KR100186971B1 - 전륜 현가 장치 - Google Patents

Abstract

차량용 전륜 현가 장치는 상부 링크의 한 단부가 연결 부재에 연결되어 차량의 통상의 전진 주행 방향에 대해 횡방향으로 차륜 지지 부재를 탑재함으로써 킹핀축에 대한 사실상 임의의 모멘트도 발생시키지 않고서 상기 상부 링크의 링크 축을 따라 반력을 발생시키는 배치를 제공하도록 구성된다.

Description

전륜 현가 장치(Front Suspension Device)

본 발명은 차량용 전륜용 현가 장치에 관한 것이다.

종래의 차량용 전륜 현가 장치는, 예컨대 일본 특허 출원 평5-178041호에 개시되어 있다. 이러한 전륜 현가 장치는, 전륜을 회전가능하게 지지하고 상부와 하부를 갖는 지지 부재와, 차체에 의해 선회가능하게 지지되고 상기 지지 부재의 하부에서 지지부재를 회동가능하게 지지하는 하부 링크와, 상기 지지 부재의 상부에 그축에 대해 회전 가능하게 장착되는 연결 부재와, 차체와 상기 연결 부재 사이에서 작동 가능하게 연결된 쇽업소버(shock absorber)와, 상기 차체에 의해 선회가능하게 지지되고 상기 연결 부재에 의해 연결되는 상부 링크와, 상기 연결 부재의 회전 축에 대해 정렬된 킹핀 축에 대해 상기 지지 부재를 회전시키도록 상기 지지 부재에 작동가능하게 연결된 타이 로드(tie rod)를 구비한다. 상기 상부 링크는 2개의 분기부(branch)를 가지고 2 지점에서 상기 연결 부재에 회동가능하게 장착되는 단부를 갖는다. 이러한 구성으로 인하여, 전륜 현가 장치는 스트럿(strut) 형태의 장점 뿐만 아니라 더블 위시본(wishbone) 형태의 장점을 제공할 수 있다.

그러나, 전술한 종래의 전륜 현가 장치의 경우에, 상부 링크와 연결 부재는 차량의 종방향으로 연장하는 연결 축에 대한 상대 운동을 가능하게 하도록 2 지점에서 상호 연결되어 있고, 그 결과 상기 연결 부재에 상기 상부 링크가 장착될 때 볼 조인트와 같이 각각의 축에 대해서만 회전 가능한 2개의 탄성 부시(bush) 또는 조인트가 필요하게 되어 해결되지 않은 문제점인 중량 및 비용의 증가를 초래하게 된다. 더욱이, 상기 2개의 조인트를 차량의 종방향으로 배치하거나 통상 종방향으로 길고 그 축에 대해서만 회전가능한 조인트를 차량의 종방향으로 연장하는 축에 배치할 필요성으로 인해, 전륜 현가 장치는 긴 종방향 길이를 구비하여 회전시의 타이어/휘일의 간섭 관점에서 배치의 자유도를 낮게 하는 미해결의 문제점을 초래한다.

이러한 미해결의 문제점들은 상부 링크와 연결 부재를 1 지점에서 연결시킴으로써 해결될 수 있다. 그러나, 상기 상부 링크 및 상기 연결 부재의 이러한 1 지점 연결의 경우에, 차량의 회전시등 타이어가 측면 작용력 등을 받을 때 상기 연결 부재는 차륜 지지 부재와 함께 연결 축에 대해 회전되어 캠버(camber) 강성 및 측면 강성의 균형을 아주 어렵게 하므로, 장착에 대한 문제점이 발생할 수 있다.

따라서, 본 발명의 목적은 캠버 강성 및 측면 강성의 균형을 적절히 유지시킬 수 있게 하는 차량용 전륜 현가 장치를 제공하는 것이다.

