソーバ6を介して車体取付点SPに対して前後
方向の力としてのみ働くことになる。
【0071】これにより、ナックル2の上部はショック
アブソーバ6と車体の連結部のマウントラバー31など
が撓むことで発生する反力FS により支持され、連結部
材4とショックアブソーバ6とが回転することによるキ
ャンバ剛性等の剛性低下が起こることを確実に防止する
ことができる。
【0072】因みに、連結部材4の回転軸線LK が、車
両前方より見てショックアブソーバ6の車体側取付点S
Pを通らない場合には、連結部材4への車両前後方向の
入力FU は、ショックアブソーバ6上部の車体側取付点
SPと連結部材4の回転軸線LK との車幅方向のオフセ
ット量に応じて、連結部材4とショックアブソーバ6と
を回転させるトルクとして働くことになり、この回転ト
ルクに対してアッパリンク5の弾性体ブッシュ20のこ
じれ剛性など僅かな反力しか発生しないため、連結部材
4とショックアブソーバ6とが回転して、ナックル2の
上部が移動することとなり、キャスタ剛性などの剛性が
低下することになるが、上記実施形態ではこの点を解決
することができる。
【0073】このように、上記実施形態によると、車両
前方から見た連結部材4の回転軸線LK がショックアブ
ソーバ6の車体側取付点SPの近傍を通るように配置し
たため、前輪1に入力される前後方向の入力によって、
剛性が低下することを防止することができるので、操縦
安定性の低下を招くことなく、アッパリンク5と連結部
材4との取付を一点支持とすることができ、重量を軽減
することができると共に、製造コストを低減させること
ができる。
【0074】ここで、アッパリンク5は、その車幅方向
外方端が連結部材4の車幅方向外側の円筒支持部5eに
連結されているので、アッパリンク5の長さを長くとる
ことができ、ブッシュの耐久性向上やキャンバ変化の直
線化などを図ることができる。
【0075】また、アッパリンク5を連結部材4に取付
ける円筒支持部がリンク軸線Luに直交して配設されて
いるので、アッパリンク5に軸力が作用した際の弾性体
ブッシュ20,27の変位量を小さくし、キャンバ剛性
及び横剛性のバランスをより好適に維持することができ
る。
【0076】さらに、前輪1にバウンド・リバウンド力
が入力されてナックル2に上下方向の入力が作用したと
きには、アッパリンク5とサイドメンバとが干渉しない
範囲では、ストラット11からの反力により釣合いを保
つ。このときに、キングピン軸とストラット11とがオ
フセットしていることによる回転トルクは、連結部材4
とナックル2とが略上下方向の支持軸回りに連結されて
いることにより釣り合うと共に、連結部材4をキングピ
ン軸回りに回転させる微小な回転トルクに対しては上述
したようにアッパリンク5の反力によって釣合いを保
つ。
【0077】さらにまた、連結部材4の回転軸線L
K を、ロアリンク3とナックル2とを連結するボールジ
ョイントBJを通るように設定したので、キングピン軸
と一致させることができ、転舵時にナックル2が連結部
材4の取付軸とボールジョイントBJの中心を回転軸と
して、ロアリンク3、アッパリンク5及びストラット1
1に変位を起こし、ブッシュ等に余分な入力や変位を起
こさせることを防止することができる。
【0078】なお、上記実施形態においては、連結部材
4の回転軸線LK をアッパリンク5の軸線LU に対して
交点CPで交差させ、且つショックアブソーバ6上部の
車体側取付点SPを通るように設定した場合について説
明したが、これらに限定されるものではなく、製造交差
等でアッパリンク5の軸線Luと連結部材4の回転軸線
K とが多少ずれて交点を生じない状態で交差する場合
や連結部材4の回転軸線LK が平面から見てショックア
ブソーバ6と車体側部材との取付点SPを中心としてブ
ッシュ剛性やナックル2の剛性を考慮した例えば半径3
0〜40mm程度の円形の近傍領域内を通る場合でも、
アッパリンク5の外端部5aと連結部材4との間に弾性
体ブッシュ20を介挿することにより、その軸間距離に
応じ生じるモーメントを弾性体ブッシュ20のこじり剛
性によって受けることができ、キャンバ剛性や横剛性が
多少下がるものの上記実施形態と同様の作用効果を得る
