JP2000043529A

JP2000043529A - フロントサスペンション装置

Info

Publication number: JP2000043529A
Application number: JP10218083A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Kawabe; 喜裕川辺
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-07-31
Filing date: 1998-07-31
Publication date: 2000-02-15

Abstract

(57)【要約】【課題】効率よくロール方向の姿勢変化を抑制すると同
時に、操舵時の違和感を防止しながら、車輪のトー角を
ロール時にコントロールし、直進安定性と旋回時の安定
性を両立することのできるフロントサスペンション装置
を提供する。【解決手段】車輪を回転可能に支持するナックルの上部
に略上下方向の軸回りに回転可能に支持された連結部材
４にアッパリンク５及びショックアブソーバが支持され
る。スタビライザ８の端部は、コネクティングロッド９
を介して連結部材４に連結する。アッパリンク５の両端
取付け部を結ぶ軸線Ｌｕとタイロッドの軸線とは、平面
視で、車幅方向内側よりも車幅方向外側で車両前後方向
の間隔が広がるような角度で配される。上記コネクティ
ングロッド９は、車幅方向からみて上部よりも下部が車
両前後方向後方に位置するように傾いている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車のフロン
トサスペンション装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、乗り心地と操安性能の両立を図っ
た自動車のフロントサスペンション装置としては、例え
ば特開平５−１７８０４１号公報や特開平９−８６１２
４号公報に記載されているものがある。

【０００３】前者の公報には、車輪を回転自在に支持す
るナックル部材の下端を、ロアアームを介して車体側部
材に上下揺動可能に連結し、ナックル部材の上端に連結
部材を上下軸廻りにのみ回転可能に枢着すると共に、こ
の連結部材に対してショックアブソーバの下端を上下揺
動のみ可能となるように枢着し、且つ一端が車体側部材
材に一点で枢着されたアッパリンクの他端を二股状に形
成して、それらの端部をショックアブソーバ又は連結部
材に上下揺動のみ可能となるように２点で枢着し、さら
に、連結部材の回転軸線を仮想キングピン軸の車両内側
となるように配置することで、ストラット形式及びダブ
ルウィッシュボーン形式の利点を併せ持つフロントサス
ペンション装置の構成が開示されている。

【０００４】さらに、後者の公報には、アッパリンク構
造を単純化してアッパリンクと連結部材とを一点で連結
する際に、キャンバ剛性、横剛性のバランスを確実にと
ることができるフロントサスペンション装置の構成が開
示されている。

【０００５】これらのサスペンション装置には、車両の
旋回時などに生じるロール方向の姿勢変化を減少させる
ためのスタビライザについては記載されていないが、ス
タビライザを取り付ける際に、単にロールの姿勢変化を
抑制するだけでなく、他の効果も追加した従来技術とし
ては、例えば、特開平５−６１７号公報、特開平３−２
７６８１２号公報、特開平６−２１１０２７号公報に記
載された方法がある。

【０００６】すなわち、特開平５−６１７号公報には、
トーションバースタビライザを、コネクティングロッド
を介してロアリンクに連結して、車体がロールした際に
バウンド側の車輪のロアリンクに後向きの力を働かせる
ようにした発明が開示されている。

【０００７】また、特開平３−２７６８１２号公報に
は、転舵時に車輪と共に回動するサスペンション部材と
してのストラットに対して、トーションバースタビライ
ザのコネクティングロッドを連結した発明が開示されて
いる。

【０００８】また、特開平６−２１１０２７号公報に
は、車輪を回転自在に支持する回転支持部材に対して、
トーションバースタビライザのコネクティングロッドを
連結した発明が開示されている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平５−６１７号公報に記載のように、スタビライザの
コネクティングロッドをロアリンクの車体側と車輪支持
部材側の間に連結すると、車輪の上下動に対してスタビ
ライザの上下動にレバー比がつき、よりばね定数の高い
スタビライザが必要となると共に、スタビライザの車体
取付け点にも大きな入力が入るという問題があった。ま
た、ロアリンクを前後方向に動かすことにより車輪のト
ー角をコントロールするために、ロアリンクの車体側部
材への取付け位置や剛性等に大きな制約を与えることと
なり、他の性能との両立が困難になる可能性もある。

【００１０】また、特開平３−２７６８１２号公報や特
開平６−２１１０２７号公報の記載のように、車輪転舵
と共に回動する車輪支持部材等に対してスタビライザの
コネクティングロッドを連結すると、舵の戻りを向上さ
せると同時に車輪のトー角をコントロールすることは出
来るものの、旋回時にスタビライザの力により舵の戻り
を良くする、つまりステアリングヘの入力が増減するた
めに、操舵力の変化が発生し、ドライバに違和感を与え
る原因となるおそれがある。

【００１１】なお、車輪支持部材に対して略上下軸回り
に回転可能に連結したサードリンクに対してスタビライ
ザを連結しているものもあるが、このサスペンション装
置では、アッパリンクは、車体側部材に２点で取り付け
られると共に車輪側も２点で取り付けられているため、
スタビライザの力による車輪のトーコントロールは不可
能である。

【００１２】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたものであり、効率よくロール方向の姿勢変化を
抑制すると同時に、操舵時の違和感を防止しながら、車
輪のトー角をロール時にコントロールし、直進安定性と
旋回時の安定性を両立することのできるフロントサスペ
ンション装置を提供することを課題としている。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に記載した発明は、車輪を回
転可能に支持する車輪支持部材と、一端を上記車輪支持
部材の下部に回転可能に取り付け、他端を車体側部材に
上下揺動可能に支持されたロアリンクと、車輪支持部材
の上部に略上下方向の軸回りに回転可能に支持された連
結部材と、上端を車体側部材に揺動可能に支持され、下
部を上記連結部材に取り付けられたショックアブソーバ
と、一端を車体側部材に、他端を上記連結部材に連結さ
れたアッパリンクと、操舵に伴い車両左右方向に動いて
車輪支持部材を回転させるタイロッドとを備えるフロン
トサスペンション装置において、トーションバー式スタ
ビライザの端部を、コネクティングロッドを介して上記
連結部材若しくはショックアブソーバに連結したことを
特徴としている。

【００１４】次に、請求項２に記載した発明は、請求項
１に記載した構成に対して、上記アッパリンクは、上記
車体側部材に一か所の取付け部で取り付けられているこ
とを特徴とするものである。

【００１５】次に、請求項３に記載した発明は、請求項
２に記載した構成に対して、上記アッパリンクは、上記
車体側部材及び連結部材に対しそれぞれ一か所の取付け
部で取り付けられ、その両端取付け部を結ぶリンク軸線
と上記連結部材の回転軸線とが交点を持つと共に、上記
連結部材の回転軸線は、車両前後方向から見て、ショッ
クアブソーバ上端部の車体側取付け点若しくはその近傍
を通ることを特徴とするものである。

【００１６】次に、請求項４に記載した発明は、請求項
３に記載した構成に対して、上記アッパリンクと連結部
材との取付け部に弾性体ブッシュを介装したことを特徴
とするものである。

