JP2012096713A - 装甲車 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明の課題は、サスペンション装置におけるバンプストッパに対する支持剛性を維持しながらも軽量化することができる装甲車を提供することにある。
【解決手段】サスペンション装置４の第１支持部２１は、車輪３を回転可能に支持する。アッパアーム２２は、車体２に対して揺動可能に取り付けられる。ロアアーム２３は、アッパアーム２２の下方に配置され、車体２に対して揺動可能に取り付けられる。リンク部３１は、アッパアーム２２及びロアアーム２３が揺動可能に取り付けられ、アッパアーム２２とロアアーム２３とを連結する。第２支持部３２は、リンク部３１に接続され、車輪３を操舵可能なように第１支持部２１を回転可能に支持する。バンプストッパ５は、車体２に取り付けられ、リンク部３１の上方に配置される。また、リンク部３１は、リンク部３１が上方へ移動したときにバンプストッパ５に接触する受け部３１ｂを有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、装甲車に関する。

装甲車には、大きな負荷を支えることができると共に、ホイルアライメントの微調整が可能であることから、ダブルウィシュボン型のサスペンション装置が広く採用されている。このサスペンション装置は、ナックルとアッパアームとロアアームとを有している。ナックルは車輪を回転可能に支持する。アッパアームの一端は車体に揺動可能に取り付けられる。アッパアームの他端は、ボールジョイントを介してナックルを支持する。ロアアームの一端は車体に揺動可能に取り付けられる。ロアアームの他端は、ボールジョイントを介してナックルを支持する。ボールジョイントは、車輪を操舵可能なようにナックルを回転可能に支持する機能と、アッパアームとロアアームとを揺動可能に支持する機能との２つの機能を有している。また、アッパアームの上方には、バンプストッパが配置されている。バンプストッパは、アッパアームが可動範囲の上限近くまで移動した時に、アッパアームが車体に直接接触しないように設けられる部材である。バンプストッパは、ゴム或いはウレタンなどの緩衝材を有している。バンプストッパは、アッパアームが上方に移動したときに、アッパアームの上面に接触する。

特開２００６−３１２３９３号公報

装甲車は、トラックあるいはヘリコプタによって輸送されることがあるため、重量の低減が要求される。しかし、上記のような装甲車では、ロアアームは地面からの負荷に耐えるため強度低減はできない。また、アッパアームはバンプストッパを受けるため強度低減できない。すなわち、強度を確保する必要性から、アッパアーム及びロアアームを細くしたり、或いは、アッパアーム及びロアアームの板厚を薄くしたりすることは困難である。

本発明の課題は、サスペンション装置におけるバンプストッパに対する支持剛性を維持しながらも軽量化することができる装甲車を提供することにある。

本発明の第１の態様に係る装甲車は、車体と、車輪と、サスペンション装置と、バンプストッパとを備える。サスペンション装置は、第１支持部と、アッパアームと、ロアアームと、リンク部と、第２支持部とを有する。第１支持部は、車輪を回転可能に支持する。アッパアームは、車体に対して揺動可能に取り付けられる。ロアアームは、アッパアームの下方に配置され、車体に対して揺動可能に取り付けられる。リンク部は、アッパアーム及びロアアームが揺動可能に取り付けられ、アッパアームとロアアームとを連結する。第２支持部は、リンク部に接続され、車輪を操舵可能なように第１支持部を回転可能に支持する。バンプストッパは、車体に取り付けられ、リンク部の上方に配置される。また、リンク部は、リンク部が上方へ移動したときにバンプストッパに接触する受け部を有する。

本発明の第２の態様に係る装甲車は、第１の態様の装甲車であって、車輪は、円筒状のリム部を有する。第２支持部の下端部及び上端部は、リム部内に配置される。

本発明の第３の態様に係る装甲車は、第１又は第２の態様の装甲車であって、第２支持部の上下方向の寸法は、リンク部の上下方向の寸法より小さい。

本発明の第４の態様に係る装甲車は、第１から第３の態様のいずれかの装甲車であって、リンク部は、第２支持部に隣接して配置される。

本発明の第１の態様に係る装甲車では、従来のサスペンション装置のボールジョイントが有する操舵及び揺動の２つの支持機能を、リンク部と第２支持部とが分担する。リンク部と第２支持部とは、独立して位置設定することが可能であるので、バンプストッパがリンク部の上方に位置するように、リンク部の位置を設定することができる。また、リンク部の受け部が、バンプストッパを受ける。このため、従来のサスペンション装置のように、アッパアームの中間部がバンプストッパを受ける場合よりも、アッパアームにかかる負荷を低減することができる。これにより、アッパアームを軽量化するためにアッパアームを細くしたりアッパアームの板厚を薄くしたりしても、サスペンション装置におけるバンプストッパに対する支持剛性を維持することができる。従って、サスペンション装置におけるバンプストッパに対する支持剛性を維持しながらも装甲車の軽量化が可能である。