본 발명의 일면에 따르면, 전륜을 회전식으로 지지하고 상부 및 하부를 갖는 지지 부재와, 자체에 의해 선회식으로 지지되고 상기 지지 부재의 하부를 피봇식으로 지지하는 하부 링크와, 상기 지지 부재의 축을 중심으로 회전하기 위하여 이의 상부에 장착된 연결 부재와, 상기 차체와 연결 부재 사이에 작동식으로 연결된 쇽업소버와, 상기 차체에 의해 선회식으로 지지되고 연결 부재에 연결된 상부 링크와, 상기 연결 부재의 회전 축에 나란한 킹핀 축을 중심으로 지지 부재를 회전시키도록 이에 작동식으로 연결된 결속 바아를 포함하며, 상기 상부 링크의 일단은 차량의 정상 전진 주행 방향에 대하여 측 방향으로 장착된 지지 부재가 킹핀 축을 중심으로 하는 실질적인 양의 모멘트를 유발하지 않으면서 상부 링크의 링크 축을 따라 반응력을 유발하게 되는 배열 상태를 제공하도록 상기 연결 부재에 연결되어 있고, 이로써 배치 자유도를 개선할 수 있고 캠버 강성과 측 방향 강성의 균형을 적절하게 유지할 수 있는, 차체를 포함하는 차량의 전륜용 휠 서스펜션이 마련된다.

본 발명의 다른 특징에 따르면, 상기 링크 축이 정상 전진 주행 방향에 대하여 휠 서스펜션의 단부에서 보았을 때 킹핀 축을 교차하고, 바람직하게는 링크 축과 킹핀 축이 교차 지점을 가짐으로써 배치 자유도를 더욱 개선할 수 있고 캠버 강성과 측 방향 강성의 균형을 더욱 적절하게 유지할 수 있다.

본 발명의 또 다른 특징에 따르면, 탄성 부시가 상부 링크와 연결 부재 사이에 배치되므로써, 상부 링크의 링크 축과 회전 연결 부재의 회전 축의 교차 지점이 제조 공차등에 의해 변위되면 탄성 부시의 비틀림 강성이 상기 두개의 축 사이의 거리에 따른 모멘트를 수용하는 작용을 하여 캠버 강성과 측 방향 강성의 균형을 적절하게 유지할 수 있다.

본 발명의 또 다른 특징에 따르면, 탄성 부시가 상부 링크의 링크 축에 수직한 축을 가짐으로써 축방향 힘이 상부 링크에 작용할 때 탄성 부시의 변위량이 감소되어 캠버 강성과 측 방향 강성의 균형을 더욱 적절하게 유지할 수 있다.

본 발명의 또 다른 특징에 따르면, 킹핀 축이 상기 교차 지점을 관통하므로써 회전 연결 부재의 회전 축이 킹핀 축에 나란하게 정렬될 수 있어서 전륜의 선회시에 휠 지지 부재가 하부 링크와 상부 링크 및 스트럿의 변위를 일으키도록 연결부재의 장착 축과 하부 링크의 장착 지점을 중심으로 회전하여 탄성 부시등의 불필요한 입력 및 변위의 발생을 방지할 수 있다.

본 발명의 또 다른 특징에 따르면, 상부 링크가 휠 서스펜션의 단부에서 보았을 때 차체에 대하여 교차 지점의 외향으로 배치된 위치에서 연결 부재에 연결되므로써 전륜과 브레이크 로우터등의 방해를 받지 않으면서 상부 링크의 길이를 증가시킬 수 있어서 탄성 부시의 내구성 및 선형 캠버의 변화를 개선할 수 있다.

본 발명의 또 다른 특징에 따르면, 하부 링크가 지지 부재의 하부에 연결된 일단을 각각 갖는 두개의 링크부를 포함하므로써 휠의 선회 시의 킹핀 축을 가상킹핀 축으로서 고려하여 킹핀을 브레이크 로우터등의 다른 부재들과의 간섭에도 불구하고 가장 적절한 위치에 고정할 수 있다.

전체에 걸쳐 동일 참조 부호가 동일 부품을 나타내는 도면을 참조하여, 차량의 전륜 현가 장치의 양호한 실시예에 관하여 설명하기로 한다.