【００１７】次に、請求項５に記載した発明は、請求項
４に記載した構成に対して、上記アッパリンクと連結部
材との取付部の弾性体ブッシュ及び当該アッパリンクの
車体側部材との取付部に配された弾性体ブッシュのいず
れか一方の軸線が、アッパリンクの車体側及び連結部材
側の取付点を結んだ軸線に対して直角に配置されている
ことを特徴とするものである。

【００１８】次に、請求項６に記載した発明は、請求項
２〜５のいずれか記載した構成に対して、上記連結部材
の回転軸線が、上記ロアリンクと車輪支持部材の連結点
若しくはその近傍を通るように配置されていることを特
徴とするものである。

【００１９】次に、請求項７に記載した発明は、請求項
２に記載した構成に対して、上記アッパリンクは、連結
部材に対して略車両前後方向の軸周りに回転可能に取り
付けられていることを特徴とするものである。

【００２０】次に、請求項８に記載した発明は、請求項
１〜７のいずれか記載した構成に対して、アッパリンク
の両端取付け部を結ぶ軸線と、タイロッドの軸線とは、
平面視で、車幅方向内側よりも車幅方向外側で車両前後
方向の間隔が広がるような角度で配されると共に、スタ
ビライザのコネクティングロッドは、車幅方向からみ
て、サスペンションスプリングの軸又はキングピン軸に
対して上部よりも下部が車両前後方向後方に位置するよ
うに傾いていることを特徴とするものである。

【００２１】ここで、上記のようにコネクティングロッ
ドの軸を車両前後方向に傾けることで、コネクティング
ロッドの下端部をスタビライザに連結すると、コネクテ
ィングロッドの上端部が連結部材又はショックアブソー
バに連結され、また、コネクティングロッドの上端部を
スタビライザに連結すると、コネクティングロッドの下
端部が連結部材又はショックアブソーバに連結するよう
に配置されて、バウンドした車輪側では、連結部材又は
ショックアブソーバに対しスタビライザから入力される
外力が、下方且つ車両前後方向後方の向きの力となる。
また、リバウンドした車輪側では、上方且つ車両前後方
向前方の向きの力となる。

【００２２】すなわち、バウンドした車輪側において
は、スタビライザからコネクティングロッドの軸線方
向、即ち下方且つ車両前後方向後方に向かう力が、連結
部材若しくはショックアブソーバに入力されて、下方へ
の入力がロールを抑制する働きをすると共に、車両前後
方向後方への入力で、アッパリンク及びタイロッドの各
車輪側取付け部が、それぞれ車体側取付け点回りに車両
前後方向後方に揺動する。

【００２３】このとき、アッパリンクのリンク軸線とタ
イロッドの軸線とは、図１に示すように、互いに、平面
視で、車幅方向外方に向けて外開きに配置されているた
め、図１（ａ）に示すように、車両前後方向前側のリン
クＬＡが、後側のリンクＬＢに比べて、車体側取付け点
ＬＡｂよりも車輪側取付け点ＬＡａが車両前後方向前方
にオフセットしている場合を想定すると、上述の車両前
後方向後方への揺動に伴い、車両前後方向前側のリンク
ＬＡの車輪側取付け点ＬＡａの方が多く車幅方向外方に
変位して、車輪がトーアウト方向に変位する。

【００２４】逆に、図１（ｂ）に示すように、車両前後
方向後側のリンクＬＢが、前側のリンクＬＡに比べて、
車体側取付け点ＬＢｂよりも車輪側取付け点ＬＢａが車
両前後方向後方にオフセットしている場合を想定する
と、上述の車両前後方向後方への揺動に伴い、車両前後
方向後側のリンクＬＢの車輪側取付け点ＬＢａの方が多
く車幅方向内方に変位して、やはり、車輪がトーアウト
方向に変位する。また、図１（ｃ）の場合では、上記両
者の作用で、より多く車輪がトーアウト方向に変位す
る。

【００２５】また、リバウンドした車輪側にあっては、
上記とは逆の作用によって、スタビライザからの入力に
よって、上方への入力がロールを抑制する働きをすると
共に、車両前後方向前方への入力で、車輪がトーイン方
向に変位する。

【００２６】次に、請求項９に記載した発明は、請求項
１〜７のいずれか記載した構成に対して、アッパリンク
の両端取付け部を結ぶ軸線と、タイロッドの軸線とは、
平面視で、車幅方向内側よりも車幅方向外側で車両前後
方向の間隔が狭くなるような角度で配されると共に、ス
タビライザのコネクティングロッドは、車幅方向からみ
て、サスペンションスプリングの軸又はキングピン軸に
対して上部よりも下部が車両前後方向前方に位置するよ
うに傾いていることを特徴とするものである。

【００２７】ここで、上記のようにコネクティングロッ
ドの軸を車両前後方向に傾けることで、コネクティング
ロッドの下端部をスタビライザに連結すると、コネクテ
ィングロッドの上端部が連結部材又はショックアブソー
バに連結され、また、コネクティングロッドの上端部を
スタビライザに連結すると、コネクティングロッドの下
端部が連結部材又はショックアブソーバに連結されるよ
うに配置されて、バウンドした車輪側では、連結部材又
はショックアブソーバにスタビライザから入力される外
力は、下方且つ車両前後方向前方に向く。また、リバウ
ンドした車輪側では、上方且つ車両前後方向後方に向
く。

【００２８】すなわち、バウンドした車輪側において
は、スタビライザからコネクティングロッドの軸線方
向、即ち下方且つ車両前後方向前方に向かう力が、連結
部材若しくはショックアブソーバに入力されて、下方へ
の入力がロールを抑制する働きをすると共に、車両前後
方向前方への入力で、アッパリンク及びタイロッドが、
それぞれ車体側取付け点回りに車輪側取付け部が車両前
後方向前方に揺動する。

【００２９】このとき、アッパリンクのリンク軸線とタ
イロッドの軸線が、図２に示すように、互いに、平面視
で、車幅方向外方に向けて内開きに配置されているた
め、図２（ａ）に示すように、車両前後方向後側のリン
クＬＢが、前側のリンクＬＡに比べて、車輪側取付け点
ＬＢａよりも車体側取付け点ＬＢｂが車両前後方向後方
にオフセットしている場合を想定すると、上述の車両前
後方向前方への揺動に伴い、車両前後方向後側のリンク
ＬＢの車輪側取付け点ＬＢａの方が多く車幅方向内方に
変位して、車輪がトーアウト方向に変位する。

【００３０】逆に、図２（ｂ）に示すように、車両前後
方向前側のリンクＬＡが、後側のリンクＬＢに比べて、
車輪側取付け点ＬＡａよりも車体側取付け点ＬＡｂが車
両前後方向前方にオフセットしている場合を想定する
と、上述の車両前後方向前方への揺動に伴い、車両前後
方向前側のリンクＬＡの車輪側取付け点ＬＡａの方が多
く車幅方向外方に変位して、やはり、車輪がトーアウト
方向に変位する。また、図２（ｃ）の場合では、上記両
者の作用で、より多く車輪がトーアウト方向に変位す
る。

【００３１】また、リバウンドした車輪側にあっては、
上記とは逆の作用によって、スタビライザからの入力に
よって、上方への入力がロールを抑制する働きをすると
共に、車両前後方向後方への入力で、車輪がトーイン方
向に変位する。