本発明の第２の態様に係る装甲車では、第２支持部の下端部及び上端部は、リム部内に配置される。従って、車輪を操舵するための第１支持部の回転軸線と車輪との間の距離が小さくなる。これにより、操舵時に第１支持部及び車輪を回転させるためのステアリング構成部品への負荷が小さくなる。このため、装甲車の操作性が向上する。また、操舵時の負荷が小さくなるため、ステアリング構成部品の簡素化が可能となる。これにより、装甲車をさらに軽量化することができる。

本発明の第３の態様に係る装甲車では、第２支持部の上下方向の寸法は、リンク部の上下方向の寸法より小さい。このため、設計上における第２支持部の配置の自由度を向上させることができる。

本発明の第４の態様に係る装甲車では、リンク部は、第２支持部に隣接して配置される。すなわち、バンプストッパを受けるリンク部が車輪の近傍に配置される。これにより、車輪に対する下からの突き上げ力によってリンク部及びバンプストッパが受けるモーメントを低減することができる。

本発明の一実施形態に係る装甲車の斜視図。 装甲車に備えられるサスペンション装置の一部を示す斜視図。 サスペンション装置の一部の正面図。 サスペンション装置の一部の断面図。 タイヤの可動範囲を模式的に示す上面図。

本発明の一実施形態に係る装甲車１を図１に示す。装甲車１は、車体２と複数の車輪３とを備える。また、装甲車１は、図２及び図３に示すように、サスペンション装置４とバンプストッパ５とを備える。

車体２は、図示しない車体フレームと鋼板とによって構成されている。車輪３は、サスペンション装置４によって支持されている。本実施形態では、装甲車１は、４対の左右の車輪３を備えており、合計８つの車輪３を有している。図３に示すように、車輪３は、リム部１１とハブ部１２とタイヤ１３とを有する。リム部１１は、円筒状の形状を有する。リム部１１は、後述する第１支持部２１と第２支持部３２とが配置される内部空間を有している。リム部１１の車幅方向における内方の側面は開口している。なお、本実施形態において、車幅方向における内方とは、車幅方向において車体２の中心に向かう方向を意味する。また、車幅方向における外方とは、車幅方向において車体２の中心から離れる方向を意味する。ハブ部１２は、円筒状の形状を有しており、リム部１１の内部空間内に配置される。タイヤ１３は、ゴムなどの弾性体によって形成されており、リム部１１の外周部に取り付けられる。

サスペンション装置４は、車輪３を車輪３の軸線Ｃ１まわりに回転可能に支持すると共に、車輪３を上下方向に移動可能に支持する。サスペンション装置４は、いわゆるダブルウィッシュボーン型のサスペンションである。サスペンション装置４は、第１支持部２１と、アッパアーム２２と、ロアアーム２３と、支持部材２４と、を備える。

第１支持部２１は、車輪３を車輪３の軸線Ｃ１まわりに回転可能に支持する。図４に示すように、第１支持部２１は、第１本体部２５と、ステアリング回転軸部２６と、ステアリングアーム部２８とを有する。

第１本体部２５は、概ね円筒状の形状を有している。第１本体部２５は、車輪３と同軸に配置されている。第１本体部２５の車幅方向における外方の端部は、車輪３のハブ部１２内に配置されており、ハブ部１２を回転可能に支持している。

ステアリング回転軸部２６は、概ね上下方向に沿って延びており、後述する支持部材２４の第２支持部３２によって回転可能に支持される。ステアリング回転軸部２６の軸線Ｃ２（以下、「ステアリング軸線Ｃ２」と呼ぶ）は、概ね上下方向に沿って延びているが、上下方向に対して僅かに傾斜している。正面視において、ステアリング軸線Ｃ２は、上方側で車幅方向における内方へ向けて傾斜している。より具体的には、ステアリング回転軸部２６は、上回転軸部２６ａと下回転軸部２６ｂとを有している。上回転軸部２６ａは、円筒状の形状を有しており、第１本体部２５から上方へ突出している。下回転軸部２６ｂは、円筒状の形状を有しており、第１本体部２５から下方へ突出している。

