JPH0525284Y2 - - Google Patents

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JPH0525284Y2
JPH0525284Y2 JP1987002063U JP206387U JPH0525284Y2 JP H0525284 Y2 JPH0525284 Y2 JP H0525284Y2 JP 1987002063 U JP1987002063 U JP 1987002063U JP 206387 U JP206387 U JP 206387U JP H0525284 Y2 JPH0525284 Y2 JP H0525284Y2
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Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、サスペンシヨンアームの取付構造、
すなわち、自動車等の懸架装置を構成して車輪の
動きを規制するサスペンシヨンアームの車体への
取付構造に関する。
〔従来技術〕
サスペンシヨンアームを車体に取付ける構造と
しては、従来、大別して、左右各サスペンシヨ
ンアームの基部前端を車体の下面に横方向に配設
されて車体下面のアンダボデーに取付けられるサ
ブフレームの左右各前端にブツシユを介して取付
け、また左右各サスペンシヨンアームの基部後端
を前記サブフレームとは独立したブラケツトを用
いてアンダボデーにブツシユを介して取付ける構
造と、左右各サスペンシヨンアームの基部前端
及び後端を共にサブフレームの左右各前端及び後
端にそれぞれブツシユを介して取付ける構造（例
えば、実開昭59−169206号公報参照）とがある。
〔考案が解決しようとする問題点〕
しかして、上記したの取付構造においては、
各サスペンシヨンアームの基部前端と後端がサブ
フレームとアンダボデーにそれぞれ取付けられる
ため、各サスペンシヨンアームの取付位置の精度
がサブフレームの製作精度とサブフレームのアン
ダボデーへの取付精度とアンダボデーの製作精度
の相乗的な影響を受け、同精度を高めることが難
しい。また、上記したの取付構造においては、
車両の操安性及び乗心地向上を図るために必要な
各サスペンシヨンアームの支持剛性を確保するた
めに、各サスペンシヨンアームの基部前端が取付
けられる部位のサブフレームの剛性をある程度高
めるとともに、各サスペンシヨンアームの基部後
端が取付けられる部位のアンダボデーの剛性をあ
る程度高める必要がある。しかして、各部位の剛
性を高める手段として通常行われている手段は、
その構成部材自体の板厚を増大させる手段と、部
分的に補強材を取付ける手段であり、共に重量増
加及びコストアツプは避けられない。
一方、上記したの取付構造においては、各サ
スペンシヨンアームの基部前端と後端が共にサブ
フレームに取付けられるため、上記したの取付
構造に比して各サスペンシヨンアームの取付位置
の精度を容易に高めることができるものの、要求
される各サスペンシヨンアームの支持剛性を確保
するためには、サブフレーム自体の剛性を大幅に
高めるとともにサブフレームを大型化する必要が
あり、またサブフレームのアンダボデーに対する
支持剛性を大幅に高める必要があつて、重量増加
及びコストアツプは避けられない。
〔問題点を解決するための手段〕
本考案は上記した問題を解決すべくなされたも
ので、基板とこれの中間部に固着したスリーブか
らなる左右一対の各ブラケツトがその基板の基部
にてそれぞれ第１締着手段により車体の下面に横
方向に配設されるサブフレームの左右各後端にの
み取付けられ、これら各ブラケツトの前記スリー
ブ及び前記サブフレームの左右各前端に左右一対
の各サスペンシヨンアームがその基部の前端と後
端をそれぞれブツシユを介して取付けられ、前記
サブフレームの左右各前端が車体下面のアンダボ
デーにそれぞれ第２締着手段により取付けられ、
また前記サブフレームの左右各後端が前記アンダ
ボデーにそれぞれ第３締着手段により取付けら
れ、更に前記各ブラケツトの基板先端部が前記ア
ンダボデーにそれぞれ第４締着手段により取付け