【００３２】次に、請求項１０に記載した発明は、請求
項１〜９のいずれか記載した構成に対して、ロアリンク
は、一端を車輪支持部材の下部に、他端を車体側部材に
揺動可能に取り付けられた２本のリンクで構成されるこ
とを特徴とするものである。

【００３３】

【発明の効果】請求項１に係る発明を採用すると、車輪
の上下動に対するスタビライザの上下動のレバー比がほ
ぼ１となりスタビライザのバネ定数を必要以上に高く設
定する必要がない。

【００３４】また、車輪転舵に伴い回動しない部材にス
タビライザの端部が連結することで、車輪転舵時であっ
ても、スタビライザからステアリングへの入力の増減が
抑えられる結果、スタビライザにより、操舵力の変化が
回避されて、ドライバへの違和感を発生することがな
い。

【００３５】また、請求項２に係る発明を採用すると、
上記効果に加えて、スタビライザからの力で、アッパリ
ンクが車体側取り付け点回りに揺動可能となる。この結
果、スタビライザの力による車輪のトーコントロールが
可能となるという効果がある。

【００３６】さらに、請求項３に係る発明を採用する
と、アッパリンクと連結部材との取付点を一点とするこ
とにより、リンクやショックアブソーバのレイアウト上
の自由度を向上させることができると共に、連結部材及
び車輪支持部材の取付部における回転軸線がアッパリン
クの軸線と交差し、且つ車両前方から見てショックアブ
ソーバと車体の取付点を通るように配置されているの
で、キャンバ剛性、横剛性及びキャスタ剛性を高く保つ
ことができ、操縦安定性の低下を防止することができる
という効果が得られる。

【００３７】また、連結部材の回転軸線が、車両前方か
らみてショックアブソーバと車体側取付点若しくはその
近傍を通るので、回転トルクが発生することなく、連結
部材からの入力はショックアブソーバを介して上部の車
体取付点に対して前後方向の力としてのみ働く。この結
果、ナックルの上部はショックアブソーバと車体の連結
部のマウントラバーなどが撓むことで発生するにより支
持され、連結部材とショックアブソーバとが回転するこ
とによるキャンバ剛性等の剛性低下が起こることを確実
に防止することができる。

【００３８】また、請求項４に係る発明を採用すると、
製造公差等により、連結部材の回転軸線が、アッパリン
クの軸線に対して僅かにずれている場合や車両前方から
みてショックアブソーバと車体との取付点を僅かにそれ
て近傍領域内を通る場合にも、その軸間距離に応じたモ
ーメントを弾性体ブッシュのこじり剛性により受けるこ
とができ、請求項３と同様の作用・効果を得ることがで
きるという効果が得られる。

【００３９】さらに、請求項５に係る発明を採用する
と、アッパリンクと連結部材又は車体側部材との取付部
における弾性体ブッシュの軸線がアッパリンクの取付点
を結んだ軸線に対して直角に配置されているので、リン
クに軸力が働いた際のブッシュの変位量を小さくし、キ
ャンバ剛性、横剛性をさらに高くすることができるとい
う効果が得られる。

【００４０】また、請求項６に係る発明を採用すると、
連結部材及び車輪支持部材の取付部における回転軸線が
ロアリンクと車輪支持部材との連結点又はその近傍を通
ることにより、転舵時に車輪支持部材が連結部材との取
付軸とロアリンクとの取付点を回転軸として、ロアリン
ク、アッパリンク、ショックアブソーバに変位を起こ
し、ブッシュなどに余分な変位を生じることを防止する
ことができるという効果が得られる。

【００４１】また、請求項７に係る発明を採用すると、
アッパリンクの車輪側（連結部材側）の取付け剛性を高
く設定できるという効果がある。また、請求項８に係る
発明を採用すると、例えばバウンドした車輪側において
は、スタビライザから入力によって、ロールを抑制する
と共に、バウンドした車輪がトーアウト変化しリバウン
ドした車輪がトーイン変化して、効率よくロール方向の
姿勢変化を抑制すると同時に、操舵時の違和感を防止し
ながら、車輪のトー角をロール時にコントロールし、車
両の直進安定性と旋回時の安定性が両立させることがで
きるという効果がある。

【００４２】同様に、請求項９に係る発明を採用する
と、例えばバウンドした車輪側においては、スタビライ
ザから入力によって、ロールを抑制すると共に、バウン
ドした車輪がトーアウト変化しリバウンドした車輪がト
ーイン変化して、効率よくロール方向の姿勢変化を抑制
すると同時に、操舵時の違和感を防止しながら、車輪の
トー角をロール時にコントロールし、車両の直進安定性
と旋回時の安定性が両立させることができるという効果
がある。

【００４３】また、請求項１０に係る発明を採用する
と、上記ロアリンクが、一端を車輪支持部材の下部に、
他端を車輪側部材に夫々揺動可能に支持された２本のリ
ンクで構成されているので、転舵時のキングピンをロア
リンクでも仮想キングピンを形成することができ、ブレ
ーキロータ等の他部品との干渉にかかわらず、キングピ
ンを最適な位置に設定することができるという効果が得
られるという効果がある。

【００４４】

【発明の実施の形態】次に、本発明の第１の実施形態を
図面を参照しつつ説明する。図３は、本発明の一実施形
態を示す概略構成を示す斜視図であり、図３中、符号２
は、前輪１を回転自在に支持する車輪支持部材としての
ナックルである。このナックル２は、中央部に前輪１の
車軸（図示せず）を挿通支持する円筒部が形成され、ま
た、下端部にボールジョイントＢＪを介してロアリンク
３の外端部３ａが連結されると共に上端部２ｂに連結部
材４を介してアッパリンク５及びストラット１１が連結
され、さらに、中央部後方側から突出延長する支持部２
ｃに対してタイロッド７の外端部が連結されている。ま
た、車軸よりも車両前後方向後方にスタビライザ８が配
設されて、スタビライザ８の端部が、コネクティングロ
ッド９を通じて上記連結部材４に取り付けられている。

【００４５】上記ナックル２の下端部に連結されたロア
リンク３は、略車幅方向に配設されたＬ型のＡアームか
ら構成され、そのロアリンク３の内端部側は二股に分岐
されて、その各分岐部の端部３ｂ，３ｃが弾性体ブッシ
ュを介してサスペンションメンバ等の車体側部材に連結
されている。従って、このロアリンク３では、ナックル
２の上下方向の移動，即ちバウンド及びリバウンドは許
容するが、ナックル２の前後方向の移動に対してはこれ
を阻止する。

【００４６】また、上記ナックル２の上端部に配設され
た連結部材４は、図４に示すように、下端部のボールジ
ョイントＢＪの中心を通り且つ後述するショックアブソ
ーバ６のピストンロッド上端の車体側取付点を通るキン
グピン軸に回転軸線Ｌ_Kを一致させるようにして設けら
れた段付き支持軸部材４ａと、その段付き支持軸部材４
ａにベアリング４ｂ，４ｃで回転自在に支持された軸筒
部材４ｄとを有する。上記軸筒部材４ｄは、その車幅方
向外方側にアッパリンク５を取り付ける第１円筒支持部
４ｅが形成され、また、車幅方向内方側にストラット１
１を支持する第２円筒支持部４ｆが形成されている。

