JP3603602B2

JP3603602B2 - フロントサスペンション装置

Info

Publication number: JP3603602B2
Application number: JP17575298A
Authority: JP
Inventors: 宏長岡; 純壮市坡; 丈夫江原; 康一田中; 喜裕川辺
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-06-23
Filing date: 1998-06-23
Publication date: 2004-12-22
Anticipated expiration: 2018-06-23
Also published as: JP2000006625A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のフロントサスペンション装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のフロントサスペンション装置としては、例えば特開平５−１７８０４１号公報に記載されているものがある。
【０００３】
この公報には、車輪を回転自在に支持するナックル部材の下端を、ロアアームを介して車体側部材に上下揺動可能に連結し、ナックル部材の上端に連結部材を上下軸廻りにのみ回転可能に枢着すると共に、この連結部材に対してショックアブソーバの下端を上下揺動のみ可能となるように枢着し、且つ一端が車体側部材材に一点で枢着されたアッパアームの他端を二股状に形成して、それらの端部をショックアブソーバ又は連結部材に上下揺動のみ可能となるように２点で枢着することで、ストラット形式及びダブルウィッシュボーン形式の利点を併せ持つフロントサスペンション装置の構成が開示されている。
【０００４】
さらに、アッパリンク構造を単純化してアッパリンクと連結部材とを一点で連結する際に、キャンバ剛性、横剛性のバランスを確実にとることができるフロントサスペンション装置として、図６に示すような構成が、特開平９−８６１２４号公報に開示されている。
【０００５】
ここで、図６中、符号５０はナックル、符号５１はロアリンク、符号５２はアッパリンク、符号５３はストラット、符号５３ａはショックアブソーバ、不具王５３ｂはスプリング、符号５４はタイロッド、符号５５は前輪、符号６０は連結部材を、それぞれ示す。
【０００６】
これら従来のフロントサスペンション装置にあっては、上記連結部材６０とショックアブソーバ５３ａの下部との連結は、軸を車両前後方向に向けたブッシュ、及び、そのブッシュ内に挿通されて上記ショックアブソーバ５３ａの下部と連結部材６０との間を車両前後方向に延在する、取付けボルト５８によって行われている。
【０００７】
例えば、上記特開平９−８６１２４号公報に記載の取付け構造は、上記図６及び図７に示す構成となっている。
即ち、連結部材６０の車幅方向内側に、軸を車両上下方向に向けた第１円筒支持部６０ａを設けると共に、ショックアブソーバ５３ａの下部に支持ブラケット５６が固定されている。その支持ブラケット５６は、ショックアブソーバ５３ａの下部に装着される円筒状の取付け部５６ａと、この円筒状の取付け部５６ａの前後から車幅方向外方に張り出す一対のアーム部５６ｂと、これらアーム部５６ｂの先端に形成された一対の第２円筒支持部５６ｃとで構成される。上記二つの第２円筒支持部５６ｃは、上記第１円筒支持部６０ａを挟んで、軸を車両前後方向に向けて互いに同軸に配置される。そして、上記二つの第２円筒支持部５６ｃ内のブッシュ５７の内筒と上記連結部材６０の第１円筒支持部６０ａとの軸を一致させた状態で、これら第１及び第２円筒支持部６０ａ，５６ｃ内に、回転軸を構成する取付けボルト５８を挿通し、ナット部材５９に締結することで、上記支持ブラケット５６、つまりショックアブソーバ５３ａの下部が、連結部材６０に対して略車両前後方向の軸回りにのみ回転可能に取り付けられている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記のようなフロントサスペンション装置にあっては、上記連結部材６０とショックアブソーバ５３ａの下部との連結が、軸を車両前後方向に向けた一対のブッシュ５７及び取付けボルト５８を通じて行われることから、その連結部分が、車両前後方向に大きく張り出した構造となる。しかしながら、この連結部分は、車輪の転舵に伴い回動しない部分であるため、上記連結部分が車両前後方向に張り出すことは、車輪や該車輪転舵に伴い回動する他の部品とのクリアランス確保上，不利な構造となる。