제1도는 본 발명에 따른 차량용 전륜 현가 장치의 양호한 제1실시예를 도시하는 사시도.

제2도는 제1도의 전륜 현가 장치의 회전 연결 부재를 도시하는 단면도.

제3도는 상부 링크에 연결된 회전 연결 부재를 도시하는 평면도.

제4도는 본 발명의 양호한 제2실시예를 도시하는, 제1도와 유사한 사시도.

제5도는 쇽업소버의 장착 브래킷의 일례를 도시하는, 제4도와 유사한 사시도.

제6도는 양호한 제2실시예에서 상부 링크에 연결된 회전 연결 부재를 도시하는, 제3도와 유사한 평면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 차륜 지지 부재 2 : 전륜

3 : 볼 조인트 4 : 하부링크

5 : 회전 연결 부재 6 : 상부 링크

8 : 타이 로드 15 : 충격 흡수체

16 : 스프링 17 : 지지 브래킷

21 : 원통형 장착부 22, 23 : 아암부

31 : 현가 부재

도1 내지 도3은 본 발명의 제1실시예를 도시한다. 먼저 도1을 참조하면, 차륜 지지 부재(1)는 전륜(2)을 회전 가능하게 지지하도록 배열되며, 차륜 지지 부재(1)는 전륜(2)의 축을 지지하도록 실린더가 형성된 중앙 부분(1a)과, 하부 링크(4)가 볼 조인트(3)를 통해 연결된 하부 부분(1b)과, 상부 링크(6) 및 스트럿(7)이 회전 연결 부재(5)를 통해 연결된 상부 부분(1c)과, 중앙 부분(1a)으로부터 후방으로 돌출되도록 배열되고 타이 로드(tie rod, 8)가 연결된 지지부(1d)를 구비한다.

하부 링크(4)는 하부 부분(1b)에서 지지 부재(1)를 피벗 가능하게 지지하도록(도시되지 않음) 차체에 의해 선회 가능하게 지지된다. 특히, 하부 링크(4)는 차량의 측 방향으로 연장되도록 배열되고, 하부 링크(4)는 볼 조인트(3)를 통해 차륜 지지 부재(1)의 하부 부분(1b)에 연결된 외측 단부와, 평면도에서 볼 때 A자형인 탄성부시(4a, 4b)를 통해 (도시되지 않은) 현가 부재 등의 차체 측면 부재에 연결된 2개의 분지(branch)로 분할된 내측 단부를 구비한다. 따라서, 하부 링크(4)는 차륜 지지 부재(1)의 수직 이동 또는 바운드/리바운드를 허용하지만, 차륜 지지 부재의 길이 방향 이동을 제한한다.

도2를 참조하면, 회전 연결 부재(5)는 볼 조인트(3)의 중심을 통과하는 킹핀축(L_K)과 정렬된 축을 갖도록 차륜 지지 부재(1)의 상부 부분(1c)에 배열된 단차형 지지축(5a)에 대해 베어링(5b,5c)을 통해 회전 가능하게 지지된 실린더(5d)를 포함한다. 도3을 참조하면, 전륜 현가 장치의 단부에서 보아 실린더(5d)의 외측의 실린더(5d) 상에는, 거의 수평으로, 즉 후술되는 상부 링크(6)의 링크 축(L_U)에 대하여 수직으로 연장되는 상부 링크(6)를 지지하는 원통형 지지부(5e)가 형성되고, 전륜 현가 장치의 단부에서 보아 내측의 실린더(5d) 상에는 쇽업소버(15)를 지지하도록 대체로 길이 방향으로 연장된 원통형 지지부(5f)가 형성되어 있다. 탄성 부시(9)는 원통형 지지부(5e)에 배열되는 반면에, 회전 지지축(10)은 회전만이 허용되도록 원통형 지지부(5f)을 관통하여 배열된다.