【００４７】上記第１円筒支持部４ｅは、図５に示すよ
うに、アッパリンク５を支持する後述のアッパリンク５
の軸線に対して直角な略水平方向に軸が向くように延び
ていて、その第１円筒支持部４ｅ内には弾性体ブッシュ
２０が同軸に介挿されている。

【００４８】また、上記第２円筒支持部４ｆは、その軸
線が車両前後方向に延び、その第２円筒支持部４ｆ内に
は、回動支持軸を構成する取付けボルト２１が挿通され
る。図５中、２２は、取付けボルト２１に螺合するナッ
トを示し、２３は座金を示している。

【００４９】また、上記アッパリンク５は、一本のＩ型
リンクで構成され、その車幅方向外端部５ａに回動軸部
材２４が取り付けられ、その回動軸部材２４は、上記第
１円筒支持部４ｅ内の弾性体ブッシュ２０に挿通され
る。この回動軸部材２４と上記弾性体ブッシュ２０との
間には、円筒状のカラー２５が挿着されている。また、
アッパリンク５の車幅方向内端部５ｂにも、回動軸部材
２６が取り付けられ、この回動軸部材２６に対して、車
体側部材を支持する弾性体ブッシュ２７が装着される。

【００５０】ここで、上記アッパリンク５は、車幅方向
外端部５ａが内端部５ｂより車両前後方向前側となるよ
うにして車幅方向に延在すると同時に、連結部材４の車
両前後方向前方側の脇を通って配設される。

【００５１】さらに、上記アッパリンク５は、その両端
部５ａ，５ｂの弾性体ブッシュ２０，２７の軸方向中心
位置、即ちブッシュ２０，２７に回転トルクを与えたと
きに動かない揺動中心Ｏ₁，Ｏ₂間を結ぶ軸線が、上記
連結部材４のキングピン軸（回転軸線Ｌ_K）に交差する
ように配置されている。ＣＰは交点である。さらに、ア
ッパリンク５の連結部材４側の取付け部５ａは、ホイー
ルの内側に入るように配置されている。

【００５２】また、ストラット１１は、上記図３に示す
ように、ショックアブソーバ６とその回りに配設された
スプリング１０とで構成される。そして、ショックアブ
ソーバ６のシリンダチューブ６ａの下部に支持ブラケッ
ト３０が取り付けられ、シリンダチューブ６ａの上方か
ら突出するピストンロッドの上端部が、マウントラバー
３１を及び取付け板を介して車体側部材（図示せず）に
取り付けられている。

【００５３】上記支持ブラケット３０は、上記図５及び
図６に示すように、シリンダチューブ６ａの下端部に装
着される円筒状取付け部３０ａと、この円筒状取付け部
３０ａの車両前後方向の前後位置からそれぞれ車幅方向
外方に湾曲延長する一対のアーム部３０ｂとを備える。
上記各アーム部３０ｂの先端部にはそれぞれ第３円筒支
持部３０ｃが形成され、その各第３円筒支持部３０ｃ内
には弾性体ブッシュ３２がそれぞれ介挿されている。

【００５４】そして、円筒状取付け部３０ａを、シリン
ダチューブ６ａの下端に装着し、上記アーム部３０ｂ先
端の二つの第３円筒支持部３０ｃを第２円筒支持部４ｆ
の左右に配して、上記各第３円筒支持部３０ｃ内に介挿
した弾性体ブッシュ３２の内筒３２ａの中心開口と、連
結部材４の第２円筒支持部４ｆの中心開口とを一致させ
た状態で、車両前後方向前側から、回転軸を構成する取
付けボルト２１が挿通され、当該取付けボルト２１にナ
ット２２が螺合することで、支持ブラケット３０が連結
部材４に略車幅方向にのみ回動可能に支持されている。

【００５５】また、上記図７及び図８に示すように、上
記外端部をナックル２の後部に連結しているタイロッド
７は、車幅方向に延在し、その内端部７ｂが、ステアリ
ング装置３４に連結されている。

【００５６】すなわち、本実施形態であっては、平面図
である図８に示すように、タイロッド７の軸は、ほぼ車
幅方向を向いているが、アッパリンク５のリンク軸線Ｌ
ｕは、内端部５ｂよりも外端部５ａ側が車両前後方向前
側となるように車幅方向から傾いているために、当該タ
イロッド７の軸とアッパリンク５の軸線Ｌｕとは、車幅
方向内側よりも車幅方向外側で車両前後方向の間隔が広
がるような角度で配されている。

【００５７】また、スタビライザ８は、車軸よりも車両
前後方向後方で車幅方向に延在し、その途中が車体部材
に連結部３３で連結され、さらに上記連結部材４の下方
近傍まで延びている。そのスタビライザ８の各端部に、
コネクティングロッド９の下端部が回転自在に連結して
いる。

【００５８】上記コネクティングロッド９は、車幅方向
からみて、キングピン軸又はサスペンションスプリング
１０の軸線に対して、上端部が下端部よりも車両前後方
向前側となるように前側に傾斜して上方に延在し、その
上端部を、連結部材４の軸筒部材４ｄ側面後部に回転自
在に連結している（図７参照）。

【００５９】次に、上記構成のフロントサスペンション
装置の動作等について説明する。上記構成を有するフロ
ントサスペンション装置は、車両前後方向からみると、
図９に示すように、ロアリンク３とアッパリンク５とで
ダブルウィッシュボーン形式の構成を有し、且つ、車幅
方向からみると、ストラット形式の構成を有するので、
両形式の長所を併せ持ちつつ、短所を解消することがで
きる。

【００６０】すなわち、ホイールストロークに伴う前輪
１及びナックル２の動きは、車両前方からみた場合は、
ロアリンク３とアッパリンク５とで規制されて、ダブル
ウィッシュボーン形式と同じものとなり、車幅方向から
みた場合には、ロアリンク３とショックアブソーバ６と
によって規制されて、ストラット形式と同じものとな
る。

【００６１】また、前輪１への入力に対しても同様で、
車両前後方向の入力に対してはロアリンク３とストラッ
ト１１とでその入力を受けるストラット形式と同じにな
り、横方向への入力に対しては、ロアリンク３とアッパ
リンク５とで入力を受けるダブルウィッシュボーン形式
と同じになる。

【００６２】従って、車両の旋回時などで路面から前輪
１に車体内方に向かう横力が作用した際には、ナックル
２にもそのままの横力が伝達される。このとき、ナック
ル２の下部では、ロアリンク３によって車幅方向への移
動が規制されているので、ナックル２に伝達された横力
はその上部に配設された連結部材４に伝達され、キング
ピン軸に、図５に示すように横力Ｆ_Aが作用する。この
横力Ｆ_Aに対してストラット１１はその回動支持軸が略
前後方向に向いているので、殆ど抗力を発生しない。

