JPH05162518A

JPH05162518A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH05162518A
Application number: JP35376691A
Authority: JP
Inventors: Fumitaka Ando; 文隆安藤; Takao Imada; 隆夫今田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-12-17
Filing date: 1991-12-17
Publication date: 1993-06-29
Also published as: DE4242815A1

Abstract

(57)【要約】【目的】ブッシュの変形によるフリクションを解消で
き、キャンバ剛性とキャスタ剛性を向上でき、キャスタ
コントロールの自由度を高め得るような車両のサスペン
ション装置を提供する。【構成】アッパアーム４０と、ロアアーム５０と、シ
ョックアブソーバ２０とを備え、ショックアブソーバ本
体の下端部をロアアーム５０に連結するとともにアッパ
アーム４０をショックアブソーバ本体に枢着してなるサ
スペンション装置において、前記ショックアブソーバ本
体の下端部をユニバーサルジョイント３０を介してロア
アーム５０に連結した。これにより、キャンバ剛性とキ
ャスタ剛性を高め、且つキャスタコントロールの自由度
を高めることが出来る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関し、特にアッパアームとロアアームとショック
アブソーバとを備え、ストラット式サスペンションとダ
ブルウィッシュボーン式サスペンションの中間的サスペ
ンションにおいて、ショックアブソーバ本体とロアアー
ムとの連結構造を改善したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のサスペンション装置とし
て、ストラット式サスペンションやダブルウィッシュボ
ーン式サスペンションが広く実用に供されているが、ス
トラット式サスペンションは、部品数が少なく構造が小
型・簡単である反面、キングピンオフセットが大きくな
ること、キャンバ剛性を高めにくいことなどの問題があ
り、またダブルウィッシュボーン式サスペンションは、
キャンバ変化やトレッド変化等に対するジオメトリ上の
設計の自由度が高く、またキングピンオフセットを比較
的小さくできる反面、大きな設置スペースが必要である
という問題がある。そこで、前記両形式のサスペンショ
ンの長所を兼備したサスペンションとして、特開昭５６
−１２８２０７号公報、特開昭５７−２０９４０８号公
報、特公昭５８−５５９２１号公報には、車幅方向向き
のアッパアーム及びロアアームとショックアブソーバと
を備え、ショックアブソーバ本体の下端部をロアアーム
に枢着するとともにアッパアームの内端部をショックア
ブソーバ本体に枢着してなるサスペンション装置が提案
されている。

【０００３】前記公報に記載のサスペンション装置（以
下、ストラット改良型サスペンション装置という）にお
いては、キングピン軸の配置上の自由度、キャンバ変化
やトレッド変化やアンチダイブに対するジオメトリ上の
自由度が従来のダブルウィッシュボーン式サスペンショ
ンと同様に得られ、比較的コンパクトでレイアウト性に
優れているため、特に最近のＦＦ車のフロントサスペン
ションに適している。図１０は、前記ストラット改良型
サスペンション装置の機構図を示し、アッパアーム１４
０がショックアブソーバ１２０に枢着されているため、
ショックアブソーバ１２０のｂ方向への回動を規制する
為に、ショックアブソーバ本体の下端がロアアーム１５
０に前後方向軸心（Ｚ軸）を有する枢着部にて枢着さ
れ、バンプやリバウンド時にロアアーム１５０がＸ軸回
りにａ方向に揺動するのに応じてショックアブソーバ１
２０はｃ方向へ伸縮する。ロアアーム１５０のＸ軸はピ
ッチングセンタ高を左右し、アンチダイブジオメトリに
影響を及ぼす。