【０００９】
また、上記取付けボルト５８は、連結部材６０とショックアブソーバ５３ａ下部との間を車両前後方向に延びている結果、その分だけショックアブソーバ５３ａを連結部材６０に近づけられないため、車輪からショックアブソーバ５３ａへの入力に対するモーメントの腕Ｌ_３が長くなり、連結部材６０及びショックアブソーバ５３ａ下部の部品強度等の点で不利である。
【００１０】
また、ブッシュ５７の剛性は、一般に、径方向よりも軸方向の方が低いため、上記のようにブッシュ５７の軸を車両前後方向に向けていると、外部入力に対する、ショックアブソーバ５３ａ下部の車両前後方向への揺動量が大きくなり、その分だけアライメント変化、キャスタ剛性の低下を招くという問題もある。
【００１１】
さらに、連結部材６０の取付け部分（第１円筒支持部６０ａ）を、一対のブッシュ５７で車両前後方向から挟み込むように配置した状態にして取付けボルト５８で貫通し、その取付けボルト５８にナット部材５９を締結する構造であるために、組立時の仮保持が困難であったり、ショックアブソーバ５３ａと連結部材６０との位置合わせに手間が掛かる、また、長い取付けボルト５８を使用する必要があるといった、作業上の問題もある。
【００１２】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、連結部材へのショックアブソーバ下部の組み付け作業性を向上すると同時に、連結部材とショックアブソーバ下部とのオフセット量を小さく且つ当該連結部分の車両前後方向の長さを短くしたフロントサスペンション装置を提供することを課題としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に記載したフロントサスペンション装置は、車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、その車輪支持部材の下部と車体側部材とを連結するロアリンクと、上記車輪支持部材の上部に上下方向の軸周りに回転可能に配設される連結部材と、下部をブッシュを介して上記連結部材に連結し上端部を車体側部材に連結するショックアブソーバと、上記連結部材と車体側部材とを連結するアッパリンクとを備えるフロントサスペンション装置において、
上記連結部材とショックアブソーバとを連結するブッシュは、車幅方向から見て、上記連結部材の回転軸及びショックアブソーバの軸を挟んで車両前後方向両側に配置されると共に、それぞれ軸を車幅方向にした一対のブッシュであることを特徴とするものである。
【００１４】
本発明によれば、ブッシュの軸を車幅方向に向けることで、連結部材とショックアブソーバとの連結部分における、車両前後方向への張出量が小さくなると共に、連結部材とショックアブソーバ下部との間に、取付けボルト等の部品が介在することが回避される。
【００１５】
また、ブッシュの軸を車幅方向に向けることで、連結部分の車両前後方向の取付け剛性が高く設定される。
なお、上記一対のブッシュは、必ずしも、上記連結部材の回転軸等を挟んで車両前後方向両側へ対称に配置する必要はなく、また、各ブッシュの数もそれぞれ１個に限定されず、例えば一方のブッシュのみを上下に対向する２つのブッシュで構成させてもよい。部品強度やサスペンションジオメトリ条件に合わせてレイアウトすればよい。
【００１６】