ステアリングアーム部２８は、図示しないステアリングリンクが取り付けられる部分である。図２に示すように、ステアリングアーム部２８は、第１本体部２５から後方へ突出している。ステアリングアーム部２８の後端部には、ステアリングリンクを取り付けるための孔２８ａが形成されている。

アッパアーム２２は、車体２に対して揺動可能に取り付けられている。アッパアーム２２は、車幅方向に延びる細長い形状の部材である。アッパアーム２２はロアアーム２３よりも細い。具体的には、図３に示すように、アッパアーム２２の上下方向の寸法は、ロアアーム２３の上下方向の寸法よりも小さい。アッパアーム２２の車幅方向における内方の端部、すなわち、アッパアーム２２の車体２側の端部には、前後方向に貫通する孔が形成されている。車体２に形成された孔とアッパアーム２２の車体２側の端部の孔とには、ピンが挿入される。これにより、アッパアーム２２の車体２側の端部が車体２に対して揺動可能に取り付けられる。図４に示すように、アッパアーム２２の車幅方向における外方の端部、すなわち、アッパアーム２２の車輪３側の端部には、前後方向に貫通する孔２２ａが形成されている。後述するリンク部３１に形成された孔３１ｆとアッパアーム２２の車輪３側の端部の孔２２ａとには、ピン５１が挿入される。これにより、アッパアーム２２の車輪３側の端部がリンク部３１に対して揺動可能に取り付けられる。

ロアアーム２３は、アッパアーム２２の下方に配置される。ロアアーム２３は、車体２に対して揺動可能に取り付けられる。ロアアーム２３の車体２側の端部は、アッパアーム２２よりも幅広の形状を有している。図２に示すように、ロアアーム２３の車体２側の端部は２つに分岐した形状を有しており、第１取付部２３ａと第２取付部２３ｂとが設けられている。第１取付部２３ａと第２取付部２３ｂとは、前後方向に互いに離れて配置されている。第１取付部２３ａと第２取付部２３ｂとには、前後方向に貫通する孔がそれぞれ形成されている。第１取付部２３ａの孔と、車体２に形成された孔とには、ピンが挿入される。また、第２取付部２３ｂの孔と、車体２に形成された孔とには、ピンが挿入される。これにより、ロアアーム２３の車体２側の端部が車体２に対して揺動可能に取り付けられる。なお、各ピンには前後方向に貫通する孔が形成されており、トーションバー２９が各ピンの孔に挿入される。ロアアーム２３の車輪３側の端部は、ロアアーム２３の車体２側の端部よりも幅狭の形状を有する。図４に示すように、ロアアーム２３の車輪３側の端部には、前後方向に貫通する孔２３ｃが形成されている。後述するリンク部３１に形成された孔３１ｇとロアアーム２３の車輪３側の端部の孔２３ｃとには、ピン５２が挿入される。これにより、ロアアーム２３の車輪３側の端部がリンク部３１に対して揺動可能に取り付けられる。

支持部材２４は、第１支持部２１とアッパアーム２２とロアアーム２３とを連結する部材である。支持部材２４は、リンク部３１と第２支持部３２とを有する。

リンク部３１には、アッパアーム２２及びロアアーム２３が揺動可能に取り付けられる。リンク部３１は、アッパアーム２２とロアアーム２３とを連結する。リンク部３１は、第２支持部３２に対して車幅方向における内方に配置されており、第２支持部３２に隣接している。リンク部３１は、リンク本体部３１ａと、受け部３１ｂとを有する。

リンク本体部３１ａは、上下方向に延びた形状を有している。リンク本体部３１ａの上端部には、前後方向に貫通する孔３１ｆが形成されている。また、リンク本体部３１ａの上端部には、溝部３１ｃが形成されている。上述したアッパアーム２２の車輪３側の端部は、この溝部３１ｃに挿入される。そして、アッパアーム２２の車輪３側の端部の孔２２ａとリンク本体部３１ａの上端部の孔３１ｆとにピン５１が挿入される。リンク本体部３１ａの上端部と同様に、リンク本体部３１ａの下端部には、前後方向に貫通する孔３１ｇが形成されている。また、リンク本体部３１ａの下端部には、溝部３１ｄが形成されている。上述したロアアーム２３の車輪３側の端部は、この溝部３１ｄに挿入される。そして、ロアアーム２３の車輪３側の端部の孔２３ｃとリンク本体部３１ａの下端部の孔３１ｇとにピン５２が挿入される。また、図２に示すように、リンク本体部３１ａの上下方向における中間部は、前方及び後方へ向けて膨出するように湾曲した形状を有する。また、図２及び図４に示すように、このリンク本体部３１ａの中間部には、車幅方向に貫通する孔３１ｅが設けられている。