【０００４】一方、ショックアブソーバのＹ軸はキャス
タ角を左右し、ロールセンタ高、ピッチセンタ高、ダン
パ効率等様々なアライメントに影響を及ぼす。従って、
Ｘ軸と略平行なＺ軸と、Ｙ軸とのなす角は９０度ではな
いある角度αに設定されており、バンプやリバウンド時
に角度αが増減変化するだけでなく、角度βも増減変化
する。ここで、バンプやリバウンド時に、ホイール１０
０の上下移動量よりもショックアブソーバ本体の上下移
動量（即ち、アッパアーム１４０の内端部の上下移動
量）の方が小さくなるため、アッパアーム１４０の傾斜
角が増大して適切なキャンバ変化を確保するように構成
されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前記ショックアブソー
バ本体の下端部をロアアーム１５０に連結する枢着部
は、通常ゴムブッシュを有する軸状の枢着部に形成さ
れ、そのブッシュの硬さを極力適切に設定するものの、
ショックアブソーバ本体とロアアームとの連結が過拘束
状態になりやすく、前記ブッシュの弾性変形に伴うフリ
クションが発生すること、ブッシュの変形によるキャン
バ剛性やキャスタ剛性の低下が生じること、などの問題
がある。しかも、キャンバコントロールのパラメータと
しては、主としてロアアーム１５０の長さｍ、アッパア
ーム１４０の長さ、ショックアブソーバ１２０のロアア
ーム１５０への取付け位置までの長さｎの３つのパラメ
ータしか活用できないため、キャンバコントロールの自
由度を大きくすることが難しい。

【０００６】本発明の目的は、ブッシュの変形やフリク
ションを解消でき、キャンバ剛性とキャスタ剛性を向上
でき、キャンバコントロールの自由度を高め得るような
車両のサスペンション装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る車両のサ
スペンション装置は、アッパアームとロアアームとショ
ックアブソーバとを備え、ショックアブソーバの下端部
をロアアームに連結するとともにアッパアームをショッ
クアブソーバ本体に枢着してなるサスペンション装置に
おいて、前記ショックアブソーバ本体の下端部をロアア
ームに連結する連結部に設けられるジョイントを、車体
前後方向の回転軸心と車幅方向の回転軸心を有するユニ
バーサルジョイントで構成したことを特徴とするもので
ある。

【０００８】請求項２に係る車両のサスペンション装置
は、請求項１の装置において、前記ユニバーサルジョイ
ントの前後方向軸心を、ロアアームの両端の枢着部を結
ぶ軸線に対して上下方向にオフセットさせたことを特徴
とするものである。

【０００９】請求項３に係る車両のサスペンション装置
は、請求項１の装置において、前記サスペンション装置
が、前記アッパアームに相当するアッパラテラルと、前
記ロアアームに相当する前後に離隔して配置された１対
のラテラルリンクとを備えたリヤサスペンション装置で
あり、前記ユニバーサルジョイントが、前後のラテラル
リンクにわたる連結部材を含めて構成されたことを特徴
とするものである。

【００１０】

【作用】請求項１に係る車両のサスペンション装置にお
いては、前記ショックアブソーバ本体の下端部をロアア
ームに連結する連結部に設けられるジョイントを、車体
前後方向の回転軸心と車幅方向の回転軸心を有するユニ
バーサルジョイントで構成したので、この連結部にゴム
ブッシュなどを用いる必要がなく、ショックアブソーバ
本体の下端とロアアームとの連結を必要且つ十分な拘束
機能を有する低摩擦の理想的な連結構造にすることがで
き、ショックアブソーバ本体の下端の前後方向や車幅方
向への移動を完全に拘束してショックアブソーバの横剛
性を確保でき、キャンバ剛性やキャスタ剛性を高めるこ
とが出来る。

【００１１】請求項２に係る車両のサスペンション装置
においては、請求項１と同様の作用が得られるうえ、前
記ユニバーサルジョイントの前後方向軸心を、ロアアー
ムの両端の枢着部を結ぶ軸線に対して上下方向にオフセ
ットさせたため、このオフセット量をもキャンバコント
ロールにおけるパラメータとして活用し得るから、キャ
ンバコントロールの自由度を格段に高めることが出来、
同時に、アッパアームの長さをより短く設定することも
可能になる。

【００１２】請求項３に係る車両のサスペンション装置
においては、請求項１と同様の作用が得られるうえ、ア
ッパラテラルと前後に離隔して配置された１対のラテラ
ルリンクとを備えたリヤサスペンション装置において、
前記ユニバーサルジョイントが、前後のラテラルリンク
にわたる連結部材を含めて構成されたため、前後のラテ
ラルリンク間のデッドスペースを活用してユニバーサル
ジョイントを配設でき、レイアウト性に優れる。