ことができる。このとき、弾性体ブッシュ20は、その
軸線がアッパリンク5の軸線Luと直交するように配設
されているので、アッパリンク5に軸力が作用した際の
弾性体ブッシュ20の変位量を小さくし、キャンバ剛性
及び横剛性のバランスをより好適に維持することがで
き、この場合も弾性体ブッシュ20の軸線とアッパリン
ク5のリンク軸線Luとは厳密に直交させる必要はな
く、略直交する場合も含むものである。
【0079】また、上記実施形態においては、連結部材
4の回転軸線LK がロアリンク3とナックル2との連結
点となるボールジョイントBJの中心を通る場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、上記と
同様にボールジョイントBJの中心を含む近傍領域内を
通るようにすればよいものである。
【0080】さらに、上記実施形態においては、アッパ
リンク5をストラット11の支持部の下側を通過させる
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、支持部の上方を通過させるようにしてもよい。
【0081】さらにまた、上記実施形態においては、ア
ッパリンク5を軸線Luより車体前方側にオフセットし
た位置に配設した場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、車体後方側にオフセットした位置
に配設するようにしてもよい。
【0082】なおさらに、上記実施形態においては、ア
ッパリンク5の連結部材4及びサスペンションメンバに
対する連結を弾性体ブッシュ20,27を介して行う場
合について説明したが、これに限らず弾性体ブッシュ2
0,27に代えてボールジョイントを適用するようにし
てもよく、この場合にはボールジョイントのボールの中
心が揺動中心となり、アッパリンク5の内外端の取付け
部5a,5bの揺動中心を結ぶ線がリンク軸線Luとな
る。
【0083】また、上記実施形態においては、ロアリン
ク3を略L型のAアームで構成した場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、後述の第4実施
形態のように、ナックル2の下端に2本のI型ロアリン
クを夫々ボールジョイントを介して連結し、これらの他
端を車体側部材に支持するようにしてもよく、この場合
には転舵時のキングピン軸は、各ロアリンク3の車体側
取付点及びナックル側取付点(ボールジョイントの中心
点)と、ショックアブソーバ6上部の車体側取付点SP
を含む2つの平面の交わる線となり、ロアリンクの高さ
ではボールジョイントを通らない仮想のキングピン軸と
することができ、ブレーキロータ等の他部品との干渉に
かかわらず、キングピン軸を最適な位置に設定できると
いう利点がある。
【0084】そして、上記のような作用・効果を持った
フロントサスペンション装置を備えた車両において、車
両旋回等によって車体がロールした場合、旋回内側の前
輪1は車体に対しリバウンドし、旋回外側の前輪1はバ
ウンドする。
【0085】旋回時の特性に対して影響が大きい外側の
前輪1では、図9に示すように、バウンドストロークの
際に、トーションバー式スタビライザ8のねじれ力によ
りコネクティングロッド9を斜め下方に引っ張る力Fs
が働く。そして、コネクティングロッド9の傾きに応じ
て、引張力Fsによって連結部材4は下方向へのロール
を抑制する力と同時に、車両前後方向後方への力を受け
る。
【0086】この結果、上記スタビライザ8からの入力
により、図8に示すように、車体側部材及び連結部材4
に共に一点で連結しているアッパリンク5は、車体側取
付け点5b回りに、車輪側取付け点5aが車両後方へ移
動するが、車体側取付け点5bよりも車輪側取付け点5
aの方が車両前後方向前側にオフセットした位置のため
に、上記車両前後方向後方への移動に伴い、上記車輪側
取付け点5aは、車幅方向外方に変位する。
【0087】このとき、アッパリンク5よりも車両前後
方向後方にあるタイロッド7も、車体側取付け点7b回
りに車輪側取付け点7aが車両前後方向後方に移動する
が、アッパリンク5に比べて、車体側取付け点7bと車