次に、請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した構成に対し、上記連結部材に対し、軸を車幅方向とした一対の筒状取付け部を設けて、その各筒状取付け部内に上記ブッシュをそれぞれ同軸に固定すると共に、上記ショックアブソーバの下部に対し、上記筒状取付け部と同軸の取付け穴を有し且つ上記ブッシュの軸方向一端面及び上記筒状取付け部の軸方向端面と対向する対向面を有する支持ブラケットを設けることを特徴とするものである。
【００１７】
本発明によれば、連結のためのブッシュが連結部材側に支持させるので、ショックアブソーバ下部の軽量化が図られる。
また、各ブッシュ単位に支持ブラケットと連結すればよい。
【００１８】
次に、請求項３に記載した発明は、請求項２に記載した構成に対し、上記支持ブラケットの取付け穴には、上記ブッシュ側に突出したナット部材若しくはボルト部材が固定されていることを特徴とするものである。
【００１９】
本発明によれば、各ブッシュが連結部材に固定され、支持ブラケット（ショックアブソーバ下部）にナット部材若しくはボルト部材が固定されているので、支持ブラケットから突出するナット部材若しくはボルト部材をブッシュ内に挿入することで、位置決め及び仮保持が行われる。
【００２０】
次に、請求項４に記載した発明は、請求項２又は請求項３に記載した構成に対して、上記支持ブラケットの対向面と、上記ブッシュの外筒の軸方向端面及び筒状取付け部の軸方向端面とは、所定の間隙を有して対向することを特徴とするものである。
【００２１】
本発明によれば、上記支持ブラケットの対向面と、上記ブッシュの外筒の軸方向端面及び筒状取付け部の軸方向端部とは、所定の間隙を有することで、車両前後方向の軸回りのショックアブソーバの揺動が可能となる。
【００２２】
なお、上記揺動は、ブッシュの拗れで吸収する。
次に、請求項５に記載した発明は、請求項１から請求項４のいずれかに記載した構成に対し、上記アッパリンクが、上記車体側部材及び連結部材に対しそれぞれ一か所の取付け部で取り付けられ、その両取付け部の中心を結ぶ軸線と上記連結部材の回転軸線が交点を持つように配置される１本のアーム部材とすると共に、そのアッパリンクと上下で対向する側の上記ブッシュと、当該アッパリンクとのクリアランスを大きく設定したことを特徴とするものである。
【００２３】
本発明によれば、ショックアブソーバと連結部材との連結部分と、アッパリンクとの間の上下方向の対向距離が、従来よりも増大する。
また、一対のブッシュは個々に独立しているため、一方のブッシュを高く配置しても、従来のように取付けボルト（ブッシュの取付け軸）を必ずも傾ける必要がない。
【００２４】
また、アッパリンクを、上記車体側部材及び連結部材に対しそれぞれ一か所の取付け部で取り付けて単純化等を図っても、その両取付け部の中心を結ぶ軸線と上記連結部材の回転軸線が交点を持つように配置することで、サスペンションレイアウトの自由度を向上させつつ、キャンバ剛性や横剛性のバランスを好適に維持することができる。
【００２５】
【発明の効果】
請求項１に記載した発明を採用することにより、連結部材とショックアブソーバ下部とを連結する部分の車両前後方向への張出が小さく設定されて、車輪転舵と共に回動する周辺の部品とのクリアランス確保が容易となったり、車輪転舵量を増加させて回転半径を小さく設定可能になるという効果がある。
【００２６】
また、連結部材とショックアブソーバとの間に取付けボルト等を介在させる必要がないので、その分、車幅方向における連結部材とショックアブソーバとオフセット量を小さく設定可能となり、その結果、連結部材等の部品強度を落とすことが可能となったり、車輪からショックアブソーバへの上下方向の入力を理想に近づけることが可能となるという効果もある。
【００２７】
さらに、ショックアブソーバの下部の車両前後方向への不要な揺動が小さくなるという効果もある。
このとき、請求項２に記載した発明を採用すると、ショックアブソーバ下部の軽量化が図られて、ショックアブソーバの組み付けが容易となるという効果がある。
【００２８】