【００１３】

【発明の効果】前記作用の項で説明したように、次のよ
うな効果が得られる。請求項１に係る車両のサスペンシ
ョン装置によれば、ショックアブソーバ本体の下端部を
ロアアームに連結する連結部にユニバーサルジョイント
を設けたことにより、ショックアブソーバ本体の下端と
ロアアームとの連結を、必要且つ十分な拘束機能を有し
低摩擦の理想的な連結構造にすることができ、ショック
アブソーバ本体の下端の前後方向や車幅方向への移動を
完全に拘束してショックアブソーバの横剛性を確保で
き、キャンバ剛性やキャスタ剛性を高めることが出来
る。

【００１４】請求項２に係る車両のサスペンション装置
によれば、請求項１と同様の効果が得られるうえ、前記
ユニバーサルジョイントの前後方向軸心を、ロアアーム
の両端の枢着部を結ぶ軸線に対して上下方向にオフセッ
トさせたことにより、このオフセット量をもキャンバコ
ントロールにおけるパラメータとして活用し得るから、
キャンバコントロールの自由度を格段に高めることが出
来、同時に、アッパアームの長さをより短く設定するこ
とも可能になる。

【００１５】請求項３に係る車両のサスペンション装置
によれば、請求項１と同様の効果が得られるうえ、アッ
パラテラルと前後に離隔して配置された１対のラテラル
リンクとを備えたリヤサスペンション装置における前記
ユニバーサルジョイントが、前後のラテラルリンクにわ
たる連結部材を含めて構成されたため、前後のラテラル
リンク間のデッドスペースを活用してユニバーサルジョ
イントを配設でき、レイアウト性に優れる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。本実施例は、ＦＦ型自動車のフロントのサス
ペンション装置に本発明を適用した場合の一例であり、
このサスペンション装置ＦＳは左右対称の構成なので、
以下図１〜図４に基いて右側の前輪１を支持する構造に
ついて説明する。エンジンルーム２のホイールエプロン
３にはフロントサイドフレーム４が設けられ、サスペン
ションクロスメンバ５の連結ブラケット５ａがフロント
サイドフレーム４にボルト６にて固定され、ホイールエ
プロン３に形成されたサスペンションタワー７の頂部に
はショックアブソーバ２０を連結するマウント部８が設
けられている。前記サスペンション装置ＦＳは、ホイー
ルサポート１０と、ショックアブソーバ２０と、その外
側に配置されたコイルスプリング３６と、アッパアーム
４０と、ロアアームとしてのＩアーム５０及びトレーリ
ングリンク６０と、スタビライザ７０などを備えてい
る。

【００１７】前記ホイールサポート１０には、ホイール
１ａを取付ける為の回転自在に装着された軸部１１と、
ステアリング装置のタイロッド１６が連結されるナック
ル１２と、上部枢着部１３と、前後に併設された１対の
下部枢着部１４、１５とが設けられ、ドライビングシャ
フト９の右端部が自在継手を介して軸部１１に連結され
ている。前記ショックアブソーバ２０とコイルスプリン
グ３６に関して、ショックアブソーバ２０は、一般的な
油圧ダンパからなり、そのショックアブソーバ本体２１
に固定されたバネ受け部材２２とショックアブソーバ２
０のロッド２３の上端近くに固定されたバネ受け部材２
４間にコイルスプリング３６が配設され、ロッド２３の
上端に固定されたマウント部材２５がマウント部８に４
本のボルト８ａにて固定されている。

【００１８】ショックアブソーバ本体２１の下半部は前
後１対の脚部２７を有するフォーク部材２６からなり、
これら前後１対の脚部２７の下端部２７ａは、第１連結
部２８においてＩアーム５０の途中部に回動自在に枢着
され、フォーク部材２６の上端部の外側部には、第２連
結部２９においてアッパアーム４０の前後１対の腕部４
１の内端部４２がボール継手ブッシュ（これは、軸状の
ボール継手とゴムブッシュとを含む）を介して枢着され
ている。但し、各内端部４２をボール継手により枢着し
てもよい。前記第１連結部２８に関して、前記フォーク
部材２６の１対の脚部２７の下端部２７ａが、前後方向
の回転軸心と左右方向の回転軸心とを有するユニバーサ
ルジョイント３０を介して、Ｉアーム５０のスパン中央
部より少し外側の部位に連結されている。

