JPH0719955Y2 - 車両のサスペンション構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両のサスペンション構造を示し、詳しくは
フロントサスペンションにおけるサスペンションアーム
等の取付構造に関する。

（従来の技術） 一般に、車両のフロントサスペンションにおいて、サス
ペンションアームの取付けは、例えば実開昭61-128177
号公報に開示されるように、車体（メインフレーム）に
対し縦部材と横部材とを適宜形状に組立ててなるサブフ
レームを取付け、該サブフレームに対しサスペンション
アームを車体前後方向に所定距離隔てた２点で上下方向
に揺動自在に取付けるようになされている。

（考案が解決しようとする課題） ところで、上記サブフレームに対しては、通常、サスペ
ンションアーム以外にステアリング装置およびエンジン
マウントが取付けられているが、この場合、車体に対す
るサブフレームの取付けについて、次のような問題点が
ある。すなわち、サブフレームにサスペンションアーム
やステアリング装置が取付けられることとの関係で操縦
安定性を高める観点からは、サブフレームを車体にリジ
ットに固定することが望ましいが、このときは、サブフ
レーム上にエンジンマウントを介して支持されたエンジ
ンからの振動が車体に伝達し易くなり、乗心地が悪くな
る。逆に、エンジン振動の車体への伝達を抑制する観点
からサブフレームを車体に弾性部材を介して取付けるつ
まりラバーマウントすると、操縦安定性が悪くなるとい
う問題である。

また、上記サスペンションアームの２支持点のうち、特
にホイール中心線に近い側の支持点は、旋回時にホイー
ルに作用する横力の分力を大きく受けるため、この支持
点の剛性が低いとホイールが変位し易くなり、このこと
からも操縦安定性が悪くなる。

本考案はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、サスペンションアーム、ステアリン
グ装置およびエンジンマウントを、従来の如く全てサブ
フレームを介して車体に取付ける代りに、各々適切な手
段でもって車体に取付けることにより、操縦安定性の向
上とエンジン振動の車体への伝達抑制とを共に有効に図
り得るようにするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本考案の解決手段は、車体に
対して、各々車体前後方向に相互に所定距離隔れかつホ
イール中心線との距離が相違する２点で揺動自在に支持
された左右一対のサスペンションアームと、各々車体に
支持され、上記左右のサスペンションアーム間でかつ該
各サスペンションアームの２支持点に各々対応して配設
された前後一対のクロスメンバとを備える。そして、上
記サスペンションアームの２支持点のうちホイール中心
線との距離が近い側の支持点に対応して配設された、上
記前後一対のクロスメンバのうちの一方のクロスメンバ
を、車体に対しリジットに固定し、かつ該クロスメンバ
にステアリング装置を載置する。また、他方のクロスメ
ンバを車体に対しラバーマウントし、かつ該クロスメン
バにエンジンマウントを設ける構成にしたものである。

（作用） 上記の構成により、本考案では、サスペンションアーム
の２支持点のうちホイール中心線との距離が近い側の支
持点に対応して配設されたクロスメンバが、車体に対し
リジットに固定されていて、上記支持点の剛性がクロス
メンバによる結合構造により高いものになっているの
で、旋回時にホイールに作用する横力等によってホイー
ルが変位することはなく、操縦安定性が向上する。ま
た、ステアリング装置は上記クロスメンバ上に載置され
ているので、この点からも操縦安定性が向上することに
なる。

一方、エンジンマウントは、車体にラバーマウントされ
たクロスメンバに対し設けられ、このエンジンマウント
上に支持されたエンジンは、車体に対しエンジンマウン
トだけでなくラバーマウントをも介して弾性支持されて
いるので、エンジン振動が車体に伝達するのを効果的に
抑制することができることになる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本考案の一実施例に係わる車両の
サスペンション構造の全体構成を示し、1L,1Rは車体前
後方向に延びる左右一対の車体強度部材たるフレーム、
2L,2Rは操舵輪たる左右の前輪であって、該各前輪2L,2R
はそれぞれホイールサポート部材（図示せず）により回
転自在に支持され、該ホイールサポート部材は、サスペ
ンションアームとしてのアッパアーム３およびロアアー
ム４を介してフレーム1L,1Rに取付けられている。