도3을 참조하면, 단일의 I자형 링크로 구성되는 상부 링크(6)는 전륜 현가 장치의 단부에서 보아 외측 단부 및 내측 단부를 구비하며, 외측 단부에는 회전 연결부재(5)의 탄성 부시(9)를 통해 배열된 회전축(11)이 장착되고, 내측 단부에는 (도시되지 않은) 차체 측면 부재에 지지된 탄성 부시(13)가 장착된다. 탄성 부시(9) 내에 삽입된 원통형 칼라(12)는 회전축(11) 둘레에 배열된다.

상부 링크(6)는 회전 연결 부재(5)에 의해 회전 연결 부재(5)의 전방으로 그리고 차량의 횡방향에 대하여 비스듬히 연장되도록 배치되어, 외측 단부가 내측 단부의 전방에 위치되도록 한다. 더구나, 도1을 참조하면, 상부 링크(6)는 탄성 부시(9,13)의 축의 중심들, 즉 여러 토크를 받을 때의 탄성 부시(9,13)의 운동 또는 피벗 회전의 부동 중심(O₁,O₂)과 교차하는 링크 축(L_U)이 통상의 전진 주행 방향에 대하여 전륜 현가 장치의 단부에서 볼 때 어느 한 점에서 회전 연결 부재(5)의 킹핀 축 또는 회전축(L_K)을 가로지르도록 배치된다. 양호하게는, 링크 축(L_U) 및 킹핀 축(L_K)은 교차점(P)을 갖는다. 상부 링크(6)는 회전 연결 부재(5) 쪽에서 연결부를 가지며, 연결부는 도1에 도시된 바와 같이 전륜(2) 내측에 배열된다.

도1에서, 스트럿(7)은 충격 흡수체(15) 및 그 둘레에 배열된 스프링(16)으로 구성된다. 또한 도3에서, 충격 흡수체(15)의 실린더 튜브(15a)의 하단부에 장착된 것은 차량의 사실상 길이 방향 축 둘레에서만 회전될 수 있도록 하기 위해서 회전 연결 부재(5)에 고정된 사실상 A형으로 된 지지 브래킷(17)이다. 실린더 튜브(15b)에서 사실상 상방 돌출한 피스톤 로드(15a)의 상단부는 장착 러버(18) 및 장착 판(19)을 통해서 차체 측면 부재(도시않됨)에 장착된다.

또한 타이 로드(8)는 스티어링 장치(도시 않됨)에 연결된다.

다음으로, 제1실시예의 작동에 대해서 설명될 것이다. 상기의 전륜 서스펜션은, 차량의 길이 방향에서 보면 하부 및 상부 링크(4,6)으로 인해서 더블 위시본 형태의 구조 및 차량의 측 방향에서 보면 스트럿 형식의 구조를 가지며, 이들 두가지 형식의 장점은 단점을 감소시켰다는 것이다.

특히, 휠 스트로크에 따르는 전륜(2) 및 차륜 지지 부재(1)의 동작은 정면에서 보았을 때 하부 및 상부 링크(4,6)에 의해서 제한되는데, 이것은 더블 위시본 형식에서와 동일한 반면에, 측면에서 볼때, 이것은 하부 링크(4) 및 충격 흡수체(15)에 의해서 제한되는데, 이것은 스트럿 형식에서와 동일하다.

유사하게, 전륜(2)로의 힘을 입력하는 것으로서, 길이 방향으로 입력된 힘은 하부 링크(4) 및 스트럿(7)에 의해서 스트럿에서와 동일한 형식으로 수납되는 반면에, 측면 입력 힘은 하부 및 상부 링크(4, 6)에 의해서 수납된다.