【００１９】前記アッパアーム４０について説明する
と、アッパアーム４０は車幅方向向きに略水平に配設さ
れ、その１対の腕部４１の内端部４２が前記のように略
前後方向むきの軸心Ｃを有するボール継手ブッシュを介
してフォーク部材２６の上端部の外側枢着部３４に枢着
され、アッパアーム４０の外端部４３は上部枢着部１３
にボール継手により枢着してある。前記Ｉアーム５０に
ついて説明すると、Ｉアーム５０は車幅方向向きに略水
平に配設され、その内端部５２は、略前後方向向きの軸
心Ｂを有するボール継手ブッシュ（軸状のボール継手と
ゴムブッシュとを含む）を介してサスペンションクロス
メンバ５の枢着ブラケット５ｂに枢着され、Ｉアーム５
０の外端部５３は、前側の下部枢着部１４にボール継手
により枢着してある。

【００２０】ここで、前記ユニバーサルジョイント３０
について説明すると、Ｉアーム５０の途中部の上面には
左右１対の枢支部３１が相対向状に固定又は一体形成さ
れ、ユニバーサルジョイント３０の十文字軸は、左右方
向向きの第１軸部３２と、前後方向向きの第２軸部３３
とを有し、第１軸部３２は左右１対の枢支部３１に回動
自在に枢着され、また第２軸部３３はフォーク部材２６
の前後１対の脚部２７の下端部２７ａに回動自在に枢着
され、第２軸部３３の軸心は、Ｉアーム５０の内外両端
部を結ぶ軸線から所定距離上方へオフセットした状態に
配設されている。尚、前記ユニバーサルジョイント３０
の両軸部３２、３３の端部は、基本的にはゴムブッシュ
を介さずに枢着されている。

【００２１】前記トレーリングリンク６０に関して、ト
レーリングリンク６０は、その後端側程内側へいくよう
に湾曲した形状で略前後方向向きに配設され、その前端
部６１はボール継手を介して後側の下部枢着部１５に連
結され、トレーリングリンク６０の後端部の連結軸部６
２はサスペンションクロスメンバ５の後部の枢着ブラケ
ット５ｃに略前後方向向きの軸心のゴムブッシュを含む
連結部６３を介して連結され、この連結軸部６２は枢着
ブラケット５ｃに対して軸方向相対移動拘束状に連結さ
れている。前記スタビライザ７０は、左右１対のアーム
部７１とこれらアーム部７１の後端同士を連結するトー
ションバー部７２とを一体形成したもので、アーム部７
１の端部はコントロールリンク７３を介してフォーク部
材２６の後側の脚部２７の上端部に連結されている。ま
た、キングピン軸Ｋは、図１、図５に図示のようにキン
グピンオフセットが小さな正の値となるように設定さ
れ、また図３に図示のように適当なキャスタトレールＣ
ｔが得られるように設定されている。

【００２２】次に、以上説明した自動車のサスペンショ
ン装置の作用について、前記サスペンション装置ＦＳを
機構図的に示す図５により説明する。先ず、キングピン
軸Ｋに関して、Ｉアーム５０の内端のブッシュとショッ
クアブソーバ２０の上端をマウントするマウント部とを
結ぶ線Ｌと、Ｉアーム５０の外端のボール継手とアッパ
アーム４０の外端のボール継手とを結ぶ線Ｍとの交点を
点Ｐとし、Ｉアーム５０とトレーリングリンク６０の瞬
間中心を点Ｑとすると、交点Ｐと瞬間中心Ｑとを結ぶ線
がキングピン軸Ｋとなり、図示のように、キングピンオ
フセットを小さな正の値（但し、略零の値にしてもよ
い）に設定することが出来るから、トルクステアやキッ
クバックを改善することができる。一方、前輪１がバン
プするとき前輪１とともにホイールサポート１０が上方
へ移動し、Ｉアーム５０がその内端部５２を回動中心と
して上方へ揺動し、ショックアブソーバ２０のロッド２
３は退入して、サスペンション装置ＦＳは点線図示の状
態となる。