また、各ブッシュ単位に組み付けを行えばよいので、ショックアブソーバ下部と連結部材との組み付け作業性も向上するという効果がある。
さらに、請求項請求項３に記載した発明を採用すると、ショックアブソーバ下部と連結部材との組み付けの際の、位置決め及び仮保持が容易となり、更に、組み付け作業性が向上するという効果がある。
【００２９】
また、万一、一方のブッシュ側において、ボルトとナットとの締結が緩んでも、支持ブラケットに固定されたナット部材又はボルト部材がブッシュ内に挿通された状態が保持される。
【００３０】
また、請求項４に記載した発明を採用すると、車両前後方向を向く軸回りのショックアブソーバ下部の揺動を可能とすることができるという効果がある。
また、請求項５に記載した発明を採用すると、ショックアブソーバと連結部材との取付け部とアッパリンクとの間の上下方向の対向距離が、従来よりも増大する。このため、リバウンドした際に上記アッパリンクが上記取付け部に接触するまでのストローク量が増大する。この結果、従来よりもリバウンドストローク量を大きく設定可能となるという効果がある。
【００３１】
しかも、一対のブッシュは独立しているため、一方のブッシュを高く配置しても、従来のように取付けボルト（ブッシュの軸）を必ずも傾ける必要がなく、軸を車両前後方向に向ける従来例に比べてブッシュの配置の自由度も高い。
【００３２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施形態のフロントサスペンション装置の概略構成を示す斜視図であり、図１中、符号１は、前輪を回転自在に支持する車輪支持部材としてのナックルである。このナックル１は、中央部に前輪の車軸を挿通支持する円筒部が形成され、また、下端部にボールジョイントを介してロアリンク２の外端部が連結されると共に上端部に連結部材３を介してアッパリンク４及びストラット５が連結され、さらに、中央部後方側から突出延長する支持部１ａに対してタイロッドが連結されている。なおタイロッドの内端部は、ステアリング装置に連結されている。
【００３３】
ここで、本願発明を適用するフロントサスペンション装置については、ショックアブソーバ１１の下部と連結部材３とを連結する部分以外の構成は、他の構成が適用でき、図１に示す構成に限定されるものではない。
【００３４】
上記ナックル１の下端部に連結されたロアリンク２は、略車幅方向に配設されたＬ型のＡアームから構成されて、内端部側は二股に分岐され、その各分岐部の端部２ａがブッシュを介してサスペンションメンバ等の車体側部材に連結されている。従って、このロアリンク２では、ナックル１の上下方向の移動，即ちバウンド及びリバウンドは許容するが、ナックル１の前後方向の移動に対してはこれを阻止する。なお、図中では、ロアリンク２は、ナックル１にシングルピボットで連結する場合を図示しているが、公知の従来技術と同様に、ロアリンクを一対の平行リンクとしてダブルピボット形式でナックル１の下部に連結していてもよい。
【００３５】
また、上記ナックル１の上端部に配設された連結部材３は、図２に示すように、下端部のボールジョイントＢＪの中心を通るキングピン軸Ｌ_Ｋの延長線に回転軸線を一致させるようにして設けられた段付き支持軸部材３ａと、その段付き支持軸部材３ａに上下二組のベアリング３ｂ，３ｃで回転自在に支持された軸筒部材３ｄとを有する。上記軸筒部材３ｄには、その車幅方向外方側に第１円筒支持部３ｅが形成される。
【００３６】
上記第１円筒支持部３ｅは、図３に示すように、後述のアッパリンク４の軸線Ｌｕに対して直角な略水平方向に軸が向くように延びていて、その第１円筒支持部３ｅ内には弾性体ブッシュ６が同軸に介挿されている。
【００３７】
アッパリンク４は、一本のＩ型リンクで構成され、その車幅方向外端部４ａに回動軸部材７が取り付けられ、その回動軸部材７は、上記第１円筒支持部３ｅ内の弾性体ブッシュ６に挿通される。この回動軸部材７と上記弾性体ブッシュ６との間には、円筒状のカラー８が挿着されている。また、アッパリンク４の車幅方向内端部４ｂにも、回動軸部材９が取り付けられ、この回動軸部材９に対して、車体側部材を支持する弾性体ブッシュ１０が装着される。