られて、前記各サスペンシヨンアームが前記サブ
フレーム及びブラケツトとともに車体に取付けら
れるようにしたサスペンシヨンアームの取付構造
に特徴がある。
〔考案の作用・効果〕
本考案によるサスペンシヨンアームの取付構造
においては、各サスペンシヨンアームの基部前端
と後端がサブフレームとこれに第１締着手段によ
り取付けられたブラケツトのスリーブにそれぞれ
取付けられるようになつていて、各サスペンシヨ
ンアームの取付位置の精度は実質的にサブフレー
ムの製作精度の影響を受けるのみであるため、上
記したの取付構造と同程度に、上記したの取
付構造に比して上記精度を容易に高めることがで
きて、当該懸架装置におけるアライメント（例え
ば、トーイン）のバラツキを低下でき、車両の品
質向上を図ることができる。
また、本考案によるサスペンシヨンアームの取
付構造においては、各サスペンシヨンアームの基
部後端をスリーブにて支承するブラケツトが、そ
の基板の基部にてサブフレームにのみ第１締着手
段により取付けられ、またその基板の先端部にて
アンダボデーに第４締着手段により取付けられて
いて、アンダボデーとサブフレームを連結してお
り、補強部材として機能してサブフレームのアン
ダボデーに対する支持剛性を高める。また、各サ
スペンシヨンアームの基部後端から入力される荷
重がブラケツトのスリーブから基板に伝わり、こ
の基板の基部にて第１締着手段を介してサブフレ
ームに伝わるとともに、基板の先端部にて第４締
着手段を介してアンダボデーに伝わることとな
り、荷重をサブフレームとアンダボデーに分散で
きる。したがつて、各締着手段により連結される
各部の剛性を特別に高めることなく、要求される
各サスペンシヨンアームの支持剛性を確保するこ
とができて、上記したの取付構造に比してサブ
フレーム、アンダボデーの小型・軽量化を図るこ
とができ、車両の軽量化及びコストダウンを図る
ことができる。また、上記したブラケツトの構成
により、サブフレームをブラケツトの先端部にま
で張り出させる必要がなくなり、これによつても
サブフレームの小型・軽量化を図ることができ
る。
〔実施例〕
以下に、本考案の一実施例を図面に基づいて説
明する。
第１図は本考案を自動車の前輪懸架装置に実施
した例を示していて、同図において左右一対の各
サスペンシヨンアーム１０，１１は、車体の下面
を構成するアンダボデー１２に取付けられたサブ
フレーム１３と同サブフレーム１３及びアンダボ
デー１２に取付けられた左右一対の各ブラケツト
１４，１５に略同一線上にて上下方向へ揺動可能
に取付けられており、その各先端に取付けたボー
ルジヨイント１６，１７にて図示しないストラツ
ト（詳細にはステアリングナツクル）の下端に連
結されて当該懸架装置を構成するようになつてい
る。なお、サスペンシヨンアーム１０，１１の構
成は左右対称であるため、以下には左側の構成を
例にして詳細に説明する。
サスペンシヨンアーム１０の基部前端１０ａは
筒状に形成されていて、第１図及び第２図にて示
したように、内筒２０ａとこれの外周に固着され
て前端１０ａ内に圧入嵌合された合成ゴム等の弾
性体２０ｂからなるブツシユ２０を介してサブフ
レーム１３の左側前端１３ａに取付けられてお
り、取付けに際してブツシユ２０の内筒２０ａに
挿通されてサブフレーム１３に溶着されているナ
ツト１３ｂに螺合されるボルト２１が用いられて
いる。
一方、サスペンシヨンアーム１０の基部後端１
０ｂは、第１図，第３図及び第４図にて示したよ
うに、ロツド状に形成されていて、内筒２２ａと
これの外周に固着されてブラケツト１４の後述す
るスリーブ１４ｂ内に圧入嵌合された合成ゴム等
の弾性体２２ｂからなるブツシユ２２を介してブ
ラケツト１４に取付けられており、取付けに際し
てブツシユ２２の内筒２２ａ両端に設けられるリ
テーナ２３，２４とサスペンシヨンアームの後端
１０ｂに設けたねじ部１０blに螺合されるナツト
２５が用いられている。
サブフレーム１３は、第１図，第４図及び第５
図にて示したように、左右各前端１３ｃ，１３ｄ
にてアンダボデー１２にそれぞれ締着手段Ａ１，
Ａ２により位置調整可能に取付けられ、また左右