따라서, 전륜(2)이 차량 등이 회전할 때 노면에서 차체의 내면으로 작용하는 측력을 받을 때, 휠 지지 부재(1)는 또한 측력을 수용한다. 이때, 하부에 있는 휠 지지 부재(1)에서, 차량의 측 방향으로의 이동은 하부 링크(4)에 의해서 제한되고, 따라서 휠 지지 부재(1)로 전달되는 측력은 다시 휠 지지 부재(1)의 상부에 배열된 회전 연결 부재(5)에 전달되어서, 도3에서 도시된 바와 같이 킹(king) 핀축(L_K)를 따라서 작동하는 측력(F_A)를 생성시킨다. 사실상 길이 방향으로 연장된 이러한 회전 지지 샤프트(10) 때문에, 스트럿(7)은 거의 측력(F_A)에 대한 반작용을 생성시키지 않는다.

한편, 상부 링크(6)에서는, 링크 축(L_u)을 따라서 측력(F_A)에 대해서 큰 반작용력(F_u)이 발생된다. 따라서 상부 링크(6)는 각각 차체 측면 부재 및 회전 연결 부재(5)의 한 지점에서 장착된 I형상의 링크 형태이며 링크 축(L_u)은 교차 지점(P)에서 킹핀 축(L_K)을 교차한다. 따라서, 탄성 부시들(9,13)의 토오션력 등으로 인한 소력에 더해서, 압축 또는 견인의 축방향 힘만이 킹핀 축(L_K) 둘레에서 회전 연결 부재(5)를 회전시키기 위한 사실상의 어떠한 각 운동도 발생시키지 않는 링크 축(L_u)을 따라서 작용된다. 그리고, 차량의 측 방향에 대해서 링크 축(L_u)의 경사로 인해서 발생하는 종축 힘(F_r)만이 회전 연결 부재(5)상에 작용한다. 전륜에 작용하는 종방향 입력 힘에서와 동일한 방식으로, 상기 종축 힘(F_r)은 차량의 종축 둘레에서 회전 가능하도록 된 회전 연결 부재(5)에 의해 지지되는 스트럿(7)에 의해서 수납된다. 결국, 상부 링크(6) 및 회전 연결 부재(5)가 한 지점에서 서로 연결된다 하더라도, 챔버 고정도 및 측 방향 고정도의 하락은 발생되지 않는다.

일반적으로, 회전 연결 부재를 회전시키기 위한 모멘트는 상부 링크의 축력 및 휠 지지 부재의 장착부에서 회전 연결 부재로 힘을 입력하는 것에 의해 발생된다. 이러한 환형 운동을 지지하기 위해서는, 상부 링크와 회전 연결 부재의 연결은 차량의 종축에 대해서만 회전 가능해야 하며 그리고 2개의 지점에 의해서 확보되어야 한다.

한편, 전륜(2)이 노면으로부터 입력되는 힘을 받고 스트럿(7)과 회전 연결 부재(5)를 연결하는 회전 지지 축(10)이 실질적으로 종방향으로 연장되는 정상 상태에서, 종방향으로 입력되는 힘은 차륜 지지 부재(1)와 회전 연결 부재(5)의 지지 축(5a) 밖에서 회전 연결 부재(5) 상에 작용하는데, 이 힘은 스트럿(7)과 회전 연결 부재(5)의 회전 지지 축(10) 및 스트럿(7)의 상부 부분의 차체 장착 지점에서의 반작용력에 의해 상쇄되어서 차륜 지지 부재(1)의 종방향 변위가 확실하게 방지될 수 있게 된다. 스트럿(7)과 회전 연결 부재(5)의 회전 지지축(10)이 킹핀 축(L_K)을 중심으로 하여 회전하게 되면, 회전 연결 부재(5)와 스트럿(7)은 그 각각의 회전 축, 즉 킹핀 축(L_K)과 스트럿(7)의 축을 중심으로 하여 회전하게 되므로, 상부 링크(6)의 길이를 변경해야 한다. 그러나 실제에 있어서는 회전 연결 부재(5)와 스트럿(7)의 회전 변위는 상부 링크(6)에서의 반작용력에 의해 발생되지 않는다.