【００２３】ここで、ショックアブソーバ本体２１の下
端部（フォーク部材２６の脚部２７の下端部２７ａ）が
前後方向の回転軸心と左右方向の回転軸心とを有するユ
ニバーサルジョイント３０を介してＩアーム５０に連結
されているため、ショックアブソーバ本体２１がその軸
回りに回動することはなく、またゴムブッシュを介さず
に連結されているため、ゴムブッシュの変形やフリクシ
ョンが生じることがなく、その横剛性は十分に高く維持
され、これによりキャンバ剛性やキャスタ剛性を高める
ことが出来る。ここで、ホイールサポート１０のバンプ
時の上昇量をＨ、Ｉアーム５０の長さをｍ、Ｉアーム５
０の内端部５２から第１連結部２８までの長さをｎとす
ると、第１連結部２８の上昇量ｈはＨ×（ｎ／ｍ）とな
るため、アッパアーム４０の内端部４２の上昇量ｈがホ
イールサポート１０の上昇量Ｈよりも小さくなる。その
結果、アッパアーム４０の傾斜角が増加し、これにより
ホイールサポート１０のキャンバ角が負値となる適切な
キャンバ変化が得られ、キャスタ剛性も確保されること
になる。前輪１がリバウンドする場合にも同様に対地キ
ャンバを略零にでき、キャスタ剛性も確保できる。この
ように、前記長さｍ、ｎ、とアッパアーム４０の長さを
主なパラメータとしてキャンバコントロールを行うこと
ができる。

【００２４】Ｉアーム５０を枢着するＢ軸はピッチセン
タ高を左右し、アンチダイブジオメトリに影響を及ぼ
す。ショックアブソーバ２０の軸心はキャスタ角を左右
し、ロールセンタ高、ピッチセンタ高、ダンパ効率等様
々なアライメントに影響を及ぼす。ここで、ユニバーサ
ルジョイント３０の第２軸部３３の軸心が、Ｉアーム５
０の両端部を結ぶ軸線から所定距離ｋだけオフセットし
ているため、このオフセット量ｋもキャンバコントロー
ルに影響を及ぼすことから、オフセット量ｋもキャンバ
コントロールのパラメータとして活用することができ、
キャンバコントロールの自由度が拡大する。即ち、図６
のように、ユニバーサルジョイント３０の第２軸部３３
をＩアーム５０の上側へオフセットさせ、そのオフセッ
ト量ｋを大きくする程、バンプ時のキャンバ角がマイナ
ス方向へ変化し、また図７のように第２軸部３３をＩア
ーム５０の下側へオフセットさせ、そのオフセット量ｋ
を大きくする程、バンプ時のキャンバ角がプラス方向へ
変化する。

【００２５】次に、トレーリングリンク６０に関して、
このトレーリングリンク６０がない場合、制動時に路面
からタイヤに作用する制動力によりホイールサポート１
０にモーメントが作用するが、トレーリングリンク６０
によりＩアーム５０の前後移動が拘束されるため、また
ショックアブソーバ２０は前後方向へ揺動せず、アッパ
アーム４０とＩアーム５０を介してホイールサポート１
０のその軸回りの回動が規制され、キャスタトレールＣ
ｔが略一定に維持される。尚、トレーリングリンク６０
は、後方へ向けて延ばす代わりに前方へ向けて延ばして
もよいし、トレーリングリンク６０の後端部は車幅方向
軸心を有するブッシュを介してサスペンションクロスメ
ンバ５に連結してもよく、また前記軸心Ａ、Ｂ、Ｃは略
平行にしても非平行にしてもよい。

【００２６】更に、図８に図示のように、Ｉアーム５０
とトレーリングリンク６０に代えて、これらを一体化し
たＡ型アーム５０Ａを設けてもよく、アッパアーム４０
の前後１対の腕部４１の内端部をフォーク部材２６の上
端近傍部の前後両側部にボール継手ブッシュやボール継
手を介して夫々枢着してもよいし、またアッパアーム２
６の前後１対の腕部４１の内端部をフォーク部材２６の
上端近傍部の内側部分に前記同様に枢着してもよい。
尚、トレーリングリンク６０の後端部は上下方向の軸心
を有するゴムブッシュを介して車体に連結してもよい。

【００２７】別実施例・・・・・図９参照次に、本発明をリヤサスペンション装置に適用した場合
の別実施例について、自動車の左側の後輪の為のリヤサ
スペンション装置ＲＳを図示した図９に基いて説明す
る。但し、前記実施例と同様の部材には同様の符号を付
して説明を省略する。前記Ｉアーム５０に代えて、前
後に所定間隔隔てて平行に且つ車幅方向向きに配置され
た前後１対のラテラルリンク５５、５６が設けられ、ラ
テラルリンク５５、５６の内端部は、前後向きの軸心を
有するボール継手ブッシュを介して車体に夫々連結さ
れ、またラテラルリンク５５、５６の外端部は、前後向
きの軸心を有するボール継手ブッシュを介してホイール
サポート１０Ａの対応する下部枢着部に夫々枢着され、
ショックアブソーバ２０Ａのショックアブソーバ本体２
１Ａの下端部は、ユニバーサルジョイント３０Ａを介し
て両ラテラルリンク５５、５６の途中部の外端寄りの部
分に連結されている。