各後端１３ｅ，１３ｆにて各ブラケツト１４，１
５と共にアンダボデー１２にそれぞ締着手段Ａ
３，Ａ４により位置調整可能に取付けられること
によつてアンダボデー１２の下面に横方向に組付
けられている。サブフレーム１３の各前端１３
ｃ，１３ｄ及び各後端１３ｅ，１３ｆは第４図及
び第５図にて示した左側後端１３ｅのように、ス
リーブ１３ｇによつて補強されている。各締着手
段Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４は、第４図及び第５図
にて示した締着手段Ａ３のように、アンダボデー
１２に溶着されたナツト１３ａと、スリーブ１３
ｇに挿通されてナツト１２ａに螺合されるボルト
２６によつて構成されており、サブフレーム１３
の各構成部材とボルト２６間に設けられている逃
げ（クリアランス）Ｓ１（各締着手段Ａ３，Ａ４
においては、逃げＳ１と各ブラケツト１４，１５
とボルト２６間に設けられている逃げＳ２）によ
りサブフレーム１３のアンダボデー１２に対する
取付位置が調整できるようになつている。
各ブラケツト１４，１５は、第３図〜第５図に
て左側のブラケツト１４を例にして示したよう
に、Ｌ字形に形成された基板１４ａとこれの中間
部に溶着したスリーブ１４ｂからなり、基板１４
ａの基部にてサブフレーム１３に締着手段Ａ５
（ブラケツト１５の場合は締着手段Ａ６）により
予め位置調整可能に取付けられるとともに、上述
したように締着手段Ａ３（ブラケツト１５の場合
は締着手段Ａ４）によりサブフレーム１３と共に
アンダボデー１２に位置調整可能に取付けられ、
また基板１４ａの先端部にてアンダボデー１２に
締着手段Ａ７（ブラケツト１５の場合は締着手段
Ａ８）により位置調整可能に取付けられている。
各締着手段Ａ５，Ａ６は、第５図及び第６図にて
示した締着手段Ａ５のように、サブフレーム１３
に溶着されたナツト１３ｈと、ブラケツト１４の
基板１４ａに設けた長孔１４ａ１に挿通されてナ
ツト１３ｈに螺合されるボルト２７によつて構成
されており、ブラケツト１４の基板１４ａとボル
ト２７間に設けられている逃げＳ３によりブラケ
ツト１４のサブフレーム１３に対する取付位置が
調整できるようになつている。また、各締着手段
Ａ７，Ａ８は、第４図にて示した締着手段Ａ７の
ように、アンダボデー１２に溶着されたナツト１
２ｂと、ブラケツト１４の基板１４ａに設けた孔
１４ａ２に挿通されてナツト１２ｂに螺合される
ボルト２８によつて構成されており、ブラケツト
１４の基板１４ａとボルト２８間に設けられてい
る逃げＳ４によりブラケツト１４のアンダボデー
１２に対する取付位置が調整できるようになつて
いる。なお、上記した各締着手段Ａ３，Ａ４と各
締着手段Ａ５，Ａ６の構成は逆として実施するこ
とも可能である。
しかして、本実施例においては、各サスペンシ
ヨンアーム１０，１１の基部後端にブツシユ２２
を介して各ブラケツト１４，１５を取付け、また
各サスペンシヨンアーム１０，１１の基部前端を
ブツシユ２０を介してサブフレーム１３の左右各
前端にボルト２１を用いて取付けるとともに、各
ブラケツト１４，１５をその基板の基部にて各締
着手段Ａ５，Ａ６によりサブフレーム１３にのみ
取付けて、両サスペンシヨンアーム１０，１１、
サブフレーム１３及び両ブラケツト１４，１５等
を一体化し、しかる後に締着手段Ａ１，Ａ２によ
りサブフレーム１３の左右各前端１３ｃ，１３ｄ
をアンダボデー１２に取付け、また締着手段Ａ
３，Ａ４によりサブフレーム１３の左右各後端１
３ｅ，１３ｆと各ブラケツト１４，１５の基部を
共にアンダボデー１２に取付け、更に締着手段Ａ
７，Ａ８により各ブラケツト１４，１５の先端を
アンダボデー１２に取付けることにより、両サス
ペンシヨンアーム１０，１１、サブフレーム１３
及び両ブラケツト１４，１５等がアンダボデー１
２に組付けられている。なお、両サスペンシヨン
アーム１０，１１、サブフレーム１３及び両ブラ
ケツト１４，１５等を一体化するときに各サスペ
ンシヨンアーム１０，１１のサブフレーム１３に
対する取付位置を調整することができ、また両サ
スペンシヨンアーム１０，１１、サブフレーム１
３及び両ブラケツト１４，１５等をアンダボデー