상부 링크(6)는 차량을 횡방향으로 보아 외부 단부, 즉 전륜의 단부측에서 보아 외측면 상의 원통형 지지부(5e)에 연결되는 외부 단부를 가지고 있으므로, 상부 링크(6)의 길이는 큰 값으로 결정될 수 있어서, 부시의 내구성이 향상되며 선형 캠버가 변화한다.

더욱이, 상부 링크(6)를 회전 연결 부재(5)에 장착하기 위한 원통형 지지부(5e)가 링크 축(L_σ)에 대해 수직 방향으로 배치되므로, 축 방향 힘이 상부 링크(6)에 작용할 때에 탄성 부재(9)의 변위량이 감소하고, 이에 따라 캠버의 강성과 측 방향 강성의 균형이 보다 더 적절하게 유지될 수 있게 된다.

반동력/재반동력이 차륜(2)에 입력되어서 수직 방향으로 입력되는 힘이 차륜 지지 부재(1)에 작용할 때에는 스트럿(7) 밖에서의 반작용력이 힘의 균형을 유지시키는 데에 활용된다. 이 때, 스트럿(7)에 대한 킹핀 축(L_K)의 편심에 의하여 생성된 토크에 있어서는 회전 연결 부재(5)와 차륜 지지 부재(1)가 실질적으로 수직인 지지축(5a)을 중심으로 해서 서로 연결됨으로써 힘의 균형이 유지된다. 한편, 회전 연결 부재(5)를 킹핀 축(L_K)에 대해 회전시키는 작은 토크에 있어서는 상기한 바와 같은 상부 링크(6)에서의 반작용력에 의하여 힘의 균형이 유지된다.

차륜 지지 부재(1)에 대해 경사지게 입력되는 힘에 있어서는 이 힘의 종방향 및 측 방향 성분을 고려해 보면 상기와 같은 작용은 구성 부품의 불필요한 변위와 같은 문제점의 발생을 방지한다는 것이 밝혀지게 된다.

또한, 전륜(2)의 방향을 선회시키는 경우에 있어서는 타이 로드(8)가 조향 장치에 의해 회전하게 되면 회전 연결 부재(5)의 지지 축(5a)의 축선이 킹핀 축(L_K)에 대응하게 되므로, 회전 연결 부재(5)의 실린더(5d)는 전혀 회전하지 않게 되고, 이에 따라 전륜(2)의 방향 선회로 인한 힘은 상부 링크(6)로 전혀 입력되지 않게 된다.

이러한 방식으로 본 발명의 제1실시예에 따르면, 상부 링크(6)는 차체 측의 부재에 연결되고 차륜 지지 부재(1)은 그 부재의 한 지점에 연결되고, 이에 따라 캠버의 강성과 측 방향 강성이 저하되는 것을 방지할 수 있게 된다. 따라서, 외관의 자유도 특히, 차륜(2)의 방향이 선회할 때에 타이어/차륜과 그 장착부 간의 간섭을 고려할 때에 자유도가 증가되면 이와 함께 중량과 비용도 줄일 수 있다. 더욱이, 스트럿(7)의 스프링(16)의 스프링 상수, 탄성 부시(6,9)의 탄성 계수, 그리고 필요하다면 하부 및 상부 링크(4,6)의 길이가 간단히 결정되기 때문에 각종 차량에 대해서 단일의 현가 장치를 채택할 수 있게 되므로 차량의 주요 부품을 공통적으로 사용할 수 있게 된다.

또한, 회전 연결 부재(5) 앞에 배치된 상부 링크(6)로 인해, 회전 연결 부재(5) 후방에 공간이 확보된다. 그러므로, 차체 측면 부재에 대한 스트럿(7)의 장착판(19)이 예를 들어 엔진 룸(도시되지 않음) 및 대쉬 보드(도시 않음)를 한정하는 후드 리지의 코너를 보강하는 판으로서의 역할을 하게 되면 장착 또는 보강판(19)의 장착 위치는 도1에 도시한 것 보다 더 후방으로 위치하게 되어 도1에 도시된 바와 같은 장착 브래킷(17) 상의 스트럿(7)을 후방으로 경사지게 하기 위해 가능한 필요 조건들을 충족시키고, 결과적으로 레이아웃(layout)의 자유도를 증가시킨다.