【００３８】
ここで、上記アッパリンク４は、車幅方向外端部４ａ側が内端部４ｂより車両前後方向前側となるようにして車幅方向に延在すると同時に、連結部材３の車両前後方向前方側の脇を通って配設される。さらに、上記アッパリンク４は、その両端部４ａ，４ｂの弾性体ブッシュ６，１０の軸方向中心位置Ｏ_１，Ｏ_２、即ちブッシュ１５に回転トルクを与えたときに動かない揺動中心間を結ぶ軸線Ｌｕが、上記連結部材３のキングピン軸Ｌ_Ｋ（回転軸線）に交差するように配置されている。Ｐは、その交点を示す。さらに、アッパリンク４の連結部材３側の取付け部は、ホイールの内側に入るように配置されている。
、また、上記連結部材３の軸筒部材３ｄには、図４及び図５に示すように、車両前後方向両側に、対を成して第２円筒支持部３ｆが形成されている。この一対の第２円筒支持部３ｆ材で円筒状取付け部を構成する。
【００３９】
また、上記ストラット５は、ショックアブソーバ１１とその回りに配設されたスプリング１２とで構成される。そして、ショックアブソーバ１１のシリンダチューブの下部に支持ブラケット１３が取り付けられている。この支持ブラケット１３は、車両前後方向にそれぞれ張り出す一対のアーム部１３ｂを有し、そのアーム部１３ｂに上記第２円筒支持部３ｆがそれぞれ連結されることで、ショックアブソーバ１１下部が、略車両前後方向の軸回りにのみ回動可能とされている。また、シリンダチューブの上方から突出するピストンロッドの上端部が、マウントラバーを及び取付け板を介して車体側部材に取り付けられている。
【００４０】
次に、上記第２円筒支持部３ｆと支持ブラケット１３との連結構造について、図４及び図５を参照しつつ説明する。
各第２円筒支持部３ｆ内には、ブッシュ１５が同軸に圧入されて固定されている。各ブッシュ１５は、同軸に配置された外筒１５ａと内筒１５ｃとの間の弾性体１５ｂが介装されて構成されて、外筒１５ａ外径面が第２円筒支持部３ｆ内周面に摺接している。ここで、ブッシュ１５における、外筒１５ａは、内筒１５ｂよりも短くなっていている。
【００４１】
また、上記支持ブラケット１３は、シリンダチューブの下端部に装着される円筒状の取付け部１３ａと、この円筒状の取付け部１３ａの車両前後方向にそれぞれ張り出した一対のアーム部１３ｂを備える。上記各アーム部１３ｂにはそれぞれ、上記第２円筒支持部３ｆと同軸となる取付け穴１３ｃが開口している。
【００４２】
その各アーム部１３ｂの取付け穴１３ｃには、キャップ状のナット部材１６が圧入されて固定されることで、ナット部材１６の螺合部１６ａがブッシュ１５側に突出していて、当該螺合部１６ａが、上記ブッシュ１５の内筒１５ｃ内に挿入されている。
【００４３】
さらに、車幅方向外方から上記内筒１５ｃ内にそれぞれ取付けボルト１７が挿通されて上記ナット部材１６に螺合することで、アーム部１３ｂと第２円筒支持部３ｆとが、揺動可能に連結している。図４中、符号１８は、座金を示している。
【００４４】
ここで、上記ブッシュ１５の外筒１５ａの軸方向端面、及び第２円筒支持部３ｆの軸方向端面と、アーム部１３ｂの対向面１３ｄとは、所定の隙間を開けて車幅方向で対向している。これによって、ショックアブソーバ１１下部における、略車両前後方向の軸回りの揺動が許容されて、バウンド・リバウンドの際のストラットのフリクション等を低減する。
【００４５】
このように、ブッシュ１５が予め連結部材３側の第２円筒支持部３ｆに固定され、且つ、ナット部材１６が予めショックアブソーバ１１下部（支持ブラケット１３）に固定されているので、支持ブラケット１３から突出する各ナット部材１６の螺合部１６ａを個々に、各第２円筒支持部３ｆのブッシュ１５内の挿通するだけで、ショックアブソーバ１１下部が連結部材３に対して位置決め及び仮保持が行われる。
【００４６】
そして、その各仮保持した状態で、連結部材３側からそれぞれ取付けボルト１７をブッシュ１５内に挿通してナット部材１６と螺合させることで両者１１，３連結が行われる。
