JP3488989B2 - フロントサスペンション装置 - Google Patents

フロントサスペンション装置

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JP3488989B2
JP3488989B2 JP24414395A JP24414395A JP3488989B2 JP 3488989 B2 JP3488989 B2 JP 3488989B2 JP 24414395 A JP24414395 A JP 24414395A JP 24414395 A JP24414395 A JP 24414395A JP 3488989 B2 JP3488989 B2 JP 3488989B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のフロント
サスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のフロントサスペンション装置とし
ては例えば特開平５−１７８０４１号公報に記載されて
いるものがある。この従来例には、車輪を回転自在に支
持するナックル部材の下端を、ロアアームを介して車体
に上下揺動可能に連結し、ナックル部材の上端に連結部
材を上下軸廻りにのみ回転可能に枢着すると共に、この
連結部材をダンパー装置の下端に上下揺動のみ可能とな
るように枢着し、且つ一端が車体に一点で枢着されたア
ッパアームの他端を二股状に形成して、それらの端部を
ダンパー装置又は連結部材に上下揺動のみ可能となるよ
うに２点で枢着した構成を有し、ストラット式及びダブ
ルウィッシュボーン式の利点を併せ持つフロントサスペ
ンション装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来のフロントサスペンション装置にあっては、アッパ
リンクと連結部材又はダンパー装置とが２点で連結され
ていると共に、車体前後方向に延びる１本の連結軸の廻
りに互いに相対回転可能に連結された構造を有するた
め、アッパリンクを連結部材に取付ける際に、弾性体ブ
ッシュ又はボールジョイントなどのジョイントあるいは
軸廻りにのみ回転可能なジョイントが２組必要となり、
重量の増加やコストが嵩むという未解決の課題があると
共に、車両の前後方向に２個のジョイントを配置する
か、軸方向の長さが通常必要である軸廻りにのみ回転可
能なジョイントを車両の前後方向の軸に配置する必要が
あるため、前後方向の長さが必要となり、転舵した際の
タイヤやホイールとの干渉を考慮するとレイアウト上の
自由度が少ないという未解決の課題もある。
【０００４】これらの未解決の課題を解決するために、
アッパリンクと連結部材とを一点で連結することが考え
られるが、単純にアッパリンクと連結部材とを一点で連
結すると、車両旋回時などでタイヤに横力が作用した際
に連結部材が車輪支持部材との連結軸回りに回転してキ
ャンバ剛性、横剛性のバランスをとることが極めて難し
く、実装上の問題が生じる可能性がある。
【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、アッパリンクと連
結部材とを一点で連結する際に、キャンバ剛性、横剛性
のバランスを確実にとることができるフロントサスペン
ション装置を提供することを目的としている。
【０００６】上記目的を達成するために、請求項１に係
る発明は、車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、
一端を前記車輪支持部材の下部に回転可能に取付け、他
端を車体側部材に上下揺動可能に支持されたロアリンク
と、前記車輪支持部材の上部に上下方向の軸回りに回転
可能に配設された連結部材と、上端を前記車体側部材に
揺動可能に支持し、下部を前記連結部材に取付けたスト
ラットと、一端を車体側部材に、他端を前記連結部材に
揺動可能に支持されたアッパリンクと、操舵に伴い車両
左右方向に移動して前記車輪支持部材を回動させるタイ
ロッドとを備えたフロントサスペンション装置におい
て、前記ストラットは前記連結部材の車幅方向内側に形
成した支持部に前後方向の軸回りに回動可能に取付けら
れ、前記アッパリンクは、前記車体側部材及び連結部材
に対して夫々１箇所の取付け部で取付けられ、両取付け
部の中心を結ぶ軸線と、前記連結部材の回転軸線とが交
点を持ち且つ当該連結部材の前側を通って配置すると共
に、前記連結部材側の取付け部が、連結部材の前記スト
ラットの支持部とは反対側の車幅方向外側に形成した支
持部に軸線が前記取付部の中心を結ぶ線と直交するよう