또한, 탄성 부시(9)가 상부 링크 및 회전 연결 부재(5)의 장착부에 배열됨으로써, 상부 링크(6)의 링크 축(L_σ) 및 회전 연결 부재(5)의 킹핀 축 또는 회전 축(L_κ)은 제조 공차 등으로 인해 다소 변위되고, 탄성 부재(9)의 비틀림 강도는 2개의 축 사이의 거리에 따른 모멘트를 수용하게 되고, 캠버 강도 및 측면 강도의 균형의 적절한 유지를 가능케 한다.

또한, 스트럿(7)이 회전 연결 부재(5)에 장착됨으로써, 레버 비는 1에 가까운 값으로 결정될 수 있고, 반면에 스트럿(7)의 스프링(16)의 하중은 전방 휠(2)의 수직이동을 제한하기에 필요한 최소값으로 결정될 수 있으며, 스프링(16)의 스프링 상수, 쇽업소버(15)의 감쇠력 및 장착 고무(18)의 강도를 감소시킬 수 있고, 결과적으로 승차감 및 소음/진동 성능이 개선된 제품을 제공할 수 있다.

도4 내지 도6은 본 발명의 제2실시예을 도시한다. 제2실시예는 제1실시예와 사실상 거의 동일한 구조를 이루지만, 회전 연결 부재(5) 및 스트럿(7)의 쇽업소버(15)의 연결과, 하부 및 상부 링크(4,6)를 지지하기 위해 차량에 장착된 현가 부재(31)의 배열이라는 점에서 상이하다.

도5 및 도6을 참조하면, 스트럿(7)의 쇽업소버(15)의 장착 브래킷(17)는 하부 단부에서 쇽업소버(15)에 장착된 원통형 장착부(21)와, 원통형 장착부(21)의 전방 및 후방 위치로부터 차량의 교차 방향으로 도시된 바와 같이 외측으로 연장된 아암부(22, 23)와, 아암부(22,23)의 지적된 단부에 형성된 원통형 지지부(24,25)와 맞물리는 탄성 부시(26,27)로 구성된다.

하부 단부에서 쇽업소버(15)에 장착된 장착 브래킷(17)와, 회전 연결 부재(5)의 원통형 지지부(5f)의 중심 개구에 대응하여 만들어진 탄성 부시(26,27)의 내부 실린더(28,29)의 중심 개구와 함께, 회전 축(30)은 장착 브래킷(17)가 차량의 종방향 축을 중심으로만 회전 가능하도록 회전 연결 부재(5)에 장착되도록 그 사이를 통해 배열된다.

반면에, 현가 부재(31)는 차량의 교차 방향으로 연장되도록 배열된다. 교차 방향으로 도시된 바와 같이 현가 부재(31)의 외부 단부에 배열된 탄성 부시(32)는 차량 측면 부재(도시되지 않음)에 장착되고, 반면에, 전방 휠 현가부의 단부도에 도시된 바와 같이 브랜치부(33)의 외부 단부에 배열된 탄성 부시(34)는 또한 차체 측면 부재(도시되지 않음)에 장착된다. 브랜치부(33)에는 하부 및 상부 링크(4,6)를 지지하기 위한 지지부(35,36)가 형성된다.

제1실시예와 유사한 구성으로 인해, 제2실시예는 제1실시예와 동일한 효과를 제공한다.

제1 및 제2실시예에서, 상부 링크(6)는 회전 연결 부재(5) 전방에 배치된다. 대안으로서, 상부 링크(6)는 회전 연결 부재(5)의 후방에 배치될 수 있다.