【００６３】しかしながら、アッパリンク５では、弾性
体ブッシュ２０，２７の揺動中心Ｏ ₁，Ｏ₂を結ぶリン
ク軸線Ｌｕ上に横力Ｆ_Aに抗する大きな抗力Ｆ_Uを発生
することができる。このとき、アッパリンク５は、車体
側部材及び連結部材４側で夫々一点で取付けられたＩ型
リンクであり、且つ弾性体ブッシュ２０，２７の揺動中
心Ｏ₁，Ｏ₂を結ぶリンク軸線Ｌｕがキングピン軸Ｌ_K
と交点ＣＰをもって交差しているので、弾性体ブッシュ
２０，２７の捩じれ、こじれによる微小な力を除くと、
リンク軸線Ｌｕ上に圧縮又は引っ張りの軸力が働くのみ
であり、連結部材４の回転軸線Ｌ_K回りに連結部材４を
回動させる回転モーメントは発生せず、リンク軸線Ｌｕ
が車幅方向に対して傾斜していることによる前後方向の
力Ｆ_Yのみが回動連結部材４に作用する。この前後方向
の力Ｆ_Yは、前輪１に前後力が働いた際と同様に回動連
結部材４に前後軸回りに回転可能に支持されたストラッ
ト１１によって受けられる。この結果、アッパリンク５
と回動連結部材４との連結点を一点としても、キャンバ
剛性や横剛性の低下を確実に防止することができる。

【００６４】これは、特に、転舵時のタイヤ、ホイール
と取付け部との干渉等のレイアウト上の自由度が増すと
共に、重量、コストの低減が可能であり、さらに、スト
ラット１１のスプリング１０のバネ定数，弾性体ブッシ
ュの弾性係数や、必要に応じてロアリンク３及びアッパ
リンク５の長さを適宜選定するだけで、異なる車種のサ
スペンションを構成することができ、異なる車種のサス
ペンションの共用化を図ることができる。

【００６５】ここで、アッパリンク５のリンク軸線Ｌｕ
とキングピン軸（回転軸線Ｌ_K）とを、一致させない場
合には、アッパリンク５の軸力と、車輪支持部材（ナッ
クル２）の取付部からの連結部材４への入力とによって
連結部材４を回転させるモーメントが発生することにな
り、この回転モーメントを支持するために、アッパリン
ク５と連結部材４との取付けを車両前後方向の軸回りに
のみ回転可能に取り付ける必要があり、後述の第４実施
形態のように、アッパリンク５と連結部材４との連結を
２点で行う必要がある。

【００６６】一方、制動時や前輪駆動車のエンジンブレ
ーキ、路面の不整などにより、前輪１に対して路面から
前後方向の入力Ｆがあったときには、図１０に示すよう
に、車輪支持部材即ちナックル２は、路面からの前後方
向入力を下部側ではボールジョイントＢＪを介してロア
リンク３に、上部側では連結部材４に伝達する。

【００６７】このとき、ロアリンク３は、車体側が略車
両前後方向の２点で支持されているために、前後方向の
力に対して反力Ｆ_Lを発生する。一方、連結部材４に
は、アッパリンク５とショックアブソーバ６とが取付け
られているが、アッパリンク５は、連結部材４側及び車
体側が共に弾性体ブッシュ２０，２７の各１点で連結さ
れているため、車輪支持部材即ちナックル２から連結部
材４に入力された前後方向の入力Ｆ_Uに対して、弾性体
ブッシュ２０，２７のこじれ剛性など僅かな反力しか発
生することはない。

【００６８】ここで、ショックアブソーバ６は、図１０
に示すように連結部材４と略前後方向の軸の回りに回転
可能に支持されているため、連結部材４は、ナックル２
から入力された前後方向の入力Ｆ_UをトルクＴ_Sとして
ショックアブソーバ６に伝達する。

【００６９】そして、ショックアブソーバ６と連結部材
４とは、連結部材４とナックル２の取付軸即ち回転軸線
Ｌ_Kの回りに回転可能であり、連結部材４からの入力Ｆ
_Uはこの回転軸線Ｌ_Kに対して略車両前後方向に作用す
る。

【００７０】ここで、回転軸線Ｌ_Kは、図３に示すよう
に、車両前方からみてショックアブソーバ６と車体側部
材との取付点ＳＰの近傍を通っているので、回転トルク
が発生することなく、連結部材４からの入力Ｆ_Uはショ
ックアブソーバ６を介して車体取付点ＳＰに対して前後
方向の力としてのみ働くことになる。

【００７１】これにより、ナックル２の上部はショック
アブソーバ６と車体の連結部のマウントラバー３１など
が撓むことで発生する反力Ｆ_Sにより支持され、連結部
材４とショックアブソーバ６とが回転することによるキ
ャンバ剛性等の剛性低下が起こることを確実に防止する
ことができる。

【００７２】因みに、連結部材４の回転軸線Ｌ_Kが、車
両前方より見てショックアブソーバ６の車体側取付点Ｓ
Ｐを通らない場合には、連結部材４への車両前後方向の
入力Ｆ_Uは、ショックアブソーバ６上部の車体側取付点
ＳＰと連結部材４の回転軸線Ｌ_Kとの車幅方向のオフセ
ット量に応じて、連結部材４とショックアブソーバ６と
を回転させるトルクとして働くことになり、この回転ト
ルクに対してアッパリンク５の弾性体ブッシュ２０のこ
じれ剛性など僅かな反力しか発生しないため、連結部材
４とショックアブソーバ６とが回転して、ナックル２の
上部が移動することとなり、キャスタ剛性などの剛性が
低下することになるが、上記実施形態ではこの点を解決
することができる。

【００７３】このように、上記実施形態によると、車両
前方から見た連結部材４の回転軸線Ｌ_Kがショックアブ
ソーバ６の車体側取付点ＳＰの近傍を通るように配置し
たため、前輪１に入力される前後方向の入力によって、
剛性が低下することを防止することができるので、操縦
安定性の低下を招くことなく、アッパリンク５と連結部
材４との取付を一点支持とすることができ、重量を軽減
することができると共に、製造コストを低減させること
ができる。

【００７４】ここで、アッパリンク５は、その車幅方向
外方端が連結部材４の車幅方向外側の円筒支持部５ｅに
連結されているので、アッパリンク５の長さを長くとる
ことができ、ブッシュの耐久性向上やキャンバ変化の直
線化などを図ることができる。

【００７５】また、アッパリンク５を連結部材４に取付
ける円筒支持部がリンク軸線Ｌｕに直交して配設されて
いるので、アッパリンク５に軸力が作用した際の弾性体
ブッシュ２０，２７の変位量を小さくし、キャンバ剛性
及び横剛性のバランスをより好適に維持することができ
る。

【００７６】さらに、前輪１にバウンド・リバウンド力
が入力されてナックル２に上下方向の入力が作用したと
きには、アッパリンク５とサイドメンバとが干渉しない
範囲では、ストラット１１からの反力により釣合いを保
つ。このときに、キングピン軸とストラット１１とがオ
フセットしていることによる回転トルクは、連結部材４
とナックル２とが略上下方向の支持軸回りに連結されて
いることにより釣り合うと共に、連結部材４をキングピ
ン軸回りに回転させる微小な回転トルクに対しては上述
したようにアッパリンク５の反力によって釣合いを保
つ。