輪側取付け点7aとの間の車両前後方向のオフセット量
が小さいため、つまりアッパリンク5のリンク軸線Lu
とタイロッド7の軸線が車両外方向でより車両前後方向
の間隔が広くなっているため、車両前後方向後方への移
動に伴う、タイロッド7の車輪側取付け点7aの車幅方
向外方への変位量は、アッパリンク5に比べて小さい。
この結果、前輪1(旋回外輪)にトーアウト方向の変化
が発生して、旋回時の車両の安定性が確保される。
【0088】なお、リバンドした車輪側では、スタビラ
イザ8からの入力のうち、上方に向かう分力でロールが
抑制されると同時に、車両前後方向前方に向かう分力に
よって前輪1(旋回内輪)にトーイン方向の変化が発生
する。
【0089】ここで、上記タイロッド7の車輪側取付け
点7aを、車体側取付け点7bに対し、車両前後方向後
方にオフセットさせて、アッパリンク5のリンク軸線L
uとタイロッド7の軸線との間の角度を更に広く設定し
てもよい。この場合には、バウンドした車輪側では、タ
イロッド7の車輪側取付け点7aが、車両前後方向後方
に移動するに伴い車幅方向内方に変位して、上記バウン
ドした前輪1のトーアウト方向の変化量が、より大きく
設定される。
【0090】また、上記説明では、コネクティングロッ
ド9の上端部を連結部材4に取り付けた場合で説明して
いるが、コネクティングロッド9の上端部を、ショック
アブソーバ6のシリンダチューブ6a下部や支持ブラケ
ット30に対して、回転自在に取り付けてもよい。作用
・効果は、上記と同様である。
【0091】また、本実施形態のサスペンション装置で
は、スタビライザ8を、コネクティングロッド9を介し
て、前輪1転舵に伴い回動しない連結部材4に取り付け
ているので、スタビライザ8によって操舵力の変化が防
止されて、ドライバへの違和感の発生が回避される。
【0092】さらに、スタビライザ8を連結する本実施
形態の連結部材4及びストラット11は、前輪1の上下
動に対するレバー比がほぼ「1」であるので、スタビラ
イザ8のバネ定数を必要以上に高く設定する必要もな
い。
【0093】次に、第2の実施形態を図面を参照しつつ
説明する。なお、上記第1の実施形態と同様な部品につ
いては同一の符号を付して、その説明を省略する。本実
施形態のフロントサスペンションに基本構成は、上記第
1の実施形態と同様であるが、図11及び図12に示す
ように、アッパリンク5の車体側取付け点5b、タイロ
ッド7、及びスタビライザ8を、ともに車軸に対し車両
前後方向前側に配置している点が異なる。
【0094】アッパリンク5は、車体側取付け点5bに
対し車輪側取付け点5aを、車両前後方向後方にオフセ
ットさせて、そのリンク軸線Luを車幅方向外方に向か
うにつれて車両前後方向後方に向かうように傾くように
配置されて、アッパリンク5のリンク軸線Luが、連結
部材4の回転軸線LK (キングピン軸)の近傍を通るよ
うに配設されている。
【0095】また、タイロッド7は、アッパリンク5よ
りも車両前後方向前側に配設されて、車体側取付け点7
bと車輪側取付け点7aとの車両前後方向へのオフセッ
ト量を小さく設定されている。この結果、タイロッド7
の軸とアッパリンク5のリンク軸線Luとは、車両外方
向でより車両前後方向の間隔が広くなる角度で配置され
る。
【0096】また、スタビライザ8の端部は、ショック
アブソーバ6下部の前上側近傍に位置され、その端部
に、コネクティングロッド9の上端部が回転自在に連結
している。コネクティングロッド9は、キングピン軸又
はサスペンションスプリング10軸に対し、下方に向か
うにつれて車両前後方向後方に向かうように軸を傾けて
配置されて、その下端部を、ショックアブソーバ6のシ
リンダチューブ6a下端部に回転自在に連結している。
【0097】上記フロントサスペンション装置において
は、バウンドした車輪側では、スタビライザ8の捩じれ
力によってコネクティングロッド9を下方に押す力Fs
が作用する。これによって、ストラット11下端部に対
して、コネクティングロッド9の軸方向の力、つまり、
下方向へのロールを抑制する力が作用すると共に、車両
前後方向後方に向かう力が入力してストラット11が車
両前後方向後方に移動する。これによって、タイロッド