【００２８】このユニバーサルジョイント３０Ａにおい
て、その十文字軸には左右方向向きの第１軸部３２Ａと
前後方向向きの第２軸部３３Ａ（これが、連結部材に相
当する）とが設けられ、第２軸部３３Ａは前後のラテラ
ルリンク５５、５６に亙って架着され、その両端部はゴ
ムブッシュを介さずに両ラテラルリンク５５、５６の対
応する筒部５７に枢着され、また第１軸部３２Ａの両端
部はゴムブッシュを介さずにショックアブソーバ本体２
１Ａの下端部の前後１対の脚部２７Ａに枢着されてい
る。アッパアームに相当するアッパラテラル４０Ａの前
後１対の内端部は、ショックアブソーバ本体２１Ａの外
側部の枢着部にボール継手ブッシュを介して夫々枢着さ
れ、アッパラテラル４０Ａの外端部はホイールサポート
１０Ａの上部枢着部にホール継手を介して枢着されてい
る。

【００２９】更に、略前後方向向きに配設され前方へ延
びるトレーリングリンク６０Ａが設けられ、その前端部
は左右向きの軸心を有するボール継手ブッシュを介して
車体に連結され、またその後端部は上下方向の軸心を有
するボール継手ブッシュを介してホイールサポート１０
Ａに枢着されている。尚、本実施例のユニバーサルジョ
イント３０Ａの第２軸部３３Ａの軸心は、両ラテラルリ
ンク５５、５６の内外両端部を結ぶ軸線からオフセット
していないが、上方又は下方へオフセットさせることも
あり得る。本実施例のリヤサスペンション装置において
も、前記実施例のサスペンション装置と同様の作用が得
られるので、その説明を省略するが、両ラテラルリンク
５５、５６間のスペースを活用してユニバーサルジョイ
ント３０Ａの大部分を配設できるため、レイアウト性に
優れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るサスペンション装置の後
方視の断面図である。

【図２】前記サスペンション装置の平面図である。

【図３】前記サスペンション装置の図２の３矢視側面図
である。

【図４】前記サスペンションの要部斜視図である。

【図５】前記サスペンション装置の作動説明図である。

【図６】前記サスペンション装置の作動説明部分図であ
る。

【図７】前記サスペンション装置の作動説明部分図であ
る。

【図８】変形例に係るサスペンション装置の図４相当図
である。

【図９】別実施例に係るリヤサスペンション装置の要部
斜視図である。

【図１０】従来技術に係るストラット改良型サスペンシ
ョン装置の作動説明図である。

【符号の説明】

２０ショックアブソーバ２１ショックアブソーバ本体３０、３０Ａユニバーサルジョイント３３、３３Ａ十文字軸の第２軸部４０アッパアーム４０Ａアッパラテラル５０ロアアーム５０ＡＡ型アーム５５、５６ラテラルリンク

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アッパアームとロアアームとショックア
ブソーバとを備え、ショックアブソーバの下端部をロア
アームに連結するとともにアッパアームをショックアブ
ソーバ本体に枢着してなるサスペンション装置におい
て、前記ショックアブソーバ本体の下端部をロアアームに連
結する連結部に設けられるジョイントを、車体前後方向
の回転軸心と車幅方向の回転軸心を有するユニバーサル
ジョイントで構成したことを特徴とする車両のサスペン
ション装置。
【請求項２】前記ユニバーサルジョイントの前後方向
軸心を、ロアアームの両端の枢着部を結ぶ軸線に対して
上下方向にオフセットさせたことを特徴とする請求項１
に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項３】前記サスペンション装置が、前記アッパ
アームに相当するアッパラテラルと、前記ロアアームに
相当する前後に離隔して配置された１対のラテラルリン
クとを備えたリヤサスペンション装置であり、前記ユニ
バーサルジョイントが、前後のラテラルリンクにわたる
連結部材を含めて構成されたことを特徴とする請求項１
に記載の車両のサスペンション装置。