に配置された弾性体ブッシュを介して回動自在に配設さ
れていることを特徴としている。この構成により、レイ
アウトの自由度を向上させると共に、弾性体ブッシュを
設けることにより、製造交差等でアッパリンク軸線と連
結部材の回転軸線との交点がずれた場合でも、その軸間
距離に応じたモーメントを弾性体ブッシュのこじり剛性
によって受けて、キャンバ剛性や横剛性のバランスを好
適に維持することができ、しかも弾性体ブッシュの軸線
がアッパリンクの取付け部の中心を結ぶ軸線と直交する
ように配設されていることにより、アッパリンクに軸力
が作用した際の弾性体ブッシュの変位量を小さくし、キ
ャンバ剛性及び横剛性のバランスをより好適に維持する
ことができ、さらに、アッパリンクが連結部材の前方側
に配設され且つ連結部材の回転軸線よりも車両外側に取
付けていることにより、連結部材の後方側にスペースを
とることができると共に、ホイール、ブレーキロータな
どとの干渉を避けながら、アッパリンク長さを長くする
ことが可能となり、ブッシュの耐久性向上やキャンバ変
化の直線化などを行うことができる。
【０００７】
【０００８】
【０００９】また、請求項２に係る発明は、請求項１の
発明において、連結部材の回転軸線を、ロアリンクと車
輪支持部材との連結点を通るように設定することによ
り、キングピン軸と一致させることができ、転舵時に車
輪支持部材が連結部材の取付軸とロアリンクの取付点を
回転軸として、ロアリンク、アッパリンク及びストラッ
トに変位を起こし、ブッシュ等に余分な入力や変位を起
こさせることを防止する。
【００１０】
【００１１】さらに、請求項３に係る発明は、請求項１
又は２の発明において、前記ロアリンクを、一端を車輪
支持部材の下部に揺動可能に支持された２本のリンクで
構成することにより、転舵時のキングピンを仮想キング
ピンとすることで、プレーキロータ等の他部品との干渉
にかかわらず、キングピンを最適な位置に設定できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示
す概略構成を示す斜視図であり、図中、１は前輪２を回
転自在に支持する車輪支持部材としてのナックルであっ
て、中央部に前輪２の車軸を挿通支持する円筒部１ａが
形成されていると共に、下端部１ｂにボールジョイント
３を介してロアリンク４が連結され、上端部１ｃに回動
連結部材５を介してアッパリンク６及びストラット７が
連結され、中央部後方側に突出延長する支持部１ｄにタ
イロッド８が連結されている。
【００１３】ロアリンク４は、車幅方向に延長して配設
され、その外方端がボールジョイント３を介してナック
ル１の下端部１ｂに、内方端が二股に分岐されて夫々の
端部が弾性体ブッシュ４ａ，４ｂを介してサスペンショ
ンメンバー等の車体側部材（図示せず）に連結され、平
面からみてＡ字状に形成されている。したがって、この
ロアリンク４では、ナックル１の上下方向の移動即ちバ
ウンド及びリバウンドは許容するが、ナックル１の前後
方向の移動に対してはこれを阻止することになる。
【００１４】回動連結部材５は、図２に示すように、ナ
ックル１の上端部１ｃに下端のボールジョイント３の中
心を通るキングピン軸ＬK の延長線に軸線を一致させる
ようにして設けられた段付支持軸５ａにベアリング５
ｂ，５ｃで回動自在に支持された軸筒５ｄを有する。こ
の軸筒５ｄには図３に示すように、その車幅方向外方側
にアッパリンク６を支持する後述するアッパリンク６の
軸線ＬU に対して直角な略水平方向に延長した円筒支持
部５ｅが形成され、且つ車幅方向内方側にストラット７
を支持する略前後方向に延長した円筒支持部５ｆが形成
され、円筒支持部５ｅには弾性体ブッシュ９が介挿さ
れ、円筒支持部５ｆには回動のみが許容される回動支持
軸１０が介挿されている。
【００１５】アッパリンク６は、一本のＩ型リンクで構
成され、その車幅方向外側端に図３に示すように前記回
動連結部材５の弾性体ブッシュ９に挿通される回動軸１
１が取付けられ、この回動軸１１の回りに弾性体ブッシ
ュ９に内嵌する円筒状のカラー１２が装着され、車幅方
向内側端に車体側部材（図示せず）に支持する弾性体ブ
ッシュ１３が装着されている。
【００１６】ここで、アッパリンク６は、図３に示すよ
うに、回動連結部材５の前方側を通り且つ車幅方向外側
端が内側端より前方側となるように車幅方向に対して斜
めに且つ回動連結部材５の前方側の脇を通って配設さ
れ、その両端の弾性体ブッシュ９及び１３の軸方向中心
位置即ちブッシュに回転トルクを与えたときに動かない
揺動中心点Ｏ1 及びＯ2 間を結ぶ軸線ＬU が前記連結部