【００７７】さらにまた、連結部材４の回転軸線Ｌ
_Kを、ロアリンク３とナックル２とを連結するボールジ
ョイントＢＪを通るように設定したので、キングピン軸
と一致させることができ、転舵時にナックル２が連結部
材４の取付軸とボールジョイントＢＪの中心を回転軸と
して、ロアリンク３、アッパリンク５及びストラット１
１に変位を起こし、ブッシュ等に余分な入力や変位を起
こさせることを防止することができる。

【００７８】なお、上記実施形態においては、連結部材
４の回転軸線Ｌ_Kをアッパリンク５の軸線Ｌ_Uに対して
交点ＣＰで交差させ、且つショックアブソーバ６上部の
車体側取付点ＳＰを通るように設定した場合について説
明したが、これらに限定されるものではなく、製造交差
等でアッパリンク５の軸線Ｌｕと連結部材４の回転軸線
Ｌ_Kとが多少ずれて交点を生じない状態で交差する場合
や連結部材４の回転軸線Ｌ_Kが平面から見てショックア
ブソーバ６と車体側部材との取付点ＳＰを中心としてブ
ッシュ剛性やナックル２の剛性を考慮した例えば半径３
０〜４０ｍｍ程度の円形の近傍領域内を通る場合でも、
アッパリンク５の外端部５ａと連結部材４との間に弾性
体ブッシュ２０を介挿することにより、その軸間距離に
応じ生じるモーメントを弾性体ブッシュ２０のこじり剛
性によって受けることができ、キャンバ剛性や横剛性が
多少下がるものの上記実施形態と同様の作用効果を得る
ことができる。このとき、弾性体ブッシュ２０は、その
軸線がアッパリンク５の軸線Ｌｕと直交するように配設
されているので、アッパリンク５に軸力が作用した際の
弾性体ブッシュ２０の変位量を小さくし、キャンバ剛性
及び横剛性のバランスをより好適に維持することがで
き、この場合も弾性体ブッシュ２０の軸線とアッパリン
ク５のリンク軸線Ｌｕとは厳密に直交させる必要はな
く、略直交する場合も含むものである。

【００７９】また、上記実施形態においては、連結部材
４の回転軸線Ｌ_Kがロアリンク３とナックル２との連結
点となるボールジョイントＢＪの中心を通る場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、上記と
同様にボールジョイントＢＪの中心を含む近傍領域内を
通るようにすればよいものである。

【００８０】さらに、上記実施形態においては、アッパ
リンク５をストラット１１の支持部の下側を通過させる
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、支持部の上方を通過させるようにしてもよい。

【００８１】さらにまた、上記実施形態においては、ア
ッパリンク５を軸線Ｌｕより車体前方側にオフセットし
た位置に配設した場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、車体後方側にオフセットした位置
に配設するようにしてもよい。

【００８２】なおさらに、上記実施形態においては、ア
ッパリンク５の連結部材４及びサスペンションメンバに
対する連結を弾性体ブッシュ２０，２７を介して行う場
合について説明したが、これに限らず弾性体ブッシュ２
０，２７に代えてボールジョイントを適用するようにし
てもよく、この場合にはボールジョイントのボールの中
心が揺動中心となり、アッパリンク５の内外端の取付け
部５ａ，５ｂの揺動中心を結ぶ線がリンク軸線Ｌｕとな
る。

【００８３】また、上記実施形態においては、ロアリン
ク３を略Ｌ型のＡアームで構成した場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、後述の第４実施
形態のように、ナックル２の下端に２本のＩ型ロアリン
クを夫々ボールジョイントを介して連結し、これらの他
端を車体側部材に支持するようにしてもよく、この場合
には転舵時のキングピン軸は、各ロアリンク３の車体側
取付点及びナックル側取付点（ボールジョイントの中心
点）と、ショックアブソーバ６上部の車体側取付点ＳＰ
を含む２つの平面の交わる線となり、ロアリンクの高さ
ではボールジョイントを通らない仮想のキングピン軸と
することができ、ブレーキロータ等の他部品との干渉に
かかわらず、キングピン軸を最適な位置に設定できると
いう利点がある。

【００８４】そして、上記のような作用・効果を持った
フロントサスペンション装置を備えた車両において、車
両旋回等によって車体がロールした場合、旋回内側の前
輪１は車体に対しリバウンドし、旋回外側の前輪１はバ
ウンドする。

【００８５】旋回時の特性に対して影響が大きい外側の
前輪１では、図９に示すように、バウンドストロークの
際に、トーションバー式スタビライザ８のねじれ力によ
りコネクティングロッド９を斜め下方に引っ張る力Ｆｓ
が働く。そして、コネクティングロッド９の傾きに応じ
て、引張力Ｆｓによって連結部材４は下方向へのロール
を抑制する力と同時に、車両前後方向後方への力を受け
る。

【００８６】この結果、上記スタビライザ８からの入力
により、図８に示すように、車体側部材及び連結部材４
に共に一点で連結しているアッパリンク５は、車体側取
付け点５ｂ回りに、車輪側取付け点５ａが車両後方へ移
動するが、車体側取付け点５ｂよりも車輪側取付け点５
ａの方が車両前後方向前側にオフセットした位置のため
に、上記車両前後方向後方への移動に伴い、上記車輪側
取付け点５ａは、車幅方向外方に変位する。

【００８７】このとき、アッパリンク５よりも車両前後
方向後方にあるタイロッド７も、車体側取付け点７ｂ回
りに車輪側取付け点７ａが車両前後方向後方に移動する
が、アッパリンク５に比べて、車体側取付け点７ｂと車
輪側取付け点７ａとの間の車両前後方向のオフセット量
が小さいため、つまりアッパリンク５のリンク軸線Ｌｕ
とタイロッド７の軸線が車両外方向でより車両前後方向
の間隔が広くなっているため、車両前後方向後方への移
動に伴う、タイロッド７の車輪側取付け点７ａの車幅方
向外方への変位量は、アッパリンク５に比べて小さい。
この結果、前輪１（旋回外輪）にトーアウト方向の変化
が発生して、旋回時の車両の安定性が確保される。

【００８８】なお、リバンドした車輪側では、スタビラ
イザ８からの入力のうち、上方に向かう分力でロールが
抑制されると同時に、車両前後方向前方に向かう分力に
よって前輪１（旋回内輪）にトーイン方向の変化が発生
する。

【００８９】ここで、上記タイロッド７の車輪側取付け
点７ａを、車体側取付け点７ｂに対し、車両前後方向後
方にオフセットさせて、アッパリンク５のリンク軸線Ｌ
ｕとタイロッド７の軸線との間の角度を更に広く設定し
てもよい。この場合には、バウンドした車輪側では、タ
イロッド７の車輪側取付け点７ａが、車両前後方向後方
に移動するに伴い車幅方向内方に変位して、上記バウン
ドした前輪１のトーアウト方向の変化量が、より大きく
設定される。

【００９０】また、上記説明では、コネクティングロッ
ド９の上端部を連結部材４に取り付けた場合で説明して
いるが、コネクティングロッド９の上端部を、ショック
アブソーバ６のシリンダチューブ６ａ下部や支持ブラケ
ット３０に対して、回転自在に取り付けてもよい。作用
・効果は、上記と同様である。