上記アッパアーム３は内端側（車体側）が二叉状に分岐
したいわゆるＡ型アームからなり、その内端部3a,3bに
は弾性ブッシュ5,6が設けられ、該各弾性ブッシュ5,6
は、それぞれフレーム1L,1Rに固定されたサスアーム支
持ブラケット７に対し支軸8,9を介して回動可能に枢着
されている。上記弾性ブッシュ5,6および支軸8,9の軸心
は略車体前後方向に延びており、よって、アッパアーム
３は、車体前後方向に所定距離隔てた２点たる支軸8,9
で車体（詳しくはサスアーム支持ブラケット７）に対し
上下揺動自在に支持されている。また、上記ロアアーム
４もアッパアーム３と同じくＡ型アームからなり、その
内端部4a,4bには弾性ブッシュ10,11が設けられている。
このロアアーム４の前側内端部4aの弾性ブッシュ10は、
上記アッパアーム内端部3a,3bの弾性ブッシュ5,6間の前
後方向中間部に位置し、かつこれらの弾性ブッシュ5,6
と同じくサスアーム支持ブラケット７に対し支軸12（第
３図参照）を介して回動可能に枢着されている一方、ロ
アアーム４の後側内端部4bの弾性ブッシュ11は、アッパ
アーム３の後側内端部3bの弾性ブッシュ６よりも所定距
離後方に位置し、かつ後述するクロスメンバ15の外端部
に支軸13（第７図参照）を介して回動可能に枢着されて
おり、上記弾性ブッシュ10,11および支軸12,13の軸心は
略車体前後方向に延びていて、ロアアーム４もアッパア
ーム３と同様に車体前後方向に所定距離隔てた２点（支
軸12,13）で車体に対し上下揺動自在に支持されてお
り、かつ上記２支持点のうち、前側の支持点である弾性
ブッシュ10は、後側の支持点である弾性ブッシュ11より
も前輪2L,2Rのホイール中心線に近い位置に設けられて
いる。

さらに、上記左右のフレーム1L,1R間には、ロアアーム
４の前後２つの車体側支持点（弾性ブッシュ10,11）に
対応した部位でそれぞれ車幅方向に延びる前後一対のク
ロスメンバ14,15が配置されており、前側のクロスメン
バ14の端部は、第３図に示すように上記サスアーム支持
ブラケット７に取付けられている。このクロスメンバ14
の取付けをするに当り、第４図および第５図に拡大詳示
するように、クロスメンバ14の端部およびサスアーム支
持ブラケット７の下部には、それぞれ下方に行くに従っ
て次第に車体外側に向って傾斜する傾斜面17,18が形成
され、該傾斜面17,18には、両傾斜面17,18の位置合せを
する位置決め部材19が設けられているとともに、締結ボ
ルト20,…が貫通可能な複数の貫通孔21が形成されてい
る。上記位置決め部材19は、一方の傾斜面（図ではクロ
スメンバ14の傾斜面17）に固定されたピン部材19aと、
他方の傾斜面（図ではサスアーム支持ブラケット７の傾
斜面18）に設けられた係合孔19bとからなる。そして、
サスアーム支持ブラケット７の傾斜面18に対しクロスメ
ンバ14の傾斜面17を位置決め部材19により位置決めして
重合し、この両傾斜面17,18同士を締結ボルト20,…によ
り連結することにより、クロスメンバ14が車体（サスア
ーム支持ブラケット７）にリジットに固定した状態に取
付けられるようになっている。

上記前側のクロスメンバ14上にはステアリング装置のギ
ヤボックス22が載置され、該ギヤボックス22は、第６図
にも示すように、その外周面に弾性体23を介在して巻き
付けた取付け金具24によりクロスメンバ14に対し取付け
られている。上記ギヤボックス22には、図示していない
が、ステアリングホイールからの操舵力により軸方向
（車幅方向）に移動するラック部材が内蔵され、該ラッ
ク部材の両端はそれぞれタイロッドおよびホイールサポ
ート部材を介して左右の前輪2L,2Rに連係されていて、
ステアリングホイールの操舵により前輪2L,2Rが左右に
転舵するように構成されている。

一方、上記後側のクロスメンバ15の端部は、第２図およ
び第７図に示すようにフレーム1L,1Rにラバーマウント
されている。すなわち、クロスメンバ15の端部には取付
け部15aが形成され、該取付け部15aには、軸心が上下方
向に延びる左右一対の環状の弾性体25,25が設けられ、
該各弾性体25内に挿通した２つの取付けボルト26,26が
フレーム1L,1Rを上下に貫通した状態に設けられてい
る。このクロスメンバ15には、第８図にも示すように、
右側に１つのエンジンマウント27が、左側に２つのエン
ジンマウント28,29がそれぞれ設けられ、これらのエン
ジンマウント27〜29を介してエンジン30がクロスメンバ
15上に３点でもって支持されるようになっている。