受け部３１ｂは、リンク本体部３１ａの上端部に取り付けられている。受け部３１ｂは、板状の形状を有している。受け部３１ｂの上面は平坦な形状を有する。受け部３１ｂは、リンク本体部３１ａの上端部の溝３１ｃ及び溝３１ｃ内に配置されたアッパアーム２２の車輪３側の端部を上方から覆うように配置されている。受け部３１ｂは、リンク部３１が上方へ移動したときに、後述するバンプストッパ５に接触する。

第２支持部３２は、リンク部３１の車幅方向における外方に位置している。第２支持部３２は、リンク部３１に接続されている。具体的には、第２支持部３２は、リンク部３１と一体的に形成されている。すなわち、リンク部３１と第２支持部３２とは、それぞれ１部品に含まれる部分である。第２支持部３２は、車輪３を操舵可能なように、第１支持部２１をステアリング軸線Ｃ２まわりに回転可能に支持する。第２支持部３２は、上支持部３２ａと下支持部３２ｂとを有している。上支持部３２ａは、リンク部３１の上端部から車幅方向における外方へ突出している。上支持部３２ａは、上下方向に貫通する孔３２ｃを有している。下支持部３２ｂは、リンク部３１の下端部から車幅方向における外方へ突出している。下支持部３２ｂは、上下方向に貫通する孔３２ｄを有している。上支持部３２ａの孔３２ｃと下支持部３２ｂの孔３２ｄとの軸線は、上述したステアリング軸線Ｃ２と一致している。上支持部３２ａと下支持部３２ｂとの間には、上述した第１支持部２１のステアリング回転軸部２６が配置される。また、上支持部３２ａの孔３２ｃと、上述した第１支持部２１の上回転軸部２６ａの孔２６ｃとには、ピン５３が挿入される。また、下支持部３２ｂの孔３２ｄと、上述した第１支持部２１の下回転軸部２６ｂの孔２６ｄとには、ピン５４が挿入される。これにより、第１支持部２１が第２支持部３２によって車輪３のステアリング軸線Ｃ２まわりに回転可能に支持される。また、図３に示すように、上支持部３２ａと下支持部３２ｂとは、車輪３のリム部１１内に配置されている。すなわち、第２支持部３２の下端部及び上端部は、リム部１１内に配置されている。また、上支持部３２ａは、リンク部３１の上端よりも下方に位置している。下支持部３２ｂは、リンク部３１の下端よりも上方に位置している。すなわち、図４に示すように、第２支持部３２の上下方向の寸法Ｈ１は、リンク部３１の上下方向の寸法Ｈ２より小さい。

図３に示すように、バンプストッパ５は、車体２に取り付けられる。バンプストッパ５は、リンク部３１の上方に配置される。バンプストッパ５は、接触部３３と取付部３４とを有する。接触部３３は、概ね円筒状の形状を有しており、ゴムなどの弾性体によって形成されている。接触部３３は、上述したリンク部３１の受け部３１ｂの上方に位置している。接触部３３は、アッパアーム２２が上方に移動したときに、受け部３１ｂに接触する。接触部３３は、取付部３４に固定されている。取付部３４は、鋼板などによって形成されており、車体２に固定されている。具体的には、取付部３４は、車体２のタイヤハウス２０の側面に取り付けられている。

本実施形態に係る装甲車１は、以下の特徴を有する。

装甲車１が備えるサスペンション装置４では、リンク部３１と第２支持部３２とが、従来のサスペンション装置４のボールジョイントが有する操舵及び揺動の２つの支持機能を分担する。リンク部３１と第２支持部３２とは、独立して位置設定することが可能であるため、第２支持部３２をリム部１１内に配置すると共に、リンク部３１をリム部１１の外に配置することが可能である。これにより、バンプストッパ５がリンク部３１の上方に位置するように、リンク部３１の位置を設定することができる。