材５のキングピン軸ＬK（回転軸線）と交点Ｐを形成す
るように配置されている。そして、アッパリンク６の回
動連結部材５側の連結部がホイールの内側に挿入される
ように配置されている。
【００１７】ストラット７は、ショックアブソーバ１５
とその回りに配設されたスプリング１６とで構成され、
ショックアブソーバ１５のシリンダチューブ１５ａの下
端に略Ａ字状の支持ブラケット１７が取付けられ、この
支持ブラケット１７が回動連結部材５の回動支持軸１０
に固定されて略前後方向の軸回りにのみ回動可能とされ
ていると共に、シリンダチューブ１５ａから上方に突出
するピストンロッド１５ｂの上端がマウントラバー１８
及び取付板１９を介して車体側部材（図示せず）に取付
けられている。
【００１８】さらに、タイロッド８は、図示しないステ
アリング装置に連結されている。次に、上記実施形態の
動作を説明する。上記構成を有するサスペンションは、
車両の前後方向から見ると、ロアリンク４とアッパリン
ク６とでダブルウィッシュボーン形式の構成を有し、車
幅方向から見るとストラット形式の構成を有するので、
両形式の長所を併せ持ち、短所を解消することができ
る。
【００１９】すなわち、ホイールストロークに伴う前輪
２及びナックル１の動きは、前面から見た場合は、ロア
リンク４とアッパリンク６とで規制されて、ダブルウィ
ッシュボーン形式と同じものとなり、横方向から見た場
合はロアリンク４とショックアブソーバ１５とによって
規制されて、ストラット形式と同じものとなる。前輪２
への入力に対しても同様で、前後方向の入力に対しては
ロアリンク４とストラット７とでその入力を受けるスト
ラット形式と同じになり、横方向への入力に対してはロ
アリンク４とアッパリンク６とで入力を受けるダブルウ
ィッシュボーン形式と同じになる。
【００２０】そこで、車両の旋回時などに路面から前輪
２に車体内方に向かう横力が作用した際には、ナックル
１にもそのままの横力が伝達される。このとき、ナック
ル１の下部では、ロアリンク４によって車幅方向への移
動が規制されているので、ナックル１に伝達された横力
はその上部に配設された回動連結部材５に伝達され、キ
ングピン軸ＬK に図３に示すように横力ＦA が作用す
る。この横力ＦA に対してストラット７はその回動支持
軸１０が略前後方向に向いているので、殆ど抗力を発生
しない。
【００２１】しかしながら、アッパリンク６では、弾性
体ブッシュ９及び１３の揺動中心を結ぶリンク軸線ＬU
上に横力ＦA に抗する大きな抗力ＦU を発生することが
できる。このとき、アッパリンク６は、車体側及び回動
連結部材５側で夫々一点で取付けられたＩ型リンクであ
り、且つ弾性体ブッシュ９及び１３の揺動中心を結ぶリ
ンク軸線ＬU がキングピン軸ＬK と交点Ｐをもって交差
しているので、弾性体ブッシュ９及び１３の捩じれ、こ
じれによる微小な力を除くと、リンク軸線ＬU上に圧縮
又は引っ張りの軸力が働くのみであり、回動連結部材５
のキングピン軸ＬK 回りに回動連結部材５を回動させる
回転モーメントは発生せず、リンク軸線ＬU が車幅方向
に対して傾斜していることによる前後方向の力ＦY のみ
が回動連結部材５に作用する。この前後方向の力Ｆ
Y は、前輪２に前後力が働いた際と同様に回動連結部材
に前後軸回りに回転可能に支持されたストラット７によ
って受けられる。この結果、アッパリンク６と回動連結
部材５との連結点を一点としてもキャンバ剛性、横剛性
の低下を生じることは全くない。
【００２２】因みに、従来例では、アッパリンクの軸力
と、車輪支持部材（ナックル）の取付部からの回動連結
部材への入力とによって回動連結部材を回転させるモー
メントが発生することになり、この回転モーメントを支
持するために、アッパリンクと回動連結部材との取付け
を車両前後方向の軸回りにのみ回転可能とする必要があ
り、アッパリンクと回動連結部材との連結を２点で行う
必要がある。
【００２３】一方、前輪２に路面から前後方向の入力が
あったときには、ストラット７と回動連結部材５とを連
結している回動支持軸１０が略前後方向に向いている通
常状態では、ナックル１と回動連結部材５との支持軸５
ａから回動連結部材５に前後方向の入力が作用すること
になるが、この入力に対しては、ストラット７と回動連
結部材５の回動支持軸１０とストラット７の上部の車体
取付点の反力によって抗することができ、ナックル１が
前後方向に変位することを確実に防止することができ
る。また、万が一、ストラット７と回動連結部材５の回
動支持軸１０がキングピン軸ＬK 回りに回転しようとし
た際には、回動連結部材５とストラット７とがキングピ