7及びアッパリンク5の各車輪側取付け点5a,7a
が、それぞれ車体側取付け点5b,7b回りに車両前後
方向後方に移動するが、このとき、アッパリンク5の車
輪側取付け点5aが、タイロッド7の車輪側取付け点7
aに比べて、車幅方向内方に変位することで、前輪1
(旋回外輪)側がトーアウト方向に変化する。
【0098】他の作用・効果等は、上記第1の実施形態
と同様である。次に、第3の実施形態を図面を参照しつ
つ説明する。なお、上記第1及び第2の実施形態と同様
な部品については同一の符号を付して、その説明を省略
する。
【0099】本実施形態のフロントサスペンションに基
本構成は、上記第1の実施形態と同様であるが、図13
及び図14に示すように、アッパリンク5の車体側取付
け点5b、及びスタビライザ8を、ともに車軸に対し車
両前後方向前側に配置している点が異なる。
【0100】アッパリンク5は、第2の実施形態と同様
に、車輪側取付け点5aを、車体側取付け点5bに対し
車両前後方向後方にオフセットさせて、そのリンク軸線
Luを車幅方向外方に向かうにつれて車両前後方向後方
に向かうように傾くように配置して、アッパリンク5の
リンク軸線Luが、連結部材4の回転軸線LK (キング
ピン軸)に近傍を通るように配設されている。
【0101】この結果、アッパリンク5のリンク軸線L
uとタイロッド7の軸線とは、平面視で、車幅方向内側
よりも車幅方向外側で車両前後方向の間隔が狭くなるよ
うな角度で配される。
【0102】また、スタビライザ8の端部は、連結部材
4の前下側近傍に位置され、その端部に、コネクティン
グロッド9の下端部が回転自在に連結している。コネク
ティングロッド9は、キングピン軸又はサスペンション
スプリング10の軸線に対し、上方に向かうにつれて車
両前後方向後方に向かうように軸を傾けて配置されて、
その上端部を、連結部材4の前側に回転自在に連結して
いる。
【0103】上記フロントサスペンション装置において
は、バウンドした車輪側では、スタビライザ8の捩じれ
力によってコネクティングロッド9を下方に引っ張る力
Fsが作用する。これによって、連結部材4に対して、
コネクティングロッド9の軸方向への力、つまり、下方
向へのロールを抑制する力が作用すると共に、車両前後
方向前方に向かう力が入力して連結部材4が車両前後方
向前方に移動する。これによって、タイロッド7及びア
ッパリンク5の各車輪側取付け点5a,7aが、それぞ
れ車体側取付け点5b,7b回りに車両前後方向前方に
移動するが、このとき、アッパリンク5の車輪側取付け
点5aが、タイロッド7の車輪側取付け点7aに比べ
て、車幅方向外方に変位することで、前輪1(旋回外
輪)側がトーアウト方向に変化する。
【0104】他の作用・効果等は、上記各実施形態と同
様である。次に、第4の実施形態を図15〜図17を参
照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な部品
については同一の符号を付して、その説明を省略する。
また、図15及び図16は左輪側を示しているが、図1
7では右輪側を図示している。
【0105】本実施形態のフロントサスペンションに基
本構成は、上記第1の実施形態と同様であるが、図15
及び図16に示すように、アッパリンク5及びロアリン
ク3の構成やコネクティングロッド9上端部の取付け点
が異なる。
【0106】本実施形態では、アッパリンク5は、車体
部材に対し一つの弾性体ブッシュで連結されて取付け点
を一か所とし、連結部材4に対し、車両の略前後方向に
位置する2つの弾性体ブッシュで連結して取付け点を2
か所(5a,5a)としている。また、このアッパリン
ク5のリンク軸線Luは、連結部材4の回転軸線L
K(キングピン軸)と交差すると共に、車幅方向(直角
方向)に向いて車両前後方向に傾いていない。
【0107】また、タイロッド7は、車体側取付け点7
bに対して車輪側取付け点7aが車両前後方向後方にオ
フセットすることで車両前後方向に傾いていて、当該タ
イロッド7の軸とアッパリンク5のリンク軸線Luと
は、平面視で、車幅方向内側よりも車幅方向外側で車両
前後方向の間隔が広くなるような角度で配される。