또한, 제1 및 제2실시예에서, 차체 측면 부재 및 상부 링크(6)는 탄성 부시(13)를 통해 서로 연결되고, 반면에, 회전 연결 부재(5) 및 상부 링크(6)는 탄성 부시(9)를 통해 서로 연결된다. 대안으로, 탄성 부시(13, 19) 대신에 볼 죠인트를 사용할 수도 있다. 그러한 경우에, 볼 죠인트의 볼의 중심은 운동의 정지 중심을 형성하고, 상부 링크의 내측 및 외측 단부에 있는 상부 링크의 장착부들의 운동의 정지 중심들을 상호 연결하는 선은 링크 축(L_V)을 형성한다.

더욱이, 제1 및 제2실시예에 있어서 하부 링크(4)는 대체로 A자 형상으로 형성된다. 대안으로, 하부 링크(4)는 2개의 I형 하부 링크 부분들을 포함할 수 있으며, 각각은 일 단부가 볼 죠인트를 통해 차륜 지지 부재(1)의 하부에 연결되고, 타단부는 차체 측면 부재에 지지된다. 그러한 경우에, 전륜(2)을 선회시킨 후의 킹핀축을 실질적인 킹핀 축으로 간주하면, 이 킹핀은 브레이크 로우터와 같은 다른 부분들의 간섭에도 불구하고 최적 위치에 설치될 수 있다.

본 발명을 양호한 실시예와 관련해서 설명했지만, 본 발명은 그것으로 제한되지 않으며, 각종 변경 및 변형예가 본 발명의 정신으로부터 벗어나지 않고 이루어 질 수 있다는 것을 이해해야 한다.

내용없음.

Claims (8)

1. 차체를 구비한 차량의 전륜 현가 장치에 있어서, 상부와 하부를 갖고 전륜을 회전가능하게 지지하는 지지 부재와, 차체에 의해 선회가능하게 지지되고 상기 지지 부재를 그 하부에서 피봇 지지하는 하부 링크와, 상기 지지 부재의 상부에서 축에 대해 회전 가능하게 장착되는 연결 부재와, 차체와 상기 연결 부재 사이에 작동 가능하게 연결된 쇽업소버와, 상기 차체에 의해 선회가능하게 지지되고 상기 연결 부재에 의해 연결되는 상부 링크와, 상기 연결 부재의 회전 축에 대해 정렬된 킹핀 축에 대해 상기 지지 부재를 회전시키도록 상기 지지 부재에 작동 가능하게 연결된 타이 로드를 포함하고, 상기 상부 링크는 그 한 단부가 상기 연결 부재에 연결되어, 차량의 통상의 전진 주행 방향에 대해 횡방향으로 차륜 지지 부재를 탑재하게 되면 상기 킹핀 축에 대해 사실상 모멘트를 야기하지 않고 상기 상부 링크 축을 따라 반력을 발생시키는 배치 구조를 제공하는 것을 특징으로 차량의 전륜 현가 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 링크 축은 통상의 전진 주행 방향에 대한 차륜 현가장치의 단부측에서 보아 상기 킹핀 축을 횡단하는 것을 특징으로 하는 현가 장치.
3. 제2항에 있어서, 상기 링크 축과 상기 킹핀 축은 교차점을 갖는 것을 특징으로 하는 현가 장치.
4. 제3항에 있어서, 상기 탄성 부시는 상기 상부 링크와 상기 연결 부재 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 현가 장치.
5. 제4항에 있어서, 상기 탄성 부시는 상기 상부 링크의 상기 링크 축에 수직한 축을 갖는 것을 특징으로 하는 현가 장치.
6. 제3항에 있어서, 상기 킹핀 축은 상기 교차점을 통과하는 것을 특징으로 하는 현가 장치.
7. 제3항에 있어서, 상기 상부 링크는 차륜 현가 장치의 단부측에서 보아 차체에 대해 상기 교차점 외측의 위치에서 상기 연결 부재에 연결되는 것을 특징으로 하는 현가 장치.
8. 제3항에 있어서, 상기 하부 링크는 2개의 링크 부분들을 포함하고, 각 부분은 일 단부가 상기 지지 부재의 하부 부분에 연결되는 것을 특징으로 하는 현가 장치.