ン軸ＬK とストラット７の軸を回転軸として回転するこ
ととなり、この場合にはアッパリンク６の長さを変更す
る必要があるが、実際にはアッパリンク６の反力により
このような回動連結部材５及びストラット７の回転変位
は生じることはない。
【００２４】ここで、アッパリンク６は、その車幅方向
外方端が回動連結部材５の車幅方向外側の円筒支持部５
ｅに連結されているので、アッパリンク６の長さを長く
とることができ、ブッシュの耐久性向上やキャンバ変化
の直線化などを図ることができる。また、アッパリンク
６を回動連結部材５に取付ける円筒支持部５ｅがリンク
軸線ＬU に直交して配設されているので、アッパリンク
に軸力が作用した際の弾性体ブッシュ９の変位量を小さ
くし、キャンバ剛性及び横剛性のバランスをより好適に
維持することができる。
【００２５】さらに、前輪２にバウンド・リバウンド力
が入力されて、ナックル１に上下方向の入力が作用した
ときには、ストラット７からの反力により釣合いを保
つ。このときに、キングピン軸ＬK とストラット７とが
オフセットしていることによる回転トルクは、回動連結
部材５とナックル１とが略上下方向の支持軸５ａ回りに
連結されていることにより釣り合うと共に、回動連結部
材５をキングピン軸ＬK回りに回転させる微小な回転ト
ルクに対しては上述したようにアッパリンク６の反力に
よって釣合いを保つ。
【００２６】なおさらに、ナックル１に対する斜め方向
の入力などについては、斜めの入力を前後左右方向に分
けて考えれば、上記作用によって余計な変位を生ずるな
どの問題が起こらないことは明らかである。また、前輪
２を転舵する場合には、ステアリング機構によってタイ
ロッド８を介してナックル１を回動させたときに、回動
連結部材５の支持軸５ａの軸線がキングピン軸ＬK と一
致しているので、回動連結部材５の軸筒５ｄは何ら回動
することがなく、アッパリンク６には転舵に伴う入力が
作用することはない。
【００２７】このように、上記第１実施形態において
は、アッパリンク６を車体側及びナックル１側で夫々一
点で連結しながら、キャンバ剛性、横剛性の低下が生じ
ることを確実に防止することができるので、特に転舵時
のタイヤ、ホイールと取付部との干渉などのレイアウト
上の自由度が増すと共に、重量、コストの低減が可能で
あり、さらに、ストラット７のスプリング１６のバネ定
数、弾性体ブッシュ６，９の弾性係数や、必要に応じて
ロアリンク４及びアッパリンク６の長さを適宜選定する
だけで、異なる車種のサスペンションを構成することが
でき、異なる車種のサスペンションの共用化を図ること
ができる。
【００２８】また、アッパリンク６が回動連結部材５の
前方側に配設されていることにより、回動連結部材５の
後方側にスペースを採ることができるので、例えばスト
ラット７の車体側部材への取付板１９をエンジンルーム
を構成するフードリッジ（図示せず）及びダッシュ（図
示せず）のコーナ部の強度を補強する補強板として採用
する場合には、補強板１９の取付け位置が図１の状態よ
り後方側となることにより、ストラット７を図１の状態
から取付ブラケット１７を中心として後方に斜めに傾斜
させる必要が生じたときにも、十分に対応することがで
き、レイアウトの自由度をより大きくすることができ
る。
【００２９】さらに、アッパリンク６と回動連結部材５
との取付け部に弾性体ブッシュ９を配設したので、製造
公差等で、アッパリンク６のリンク軸線ＬU と回動連結
部材５の回転軸線即ちキングピン軸ＬK との交点が多少
ずれた場合でも、その軸間距離に応じたモーメントを弾
性体ブッシュ９のこじり剛性によって受けて、キャンバ
剛性や横剛性のバランスを好適に維持することができ
る。
【００３０】なおさらに、ストラット７は回動連結部材
５に取付けられているので、レバー比を“１”に近い値
とすることができ、ストラット７のスプリングのセット
荷重は前輪２の上下動を抑制するために必要な最小限の
値とすることができ、スプリングばね定数，ショックア
ブソーバの減衰力，ストラットの取付けブッシュの剛性
を低くすることができるため、乗心地及び音振性能を向
上させることができる。
【００３１】次に、本発明の第２実施形態を図４〜図６
について説明する。この第２実施形態は、実質的には上
述した第１実施形態と同様の構成を有するが、第１実施
形態に対して回動連結部材５とストラット７のショック
アブソーバ１５との連結構造が変更されていると共に、
ロアリンク４及びアッパリンク６を支持する車体側に取
付けられたサスペンションメンバー３１が図示されてい
ることを除いては同様の構成を有し、図１との対応部分
には同一符号を付してその詳細説明はこれを省略する。