【００４７】
即ち、本実施形態では、連結部材３へのショックアブソーバ１１下部の組み付けを容易に行うことができる。
また、ブッシュ１５を支持する第２円筒支持部３ｆを連結部材３側に設けることで、支持ブラケット１３が軽量化、即ち、ショックアブソーバ１１下部の軽量化に繋がり、この点からもショックアブソーバ１１の組み付けが容易となっている。
【００４８】
ここで、上記実施形態では、ナット部材１６を予めアーム部１３ｂに圧入させて固定しているが、支持ブラケット１３を連結部材３に組み付ける際に、アーム部１３ｂの取付け穴１３ｃにナット部材１６を挿入して取り付けるようにしてもよい。このように組み付けても、個々のブッシュ１５毎に位置決め及び仮止めが可能であるので、従来例のように長い取付けボルト１７で組付ける場合よりも組み付けが容易となる。
【００４９】
また、上記アーム部１３ｂ側にナット部材１６を固定する場合を例に説明しているが、アーム部１３ｂの取付け穴１３ｃに取付けボルト１７を取り付け、第２円筒支持部３ｆ側から当該取付けボルト１７にナット部材１６を締結してもよい。
【００５０】
また、図５では、ブッシュ１５内で、取付けボルト１７とナットとを締結する例を説明しているが、取付けボルト１７の長さを長くして当該取付けボルト１７の先端部をブッシュ１５及びアーム部１３ｂから突出させるようにしてもよい。
【００５１】
もっとも、図４に示すように、ブッシュ１５内で締結させる構造の方が、連結部分の車幅方向の長さが短くなる。
また、上記実施形態では、ブッシュ１５を連結部材３に支持させる例で説明しているが、ブッシュ１５を支持ブラケット１３側に支持させるようにしてもよい。
【００５２】
また、上記実施形態では、ブッシュ１５及びナット部材１６を圧入で固定した場合を例に説明しているが、溶接等の他の方法によって固定してもよい。もっとも圧入が一番簡便である。
【００５３】
次に、上記構成のフロントサスペンション装置の動作や作用等について説明する。
上記構成を有するフロントサスペンション装置は、車両前後方向からみると、ロアリンク２とアッパリンク４とでダブルウィッシュボーン形式の構成を有し、且つ、車幅方向からみると、ストラット形式の構成を有するので、両形式の長所を併せ持ちつつ、短所を解消することができる。即ち、ホイールストロークに伴う前輪及びナックル１の動きは、車両前方からみた場合は、ロアリンク２とアッパリンク４とで規制されて、ダブルウィッシュボーン形式と同じものとなり、車幅方向からみた場合には、ロアリンク２とショックアブソーバ１１とによって規制されて、ストラット形式と同じものとなる。
【００５４】
また、前輪への入力に対しても同様で、車両前後方向の入力に対してはロアリンク２とストラット５とでその入力を受けるストラット形式と同じになり、横方向への入力に対しては、ロアリンク２とアッパリンク４とで入力を受けるダブルウィッシュボーン形式と同じになる。
【００５５】
さらに、図３に示すように、アッパリンク４の両端取付け部に設けた各弾性体ブッシュ６，１０の揺動中心Ｏ_１，Ｏ_２を結ぶリンク軸線Ｌｕと、キングピン軸Ｌ_Ｋとが、交点Ｐをもって交差するように配置することで、弾性体ブッシュ６，１０に負荷される捩じれや拗れによる微小な力を除くと、リンク軸線Ｌｕ上に圧縮又は引っ張りの軸力が働くだけであるため、上述のように、Ｉ型のアッパリンク４と連結部材３及び車体側部材との取付け部をそれぞれ一点としても、キャンバ剛性や横剛性の低下を確実に防止することができる。
【００５６】
これは、特に、転舵時のタイヤ、ホイールと取付け部との干渉等のレイアウト上の自由度が増すと共に、重量、コストの低減が可能であり、さらに、ストラット５のスプリング１２のバネ定数，弾性体ブッシュ６，１０の弾性係数や、必要に応じてロアリンク２及びアッパリンク４の長さを適宜選定するだけで、異なる車種のサスペンションを構成することができ、異なる車種のサスペンションの共用化を図ることができる。
【００５７】