【００９１】また、本実施形態のサスペンション装置で
は、スタビライザ８を、コネクティングロッド９を介し
て、前輪１転舵に伴い回動しない連結部材４に取り付け
ているので、スタビライザ８によって操舵力の変化が防
止されて、ドライバへの違和感の発生が回避される。

【００９２】さらに、スタビライザ８を連結する本実施
形態の連結部材４及びストラット１１は、前輪１の上下
動に対するレバー比がほぼ「１」であるので、スタビラ
イザ８のバネ定数を必要以上に高く設定する必要もな
い。

【００９３】次に、第２の実施形態を図面を参照しつつ
説明する。なお、上記第１の実施形態と同様な部品につ
いては同一の符号を付して、その説明を省略する。本実
施形態のフロントサスペンションに基本構成は、上記第
１の実施形態と同様であるが、図１１及び図１２に示す
ように、アッパリンク５の車体側取付け点５ｂ、タイロ
ッド７、及びスタビライザ８を、ともに車軸に対し車両
前後方向前側に配置している点が異なる。

【００９４】アッパリンク５は、車体側取付け点５ｂに
対し車輪側取付け点５ａを、車両前後方向後方にオフセ
ットさせて、そのリンク軸線Ｌｕを車幅方向外方に向か
うにつれて車両前後方向後方に向かうように傾くように
配置されて、アッパリンク５のリンク軸線Ｌｕが、連結
部材４の回転軸線Ｌ_K（キングピン軸）の近傍を通るよ
うに配設されている。

【００９５】また、タイロッド７は、アッパリンク５よ
りも車両前後方向前側に配設されて、車体側取付け点７
ｂと車輪側取付け点７ａとの車両前後方向へのオフセッ
ト量を小さく設定されている。この結果、タイロッド７
の軸とアッパリンク５のリンク軸線Ｌｕとは、車両外方
向でより車両前後方向の間隔が広くなる角度で配置され
る。

【００９６】また、スタビライザ８の端部は、ショック
アブソーバ６下部の前上側近傍に位置され、その端部
に、コネクティングロッド９の上端部が回転自在に連結
している。コネクティングロッド９は、キングピン軸又
はサスペンションスプリング１０軸に対し、下方に向か
うにつれて車両前後方向後方に向かうように軸を傾けて
配置されて、その下端部を、ショックアブソーバ６のシ
リンダチューブ６ａ下端部に回転自在に連結している。

【００９７】上記フロントサスペンション装置において
は、バウンドした車輪側では、スタビライザ８の捩じれ
力によってコネクティングロッド９を下方に押す力Ｆｓ
が作用する。これによって、ストラット１１下端部に対
して、コネクティングロッド９の軸方向の力、つまり、
下方向へのロールを抑制する力が作用すると共に、車両
前後方向後方に向かう力が入力してストラット１１が車
両前後方向後方に移動する。これによって、タイロッド
７及びアッパリンク５の各車輪側取付け点５ａ，７ａ
が、それぞれ車体側取付け点５ｂ，７ｂ回りに車両前後
方向後方に移動するが、このとき、アッパリンク５の車
輪側取付け点５ａが、タイロッド７の車輪側取付け点７
ａに比べて、車幅方向内方に変位することで、前輪１
（旋回外輪）側がトーアウト方向に変化する。

【００９８】他の作用・効果等は、上記第１の実施形態
と同様である。次に、第３の実施形態を図面を参照しつ
つ説明する。なお、上記第１及び第２の実施形態と同様
な部品については同一の符号を付して、その説明を省略
する。

【００９９】本実施形態のフロントサスペンションに基
本構成は、上記第１の実施形態と同様であるが、図１３
及び図１４に示すように、アッパリンク５の車体側取付
け点５ｂ、及びスタビライザ８を、ともに車軸に対し車
両前後方向前側に配置している点が異なる。

【０１００】アッパリンク５は、第２の実施形態と同様
に、車輪側取付け点５ａを、車体側取付け点５ｂに対し
車両前後方向後方にオフセットさせて、そのリンク軸線
Ｌｕを車幅方向外方に向かうにつれて車両前後方向後方
に向かうように傾くように配置して、アッパリンク５の
リンク軸線Ｌｕが、連結部材４の回転軸線Ｌ_K（キング
ピン軸）に近傍を通るように配設されている。

【０１０１】この結果、アッパリンク５のリンク軸線Ｌ
ｕとタイロッド７の軸線とは、平面視で、車幅方向内側
よりも車幅方向外側で車両前後方向の間隔が狭くなるよ
うな角度で配される。

【０１０２】また、スタビライザ８の端部は、連結部材
４の前下側近傍に位置され、その端部に、コネクティン
グロッド９の下端部が回転自在に連結している。コネク
ティングロッド９は、キングピン軸又はサスペンション
スプリング１０の軸線に対し、上方に向かうにつれて車
両前後方向後方に向かうように軸を傾けて配置されて、
その上端部を、連結部材４の前側に回転自在に連結して
いる。

【０１０３】上記フロントサスペンション装置において
は、バウンドした車輪側では、スタビライザ８の捩じれ
力によってコネクティングロッド９を下方に引っ張る力
Ｆｓが作用する。これによって、連結部材４に対して、
コネクティングロッド９の軸方向への力、つまり、下方
向へのロールを抑制する力が作用すると共に、車両前後
方向前方に向かう力が入力して連結部材４が車両前後方
向前方に移動する。これによって、タイロッド７及びア
ッパリンク５の各車輪側取付け点５ａ，７ａが、それぞ
れ車体側取付け点５ｂ，７ｂ回りに車両前後方向前方に
移動するが、このとき、アッパリンク５の車輪側取付け
点５ａが、タイロッド７の車輪側取付け点７ａに比べ
て、車幅方向外方に変位することで、前輪１（旋回外
輪）側がトーアウト方向に変化する。

【０１０４】他の作用・効果等は、上記各実施形態と同
様である。次に、第４の実施形態を図１５〜図１７を参
照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な部品
については同一の符号を付して、その説明を省略する。
また、図１５及び図１６は左輪側を示しているが、図１
７では右輪側を図示している。

【０１０５】本実施形態のフロントサスペンションに基
本構成は、上記第１の実施形態と同様であるが、図１５
及び図１６に示すように、アッパリンク５及びロアリン
ク３の構成やコネクティングロッド９上端部の取付け点
が異なる。

【０１０６】本実施形態では、アッパリンク５は、車体
部材に対し一つの弾性体ブッシュで連結されて取付け点
を一か所とし、連結部材４に対し、車両の略前後方向に
位置する２つの弾性体ブッシュで連結して取付け点を２
か所（５ａ，５ａ）としている。また、このアッパリン
ク５のリンク軸線Ｌｕは、連結部材４の回転軸線Ｌ
_K（キングピン軸）と交差すると共に、車幅方向（直角
方向）に向いて車両前後方向に傾いていない。

【０１０７】また、タイロッド７は、車体側取付け点７
ｂに対して車輪側取付け点７ａが車両前後方向後方にオ
フセットすることで車両前後方向に傾いていて、当該タ
イロッド７の軸とアッパリンク５のリンク軸線Ｌｕと
は、平面視で、車幅方向内側よりも車幅方向外側で車両
前後方向の間隔が広くなるような角度で配される。