【００３２】すなわち、ストラット７のショックアブソ
ーバ１５の取付ブラケット１７が、図５及び図６に示す
ように、ショックアブソーバ１５の下端に装着される円
筒状取付部２１と、この円筒状取付部２１の前後位置か
ら車幅方向外方に湾曲延長するアーム部２２，２３と、
これらアーム部２２，２３の先端に形成された円筒支持
部２４，２５に嵌挿された弾性体ブッシュ２６，２７と
で構成されている。
【００３３】そして、取付ブラケット１７をショックア
ブソーバ１５の下端に装着した状態で、その弾性ブッシ
ュ２６，２７の内筒２８，２９の中心開口と回動連結部
材５の円筒支持部５ｆの中心開口とを一致させた状態
で、これら中心開口内に回転軸３０を挿通することによ
り、取付ブラケット１７が回動連結部材５に略前後方向
の軸回りにのみ回転可能に取付けられている。
【００３４】一方、サスペンションメンバー３１は、車
幅方向に延長しており、その車幅方向外方端に取付けた
弾性体ブッシュ３２が車体側部材（図示せず）に取付け
られていると共に、途中から下前方に分岐した分岐部３
３の車幅方向外方端に取付けた弾性体ブッシュ３４が同
様に車体側部材（図示せず）に取付けられ、分岐部３３
にロアリンク４及びアッパリンク６を支持する支持部３
５及び３６が形成されている。
【００３５】この第２実施形態によっても、実質的に第
１実施形態と同様の構成を有するので、第１実施形態と
同様の作用効果を得ることができる。なお、上記第１及
び第２実施形態においては、アッパリンク６を回動連結
部材５の前方側に配置する場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、アッパリンク６を回動連
結部材５の後方側に配置するようにしてもよい。
【００３６】また、上記第１及び第２実施形態において
は、車体側部材とアッパリンク６を弾性体ブッシュ１３
を介して連結すると共に、回動連結部材５とアッパリン
ク６とを弾性体ブッシュ９を介して連結した場合につい
て説明したが、これに限らず、弾性体ブッシュ１３，９
に代えてボールジョイントを適用するようにしてもよ
く、この場合にはボールジョイントのボールの中心が揺
動中心となり、アッパリンクの内外端の取付け部の揺動
中心を結ぶ線がリンク軸線ＬU となる。
【００３７】さらに、上記第１及び第２実施形態におい
ては、ロアリンク４を略Ａ型に構成した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、ナックル１
の下端に２本のＩ型ロアリンクをボールジョイントを介
して連結し、これらの他端を車体側部材に支持するよう
にしてもよく、この場合には転舵時のキングピンを仮想
キングピンとすることで、プレーキロータ等の他部品と
の干渉にかかわらず、キングピンを最適な位置に設定で
きるという利点がある。
【００３８】以上説明したように、請求項１に係る発明
によれば、アッパリンクを、車体側部材及び連結部材に
対して夫々１箇所の取付部で取付けられ、両取付け部の
中心を結ぶ軸線と、前記連結部材の回転軸線とが交点を
持つように配置したので、一本のアップリンクで済み、
重量及びコストを低減することができると共に、レイア
ウトの自由度を向上させることができ、さらにキャンバ
剛性や横剛性のバランスを好適に維持することができる
という効果が得られる。さらに、請求項１に係る発明に
よれば、連結部材側の取付け部に弾性体ブッシュを設け
ることにより、製造交差等でアッパリンク軸線と連結部
材の回転軸線との交点がずれた場合でも、その軸間距離
に応じたモーメントを弾性体ブッシュのこじり剛性によ
って受けて、キャンバ剛性や横剛性のバランスを好適に
維持することができ、しかも弾性体ブッシュの軸線がア
ッパリンクの取付け部の中心を結ぶ軸線と直交するよう
に配設されていることにより、アッパリンクに軸力が作
用した際の弾性体ブッシュの変位量を小さくし、キャン
バ剛性及び横剛性のバランスをより好適に維持すること
ができ、さらに、アッパリンクが連結部材の前方側に配
設され且つ連結部材の回転軸線よりも車両外側に取付け
ていることにより、連結部材の後方側にスペースを採る
ことができるので、ストラットの車体側部材への取付板
を補強板として採用する場合のようにストラットを後方
に斜めに傾斜させる必要が生じたときにも十分対応する
ことができ、レイアウトの自由度をより向上させること
ができると共に、ホイール、ブレーキロータなどとの干
渉を避けながら、アッパリンク長さを長くすることが可
能となり、ブッシュの耐久性向上やキャンバ変化の直線
化などを行うことができるという効果が得られる。