さらに、本実施形態では、ストラット５の下部と連結部材３との連結部分についても、ブッシュ１５の軸を車幅方向に向けることで、車両前後方向の長さＬ_２が短く当該車両前後方向への張出が低減されて、当該連結部分と転舵により回動するホイール等の部品とのクリアランス確保が容易となり、この点からも、転舵量を増加させることが可能となる。転舵量を増加させることで、回転半径はさらに小さく設定される。
【００５８】
また、キングピン軸Ｌ_Ｋとストラット軸（ショックアブソーバ１１の軸）と間に取付けボルト１７等の部品を配置する必要がないので、サスペンションジオメトリ設計の自由度が向上する。
【００５９】
また、キングピン軸Ｌ_Ｋとストラット軸のオフセット量Ｌ_１が小さくなるので、キングピン軸Ｌ_Ｋ方向に外Ｆが入力されたとき、ストラット５に入力されるモーメントの腕の長さＬ_１が短くなる。この結果、連結部材３及びストラット５下部への入力が小さくなり、ストラット５下部及び連結部材３の部品強度を落とすことも可能となる。また、ストラット５に入力されるモーメントの腕の長さＬ_１が短くなることは、キングピン軸Ｌ_Ｋ方向の外力Ｆに対する、連結部材３とストラット５下部との間の上下方向への不要な撓み等が小さくなって、ショックアブソーバ１１への入力が理想に近くなると共に、サスペンションのオーバーストロークの減少に繋がる。
【００６０】
また、ショックアブソーバ１１下部と連結部材３とを連結するブッシュ１５の軸を、車幅方向に向けることで、連結部材３に対するショックアブソーバ１１の車両前後方向への揺動が小さくなり、ブッシュ１５の撓みによるアライメント変化やキャスタ剛性の低下を抑えることができる。
【００６１】
また、上記のような作用・効果を持ったフロントサスペンション装置を備えた車両において、前輪にバウンド・リバウンド力が入力されると、前輪及びナックル１は、ロアリンク２及びアッパリンク４に規制されて上下方向にストロークする。
【００６２】
このとき、本実施の形態では、アッパリンク４と上下で対向する前側の第２円筒支持部３ｆを高く設定しているので、前側の第２円筒支持部３ｆと上記アッパリンク４との上下方向の対向距離（クリアランス）は、大きく設定されている。なお、図１中では、アッパリンク４自体も途中を下方に湾曲させることで、上記クリアランスを稼いでいる。
【００６３】
従って、アッパリンク４に着目すると、前輪のバウンド・リバウンドに従って、アッパリンク４は、相対的に外端部４ａ側の取付け部を中心として内端部４ｂ側取付け部が上下方向に揺動して、バウンドの際には、支持ブラケット１３の前側の第２円筒支持部３ｆから離れる方向に移動し、また、リバウンドの際には、支持ブラケット１３の前側の第円筒支持部に接近する方向に移動する。このとき、上記アッパリンク４と上記前側の第２円筒支持部３ｆとの上下方向の対向距離は、大きく設定されているため、本実施の形態では、上記アッパリンク４と前側の第２円筒支持部３ｆとの接触が回避される。この結果、リバウンドストローク量の制限が緩和されて前輪のリバウンドストローク量を大きく設定可能となる。即ち、本実施の形態に係るフロントサスペンション装置では、前側の第２円筒支持部３ｆの位置を高く設定するという簡単な手段によって、従来と同様な効果を備えつつ、従来よりもリバウンドストローク量を増大させることができる。
【００６４】
なお、上記二つの第２円筒支持部３ｆの軸をそれぞれ車両内方に向けて斜め下方を向くように設定して、第２円筒支持部３ｆ内のブッシュ１５に挿通される取付けボルト１７の頭部側が若干高くなるように設定しておいてもよい。このようにしておくと、万一、螺合するナット部材１６との螺合が緩んでも取付けボルト１７は、第２円筒支持部３ｆと支持ブラケット１３のアーム部１３ｂを連結するように挿通された状態が維持され、走行による車両の振動が伝達されても当該取付けボルト１７の脱落が防止されるという効果がある。
【００６５】
なお、ナット部材１６は、支持ブラケット１３のアーム部１３ｂの圧入されて固定されているので、上記螺合が緩んでも脱落しないので、この点からも連結状態が保持される。