【０１０８】また、スタビライザ８の端部は、ストラッ
ト１１の下端部の後下側近傍に位置され、その端部に、
コネクティングロッド９の下端部が回転自在に連結して
いる。コネクティングロッド９は、キングピン軸又はサ
スペンションスプリング１０の軸線に対し、上方に向か
うにつれて車両前後方向前方に向かうように軸を傾けて
配置されて、その上端部を、ショックアブソーバ６のシ
リンダチューブ６ａ下部の後側に回転自在に連結してい
る。

【０１０９】また、本実施形態のロアリンク３は、２本
のＩ型リンク３Ａ，３Ｂで構成されている。作用、効果
は第一の実施例と同じであり、ロール時にはスタビライ
ザ８の力によりストラット１１、連結部材４、アッパリ
ンク５が後方に移動し、アッパリンク５よりもタイロッ
ド７の車両内側への変位量が大きいためタイヤがトーア
ウト方向に変化する。

【０１１０】また、ロアリンク３を２本３Ａ，３Ｂで構
成していることにより、上述のように仮想転舵軸が形成
され、ブレーキロータ等のレイアウトによらずに転舵軸
を設定することができ、上記効果に加えてシミーやトル
クステアを改善することが可能である。

【０１１１】他の作用・効果等は、他の実施形態と同様
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項８に係る発明の作用を説明するための図
である。

【図２】請求項９に係る発明の作用を説明するための図
である。

【図３】本発明の第１の実施の形態に係るフロントサス
ペンション装置を示す斜視図である。

【図４】本発明の第１の実施の形態に係る連結部材を示
す断面図である。

【図５】連結部材、ストラット、及びアッパリンク等の
配置関係を示す平面図である。

【図６】本発明の実施の形態に係る支持ブラケットを示
す斜視図である。

【図７】本発明の第１の実施の形態に係るフロントサス
ペンション装置を車幅方向からみた概略図である。

【図８】本発明の第１の実施の形態に係るフロントサス
ペンション装置を上方からみた概略図である。

【図９】本発明の第１の実施の形態に係るフロントサス
ペンション装置を車両後方からみた概略図である。

【図１０】車輪に路面からの前後方向入力があったとき
の動作を説明するための概略側面図である。

【図１１】本発明の第２の実施の形態に係るフロントサ
スペンション装置を車幅方向からみた概略図である。

【図１２】本発明の第２の実施の形態に係るフロントサ
スペンション装置を上方からみた概略図である。

【図１３】本発明の第３の実施の形態に係るフロントサ
スペンション装置を車幅方向からみた概略図である。

【図１４】本発明の第３の実施の形態に係るフロントサ
スペンション装置を上方からみた概略図である。

【図１５】本発明の第４の実施の形態に係るフロントサ
スペンション装置を示す斜視図である。

【図１６】本発明の第３の実施の形態に係るフロントサ
スペンション装置を車幅方向からみた概略図である。

【図１７】本発明の第３の実施の形態に係るフロントサ
スペンション装置を上方からみた概略図である。

【符号の説明】

Ｌ_K 回転軸線Ｌｕアッパリンクのリンク軸線１前輪２ナックル（車輪支持部材）３，３Ａ，３Ｂロアリンク４連結部材５アッパリンク６ショックアブソーバ７タイロッド８スタビライザ９コネクティングロッド１０サスペンションスプリング１１ストラット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪を回転可能に支持する車輪支持部材
と、一端を上記車輪支持部材の下部に回転可能に取り付
け、他端を車体側部材に上下揺動可能に支持されたロア
リンクと、車輪支持部材の上部に略上下方向の軸回りに
回転可能に支持された連結部材と、上端を車体側部材に
揺動可能に支持され、下部を上記連結部材に取り付けら
れたショックアブソーバと、一端を車体側部材に、他端
を上記連結部材に連結されたアッパリンクと、操舵に伴
い車両左右方向に動いて車輪支持部材を回転させるタイ
ロッドとを備えるフロントサスペンション装置におい
て、トーションバー式スタビライザの端部を、コネクティン
グロッドを介して上記連結部材若しくはショックアブソ
ーバに連結したことを特徴とするフロントサスペンショ
ン装置。
【請求項２】上記アッパリンクは、上記車体側部材に
一か所の取付け部で取り付けられていることを特徴とす
る請求項１に記載したフロントサスペンション装置。
【請求項３】上記アッパリンクは、上記車体側部材及
び連結部材に対しそれぞれ一か所の取付け部で取り付け
られ、その両端取付け部を結ぶリンク軸線と上記連結部
材の回転軸線とが交点を持つと共に、上記連結部材の回
転軸線は、車両前後方向から見て、ショックアブソーバ
上端部の車体側取付け点若しくはその近傍を通ることを
特徴とする請求項２に記載されたフロントサスペンショ
ン装置。
【請求項４】上記アッパリンクと連結部材との取付け
部に弾性体ブッシュを介装したことを特徴とする請求項
３に記載したフロントサスペンション装置。
【請求項５】上記アッパリンクと連結部材との取付部
の弾性体ブッシュ及び当該アッパリンクの車体側部材と
の取付部に配された弾性体ブッシュのいずれか一方の軸
線が、アッパリンクの車体側及び連結部材側の取付点を
結んだ軸線に対して直角に配置されていることを特徴と
する請求項４に記載したフロントサスペンション装置。
【請求項６】上記連結部材の回転軸線が、上記ロアリ
ンクと車輪支持部材の連結点若しくはその近傍を通るよ
うに配置されていることを特徴とする請求項２〜５のい
ずれか記載したフロントサスペンション装置。
【請求項７】上記アッパリンクは、連結部材に対して
略車両前後方向の軸周りに回転可能に取り付けられてい
ることを特徴とする請求項２に記載したフロントサスペ
ンション装置。
【請求項８】アッパリンクの両端取付け部を結ぶ軸線
と、タイロッドの軸線とは、平面視で、車幅方向内側よ
りも車幅方向外側で車両前後方向の間隔が広がるような
角度で配されると共に、スタビライザのコネクティング
ロッドは、車幅方向からみて、サスペンションスプリン
グの軸又はキングピン軸に対して上部よりも下部が車両
前後方向後方に位置するように傾いていることを特徴と
した請求項１〜請求項７のいずれかに記載されたフロン
トサスペンション装置。
【請求項９】アッパリンクの両端取付け部を結ぶ軸線
と、タイロッドの軸線とは、平面視で、車幅方向内側よ
りも車幅方向外側で車両前後方向の間隔が狭くなるよう
な角度で配されると共に、スタビライザのコネクティン
グロッドは、車幅方向からみて、サスペンションスプリ
ングの軸又はキングピン軸に対して上部よりも下部が車
両前後方向前方に位置するように傾いていることを特徴
とした請求項１〜請求項７のいずれかに記載されたフロ
ントサスペンション装置。
【請求項１０】ロアリンクは、一端を車輪支持部材の
下部に、他端を車体側部材に揺動可能に取り付けられた
２本のリンクで構成されることを特徴とした請求項１〜
請求項９のいずれかに記載されたフロントサスペンショ
ン装置。