【００３９】
【００４０】
【００４１】また、請求項２に係る発明によれば、請求
項１の発明において、連結部材の回転軸線を、ロアリン
クと車輪支持部材との連結点を通るように設定したの
で、キングピン軸と一致させることができ、転舵時に車
輪支持部材が連結部材の取付軸とロアリンクの取付点を
回転軸として、ロアリンク、アッパリンク及びストラッ
トに変位を起こし、ブッシュ等に余分な入力や変位を起
こさせることを防止するという効果が得られる。
【００４２】
【００４３】さらに、請求項３に係る発明によれば、請
求項１又は２の発明において、前記ロアリンクを、一端
を車輪支持部材の下部に揺動可能に支持された２本のリ
ンクで構成したので、転舵時のキングピンを仮想キング
ピンとすることで、ブレーキロータ等の他部品との干渉
にかかわらず、キングピンを最適な位置に設定できると
いう効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るフロントサスペンション装置の第
１実施形態を示す斜視図である。
【図２】図１に適用し得る回動連結部材の一例を示す断
面図である。
【図３】回動連結部材とアッパリンクとの接続関係を示
す平面図である。
【図４】本発明に係るフロントサスペンション装置の第
２実施形態を示す斜視図である。
【図５】ショックアブソーバの取付ブラケットの一例を
示す斜視図である。
【図６】回動連結部材とアッパリンクとの接続関係を示
す平面図である。
【符号の説明】
１ ナックル ２ 前輪 ４ ロアリンク ５ 回動連結部材 ６ アッパリンク ７ ストラット ８ タイロッド ９ 弾性体ブッシュ １０ 支持軸 １３ 弾性体ブッシュ １５ ショックアブソーバ １６ スプリング ＬU リンク軸線 ＬK キングピン軸 ３０ サスペンションメンバー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 久野 高夫 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−178041（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−193616（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−74908（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 3/18 - 3/28

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材
    と、一端を前記車輪支持部材の下部に回転可能に取付
    け、他端を車体側部材に上下揺動可能に支持されたロア
    リンクと、前記車輪支持部材の上部に上下方向の軸回り
    に回転可能に配設された連結部材と、上端を前記車体側
    部材に揺動可能に支持し、下部を前記連結部材に取付け
    たストラットと、一端を車体側部材に、他端を前記連結
    部材に揺動可能に支持されたアッパリンクと、操舵に伴
    い車両左右方向に移動して前記車輪支持部材を回動させ
    るタイロッドとを備えたフロントサスペンション装置に
    おいて、前記ストラットは前記連結部材の車幅方向内側
    に形成した支持部に前後方向の軸回りに回動可能に取付
    けられ、前記アッパリンクは、前記車体側部材及び連結
    部材に対して夫々１箇所の取付け部で取付けられ、両取
    付け部の中心を結ぶ軸線と、前記連結部材の回転軸線と
    が交点を持ち且つ当該連結部材の前側を通って配置する
    と共に、前記連結部材側の取付け部が、連結部材の前記
    ストラットの支持部とは反対側の車幅方向外側に形成し
    た支持部に軸線が前記取付部の中心を結ぶ線と直交する
    ように配置された弾性体ブッシュを介して回動自在に配
    設されていることを特徴とするフロントサスペンション
    装置。
  2. 【請求項２】 連結部材の回転軸線は、ロアリンクと車
    輪支持部材との連結点を通るように設定されていること
    を特徴とする請求項１に記載のフロントサスペンション
    装置。
  3. 【請求項３】 前記ロアリンクは、一端を車輪支持部材
    の下部に揺動可能に支持された２本のリンクで構成され
    ていることを特徴とする請求項１又は２に記載のフロン
    トサスペンション装置。
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