したがって、上記実施例においては、サスペンションア
ームの車体側支持点のうち、横力等を主として受ける支
持点たるアッパアーム３の前後２つの車体側支持点（支
軸8,9）とロアアーム４の前側の車体側支持点（支軸1
2）とが全て車体フレーム1L,1Rにリジットに固定された
サスアーム支持ブラケット７に対して支持されていると
ともに、これらの支持点から荷重を受ける左右のサスア
ーム支持ブラケット7,7および車体フレーム1L,1Rは、該
両ブラケット7,7にリジッドに固定された前側のクロス
メンバ14を介して互いに強固に連結されているため、サ
スペンションアーム3,4の支持剛性を充分に高めること
ができる。また、ステアリング装置のギヤボックス22
は、上記前側のクロスメンバ14上に載置されているの
で、このステアリング装置の支持強度をも充分に確保す
ることができる。このように、サスペンションアーム3,
4およびステアリング装置（ギヤボックス22）の支持強
度を共に高めることができるので、操縦安定性の向上を
図ることができる。

一方、エンジンマウント27〜29は、車体フレーム1L,1R
に弾性体25を介してラバーマウントされた後側のクロス
メンバ15に設けられ、このエンジンマウント27〜29を介
してクロスメンバ15上に支持されたされたエンジン30
は、車体フレーム1L,1Rに対しエンジンマウント27〜29
だけでなくラバーマウント25をも介して弾性支持されて
いるので、エンジン振動が車体側に伝達するのを効果的
に抑制することができ、乗心地を良好なものとすること
ができる。

尚、本考案は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。例えば、上記
実施例では、前後２つのクロスメンバ14,15のうち、前
側のクロスメンバ14にステアリング装置のギヤボックス
22を載置し、後側のクロスメンバ15にエンジンマウント
27〜29を設けたが、本考案は、車両の種類により前側の
クロスメンバにエンジンマウントを設け、後側のクロス
メンバにステアリング装置を載置するように構成しても
よい。但し、この場合、サスペンションアームの２支持
点のうちホイール中心線との距離が遠い側の支持点に対
応して前側のクロスメンバが設けられ、ホイール中心線
との距離が近い側の支持点に対応して後側のクロスメン
バが設けられていることが前提となる。

（考案の効果） 以上の如く、本考案における車両のサスペンション構造
によれば、サスペンションアームの２支持点のうちホイ
ール中心線との距離が近い側の支持点に対応して配設さ
れたクロスメンバを、車体に対しリジットに固定し、該
クロスメンバ上にステアリング装置を載置する一方、ホ
イール中心線との距離が遠い側の支持点に対応して配設
されたクロスメンバを車体にラバーマウントし、該クロ
スメンバにエンジンマウントを設けたことによって、操
縦安定性の向上とエンジン振動の車体への伝達の抑制化
とを共に効果的に図ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図はサスペン
ション構造の全体構成を示す平面図、第２図は第１図の
Ａ−Ａ線に沿って一部を切開して見た側面図、第３図は
第１図のＢ−Ｂ線に沿って見た矢視図、第４図は前側の
クロスメンバの端部の斜視図、第５図は前側のクロスメ
ンバとサスアーム支持ブラケットとの連結部の分解した
状態での縦断側面図、第６図、第７図および第８図はそ
れぞれ第１図のＣ−Ｃ線、Ｄ−Ｄ線およびＥ−Ｅ線にお
ける断面図である。 1L,1R……フレーム（車体）、３……アッパアーム（サ
スペンションアーム）、４……ロアアーム（サスペンシ
ョンアーム）、７……サスアーム支持ブラケット、14,1
5……クロスメンバ、22……ステアリング装置のギヤボ
ックス、25……弾性体（ラバーマウント）、27,28,29…
…エンジンマウント。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体に対して、各々車体前後方向に相互に
   所定距離離れかつホイール中心線との距離が相違する２
   点で揺動自在に支持された左右一対のサスペンションア
   ームと、 各々車体に支持され、上記左右のサスペンションアーム
   間でかつ該各サスペンションアームの２支持点に各々対
   応して配設された前後一対のクロスメンバとを備えてお
   り、 上記サスペンションアームの２支持点のうちホイール中
   心線との距離が近い側の支持点に対応して配設された、
   上記前後一対のクロスメンバのうちの一方のクロスメン
   バは、車体に対しリジットに固定され、かつ該クロスメ
   ンバにはステアリング装置が載置されており、 他方のクロスメンバは車体に対しラバーマウントされ、
   かつ該クロスメンバにはエンジンマウントが設けられて
   いることを特徴とする車両のサスペンション構造。