【0108】また、スタビライザ8の端部は、ストラッ
ト11の下端部の後下側近傍に位置され、その端部に、
コネクティングロッド9の下端部が回転自在に連結して
いる。コネクティングロッド9は、キングピン軸又はサ
スペンションスプリング10の軸線に対し、上方に向か
うにつれて車両前後方向前方に向かうように軸を傾けて
配置されて、その上端部を、ショックアブソーバ6のシ
リンダチューブ6a下部の後側に回転自在に連結してい
る。
【0109】また、本実施形態のロアリンク3は、2本
のI型リンク3A,3Bで構成されている。作用、効果
は第一の実施例と同じであり、ロール時にはスタビライ
ザ8の力によりストラット11、連結部材4、アッパリ
ンク5が後方に移動し、アッパリンク5よりもタイロッ
ド7の車両内側への変位量が大きいためタイヤがトーア
ウト方向に変化する。
【0110】また、ロアリンク3を2本3A,3Bで構
成していることにより、上述のように仮想転舵軸が形成
され、ブレーキロータ等のレイアウトによらずに転舵軸
を設定することができ、上記効果に加えてシミーやトル
クステアを改善することが可能である。
【0111】他の作用・効果等は、他の実施形態と同様
である。
【図面の簡単な説明】
【図1】請求項8に係る発明の作用を説明するための図
である。
【図2】請求項9に係る発明の作用を説明するための図
である。
【図3】本発明の第1の実施の形態に係るフロントサス
ペンション装置を示す斜視図である。
【図4】本発明の第1の実施の形態に係る連結部材を示
す断面図である。
【図5】連結部材、ストラット、及びアッパリンク等の
配置関係を示す平面図である。
【図6】本発明の実施の形態に係る支持ブラケットを示
す斜視図である。
【図7】本発明の第1の実施の形態に係るフロントサス
ペンション装置を車幅方向からみた概略図である。
【図8】本発明の第1の実施の形態に係るフロントサス
ペンション装置を上方からみた概略図である。
【図9】本発明の第1の実施の形態に係るフロントサス
ペンション装置を車両後方からみた概略図である。
【図10】車輪に路面からの前後方向入力があったとき
の動作を説明するための概略側面図である。
【図11】本発明の第2の実施の形態に係るフロントサ
スペンション装置を車幅方向からみた概略図である。
【図12】本発明の第2の実施の形態に係るフロントサ
スペンション装置を上方からみた概略図である。
【図13】本発明の第3の実施の形態に係るフロントサ
スペンション装置を車幅方向からみた概略図である。
【図14】本発明の第3の実施の形態に係るフロントサ
スペンション装置を上方からみた概略図である。
【図15】本発明の第4の実施の形態に係るフロントサ
スペンション装置を示す斜視図である。
【図16】本発明の第3の実施の形態に係るフロントサ
スペンション装置を車幅方向からみた概略図である。
【図17】本発明の第3の実施の形態に係るフロントサ
スペンション装置を上方からみた概略図である。
【符号の説明】
K 回転軸線 Lu アッパリンクのリンク軸線 1 前輪 2 ナックル(車輪支持部材) 3,3A,3Bロアリンク 4 連結部材 5 アッパリンク 6 ショックアブソーバ 7 タイロッド 8 スタビライザ 9 コネクティングロッド 10 サスペンションスプリング 11 ストラット

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材
    と、一端を上記車輪支持部材の下部に回転可能に取り付
    け、他端を車体側部材に上下揺動可能に支持されたロア
    リンクと、車輪支持部材の上部に略上下方向の軸回りに
    回転可能に支持された連結部材と、上端を車体側部材に
    揺動可能に支持され、下部を上記連結部材に取り付けら
    れたショックアブソーバと、一端を車体側部材に、他端
    を上記連結部材に連結されたアッパリンクと、操舵に伴
    い車両左右方向に動いて車輪支持部材を回転させるタイ
    ロッドとを備えるフロントサスペンション装置におい
    て、 トーションバー式スタビライザの端部を、コネクティン
    グロッドを介して上記連結部材若しくはショックアブソ
    ーバに連結したことを特徴とするフロントサスペンショ