リンク部３１の受け部３１ｂが、バンプストッパ５を受ける。このため、従来のサスペンション装置４のように、アッパアーム２２の上面がバンプストッパ５を受ける場合よりも、アッパアーム２２にかかる負荷を低減することができる。これにより、アッパアーム２２を細くしたりアッパアーム２２の板厚を薄くしたりしても、サスペンション装置４におけるバンプストッパ５に対する支持剛性を維持することができる。すなわち、アッパアーム２２を軽量化しても、サスペンション装置４におけるバンプストッパ５に対する支持剛性を維持することができる。従って、サスペンション装置４におけるバンプストッパ５に対する支持剛性を維持しながらも装甲車１の軽量化が可能である。

第２支持部３２の下端部及び上端部は、リム部１１内に配置される。従って、ステアリング軸線Ｃ２と車輪３との間の距離が小さくなる。これにより、操舵時に第１支持部２１及び車輪３を回転させるためのステアリング構成部品への負荷が小さくなる。このため、装甲車１の操作性が向上する。また、操舵時の負荷が小さくなるため、ステアリング構成部品の簡素化が可能となる。これにより、装甲車１の軽量化が可能となる。さらに、図５に示すように、操舵する際のタイヤ１３の移動距離が小さくなるため、車体２に設けられるタイヤハウス２０を小さくできる。これにより、装甲車１を小型化することができる。或いは、装甲車１の室内幅を大きくすることができる。なお、図５（ａ）は、本実施形態に係る装甲車１の操舵時のタイヤ１３の移動範囲を示している。図５（ｂ）は、比較例に係る装甲車の操舵時のタイヤ９２の移動範囲を示している。比較例に係る装甲車では、サスペンション装置は、キングピン９１を有しており、キングピン９１によってタイヤ９２が操舵可能なように取り付けられている。また、キングピン９１は、リブ部の外に位置している。

第２支持部３２の上下方向の寸法Ｈ１は、リンク部３１の上下方向の寸法Ｈ２より小さい。このため、第２支持部３２の配置の自由度が高い。従って、設計上、第２支持部３２をリム部１１の中に配置することが容易となる。また、第２支持部３２をリム部１１の中に配置するために、リム部１１を拡大する必要がない。このため、車輪３が大型化することを抑えることができる。

リンク部３１は、第２支持部３２に隣接して配置される。すなわち、バンプストッパ５を受けるリンク部３１が車輪３の近傍に配置される。これにより、車輪３に対する下からの突き上げ力によってリンク部３１及びバンプストッパ５が受けるモーメントを低減することができる。これにより、受け部３１ｂの構造を簡素化することができ、装甲車１をさらに軽量化することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

車輪３の数は上記のように８つに限らず、４輪以上であればよい。

リンク部３１と第２支持部３２とは別体の部品として形成され、固定手段によって互いに固定されてもよい。

バンプストッパ５は、タイヤハウス２０の側面に限らず、車体２の他の部分に固定されてもよい。例えば、バンプストッパ５が車体フレームに固定されてもよい。

本発明は、サスペンション装置におけるバンプストッパに対する支持剛性を維持しながらも軽量化することができる効果を有する。従って、本発明は、装甲車として有用である。

１ 装甲車
２ 車体
３ 車輪
４ サスペンション装置
５ バンプストッパ
１１ リム部
２１ 第１支持部
２２ アッパアーム
２３ ロアアーム
３１ リンク部
３２ 第２支持部
３１ｂ 受け部

Claims (4)

1. 車体と、
   車輪と、
   前記車輪を回転可能に支持する第１支持部と、前記車体に対して揺動可能に取り付けられるアッパアームと、前記アッパアームの下方に配置され前記車体に対して揺動可能に取り付けられるロアアームと、前記アッパアーム及び前記ロアアームが揺動可能に取り付けられ前記アッパアームと前記ロアアームとを連結するリンク部と、前記リンク部に接続され前記車輪を操舵可能なように前記第１支持部を回転可能に支持する第２支持部と、を有するサスペンション装置と、
   前記車体に取り付けられ前記リンク部の上方に配置されるバンプストッパと、
   を備え、
   前記リンク部は、前記リンク部が上方へ移動したときに前記バンプストッパに接触する受け部を有する、
   装甲車。
2. 前記車輪は、円筒状のリム部を有し、
   前記第２支持部の下端部及び上端部は、前記リム部内に配置される、
   請求項１に記載の装甲車。
3. 前記第２支持部の上下方向の寸法は、前記リンク部の上下方向の寸法より小さい、
   請求項１又は２に記載の装甲車。
4. 前記リンク部は、前記第２支持部に隣接して配置される、
   請求項１から３のいずれかに記載の装甲車。

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