【００６６】
ここで、上記実施の形態では、連結部材３の車両前後方向後方にスペースを確保する等の目的で、当該連結部材３の車両前後方向前方側にアッパリンク４が配設された場合を例にして説明しているが、アッパリンク４を連結部材３の車両前後方向後方側に配設する場合には、後側の第２円筒支持部３ｆ側の位置を高く配設する。これによって、アッパリンク４と後側の第２円筒支持部３ｆとのクリアランスが大きくなり、上記と同様な作用・効果を得ることができる。また、両方の第２円筒支持部３ｆを共に高めに配設してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るフロントサスペンション装置を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る連結部材の一例を示す断面図である。
【図３】アッパリンクの取付けと連結部材との関係を示す平面図である。
【図４】連結部材とショックアブソーバ下部との連結状態を示す側面図である。
【図５】連結部材とショックアブソーバ下部との連結状態を示す断面図である。
【図６】従来のフロントサスペンション装置を示す斜視図である。
【図７】従来の連結部材とショックアブソーバ下部との連結状態を示す平面図である。
【符号の説明】
１ナックル（車輪支持部材）
２ロアリンク
３連結部材
３ｆ第２円筒支持部
４アッパリンク
５ストラット
１１ショックアブソーバ
１３支持ブラケット
１３ｂアーム部
１３ｃ取付け穴
１３ｄ対向面
１５ブッシュ
１５ａ外筒
１５ｂ弾性体
１５ｃ内筒
１６ナット部材
１７ボルト部材
Ｌｕリンク軸
Ｌ_Ｋ回転軸線（キングピン軸Ｌ_Ｋ）
Ｐ交点

Claims

車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、その車輪支持部材の下部と車体側部材とを連結するロアリンクと、上記車輪支持部材の上部に上下方向の軸周りに回転可能に配設される連結部材と、下部をブッシュを介して上記連結部材に連結し上端部を車体側部材に連結するショックアブソーバと、上記連結部材と車体側部材とを連結するアッパリンクとを備えるフロントサスペンション装置において、
上記連結部材とショックアブソーバとを連結するブッシュは、車幅方向から見て、上記連結部材の回転軸及びショックアブソーバの軸を挟んで車両前後方向両側にそれぞれ配置されると共に、それぞれ軸を車幅方向にした一対のブッシュであることを特徴とするフロントサスペンション装置。
上記連結部材に対し、軸を車幅方向とした一対の筒状取付け部を設けて、その各筒状取付け部内に上記ブッシュをそれぞれ同軸に固定すると共に、上記ショックアブソーバの下部に対し、上記筒状取付け部と同軸の取付け穴を有し且つ上記ブッシュの軸方向一端面及び上記筒状取付け部の軸方向端面と対向する対向面を有する支持ブラケットを設けることを特徴とする請求項１に記載したフロントサスペンション装置。
上記支持ブラケットの取付け穴には、上記ブッシュ側に突出したナット部材若しくはボルト部材が固定されていることを特徴とする請求項２に記載したフロントサスペンション装置。
上記支持ブラケットの対向面と、上記ブッシュの外筒の軸方向端面及び筒状取付け部の軸方向端面とは、所定の間隙を有して対向することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載したフロントサスペンション装置。
上記アッパリンクが、上記車体側部材及び連結部材に対しそれぞれ一か所の取付け部で取り付けられ、その両取付け部の中心を結ぶ軸線と上記連結部材の回転軸線が交点を持つように配置される１本のアーム部材とすると共に、そのアッパリンクと上下で対向する側の上記ブッシュと、当該アッパリンクとのクリアランスを大きく設定したことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載したフロントサスペンション装置。