    ン装置。
  2. 【請求項2】 上記アッパリンクは、上記車体側部材に
    一か所の取付け部で取り付けられていることを特徴とす
    る請求項1に記載したフロントサスペンション装置。
  3. 【請求項3】 上記アッパリンクは、上記車体側部材及
    び連結部材に対しそれぞれ一か所の取付け部で取り付け
    られ、その両端取付け部を結ぶリンク軸線と上記連結部
    材の回転軸線とが交点を持つと共に、上記連結部材の回
    転軸線は、車両前後方向から見て、ショックアブソーバ
    上端部の車体側取付け点若しくはその近傍を通ることを
    特徴とする請求項2に記載されたフロントサスペンショ
    ン装置。
  4. 【請求項4】 上記アッパリンクと連結部材との取付け
    部に弾性体ブッシュを介装したことを特徴とする請求項
    3に記載したフロントサスペンション装置。
  5. 【請求項5】 上記アッパリンクと連結部材との取付部
    の弾性体ブッシュ及び当該アッパリンクの車体側部材と
    の取付部に配された弾性体ブッシュのいずれか一方の軸
    線が、アッパリンクの車体側及び連結部材側の取付点を
    結んだ軸線に対して直角に配置されていることを特徴と
    する請求項4に記載したフロントサスペンション装置。
  6. 【請求項6】 上記連結部材の回転軸線が、上記ロアリ
    ンクと車輪支持部材の連結点若しくはその近傍を通るよ
    うに配置されていることを特徴とする請求項2〜5のい
    ずれか記載したフロントサスペンション装置。
  7. 【請求項7】 上記アッパリンクは、連結部材に対して
    略車両前後方向の軸周りに回転可能に取り付けられてい
    ることを特徴とする請求項2に記載したフロントサスペ
    ンション装置。
  8. 【請求項8】 アッパリンクの両端取付け部を結ぶ軸線
    と、タイロッドの軸線とは、平面視で、車幅方向内側よ
    りも車幅方向外側で車両前後方向の間隔が広がるような
    角度で配されると共に、スタビライザのコネクティング
    ロッドは、車幅方向からみて、サスペンションスプリン
    グの軸又はキングピン軸に対して上部よりも下部が車両
    前後方向後方に位置するように傾いていることを特徴と
    した請求項1〜請求項7のいずれかに記載されたフロン
    トサスペンション装置。
  9. 【請求項9】 アッパリンクの両端取付け部を結ぶ軸線
    と、タイロッドの軸線とは、平面視で、車幅方向内側よ
    りも車幅方向外側で車両前後方向の間隔が狭くなるよう
    な角度で配されると共に、スタビライザのコネクティン
    グロッドは、車幅方向からみて、サスペンションスプリ
    ングの軸又はキングピン軸に対して上部よりも下部が車
    両前後方向前方に位置するように傾いていることを特徴
    とした請求項1〜請求項7のいずれかに記載されたフロ
    ントサスペンション装置。
  10. 【請求項10】 ロアリンクは、一端を車輪支持部材の
    下部に、他端を車体側部材に揺動可能に取り付けられた
    2本のリンクで構成されることを特徴とした請求項1〜
    請求項9のいずれかに記載されたフロントサスペンショ
    ン装置。
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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001277828A (ja) * 2000-03-29 2001-10-10 Nissan Motor Co Ltd フロントサスペンション装置
JP2004042079A (ja) * 2002-07-10 2004-02-12 Nissan Motor Co Ltd サスペンション部品およびその製造方法
JP2011201431A (ja) * 2010-03-25 2011-10-13 Honda Motor Co Ltd 不整地走行車両

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