１２に組付けるときに両サスペンシヨンアーム１
０，１１、サブフレーム１３及び両ブラケツト１
４，１５等のアンダボデー１２に対する取付位置
を調整することができる。
ところで、上記のように構成した本実施例にお
いては、各サスペンシヨンアーム１０，１１の基
部前端と後端がサブフレーム１３とこれに各締着
手段Ａ５，Ａ６により取付けられた各ブラケツト
１４，１５のスリーブ１４ｂにそれぞれ取付けら
れるようになつていて、各サスペンシヨンアーム
１０，１１の取付位置の精度は実質的にサブフレ
ーム１３の製作精度の影響を受けるのみであるた
め、頭書に記載したの取付構造と同程度に、頭
書に記載したの取付構造に比して上記精度を容
易に高めることができて、当該懸架装置における
アライメント（例えば、トーイン）のバラツキを
低下でき、車両の品質向上を図ることができる。
また、本実施例においては、各サスペンシヨン
アーム１０，１１の基部後端をスリーブ１４ｂに
て支承するブラケツト１４，１５が、その基板１
４ａの基部にてサブフレーム１３にのみ各締着手
段Ａ５，Ａ６により取付けられるとともにサブフ
レーム１３と共に各締着手段Ａ３，Ａ４によりア
ンダボデー１２に取付けられ、またその基板１４
ａの先端部にてアンダボデー１２に各締着手段Ａ
７，Ａ８により取付けられていて、アンダボデー
１２とサブフレーム１３を連結しており、補強部
材として機能してサブフレーム１３のアンダボデ
ー１２に対する支持剛性を高める。また、各サス
ペンシヨンアーム１０，１１の基部後端から入力
される荷重が各ブラケツト１４，１５のスリーブ
１４ｂから基板１４ａに伝わり、この基板１４ａ
の基部にて各締着手段Ａ５，Ａ６を介してサブフ
レーム１３に伝わるとともに、基板１４ａの先端
部にて各締着手段Ａ７，Ａ８を介してアンダボデ
ー１２に伝わることとなり、荷重をサブフレーム
１３とアンダボデー１２に分散できる。したがつ
て、各締着手段Ａ３〜Ａ８により連結される各部
の剛性を特別に高めることなく、要求される各サ
スペンシヨンアーム１０，１１の支持剛性を確保
することができて、頭書に記載したの取付構造
に比してサブフレーム１３，アンダボデー１２の
小型・軽量化を図ることができ、車両の軽量化及
びコストダウンを図ることができる。また、上記
した各ブラケツト１４，１５の構成により、サブ
フレーム１３を各ブラケツト１４，１５の先端部
にまで張り出させる必要がなくなり、これによつ
てもサブフレーム１３の小型・軽量化を図ること
ができる。
更に、本実施例においては、各ブラケツト１
４，１５にスリーブ１４ｂを一体的に設けたた
め、各ブツシユ２２の組付性が向上するととも
に、各ブツシユ２２における弾性体２２ｂの締代
にバラツキが生じにくく、各ブツシユ２２の特性
が安定するといつた効果をも期待することができ
る。なお、各ブツシユ２２の弾性体２２ｂに第４
図の仮想線にて示したようにすぐり（切欠）を設
ければ、各ブツシユ２２の特性を適宜変更するこ
とができる。
〔変形例〕
上記実施例においては、各締着手段Ａ３，Ａ４
によりサブフレーム１３の左右各後端１３ｅ，１
３ｆを各ブラケツト１４，１５の基部と共にアン
ダボデー１２に取付けるようにしたが、本考案の
実施に際しては、各締着手段Ａ３，Ａ４によりサ
ブフレーム１３の左右各後端１３ｅ，１３ｆのみ
をアンダボデー１２に取付けるようにすることも
可能である。この場合には、各締着手段Ａ５，Ａ
６による各ブラケツト１４，１５とサブフレーム
１３の連結強度を或程度高める必要がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本考案を自動車の前輪懸架装置に実施
した例を概略的に示した平面図、第２図は第１図
の−線に沿う拡大断面図、第３図は左側ブラ
ケツト部分の拡大底面図、第４図は第１図の−
線に沿う拡大断面図、第５図は第１図の−
線に沿う拡大断面図、第６図はブラケツトの長孔
とこれに挿通されるボルトとの関係を示した図で
ある。 符号の説明、１０，１１……サスペンシヨンア
ーム、１２……アンダボデー、１３……サブフレ
ーム、１３ｃ，１３ｄ……サブフレームの左右各
前端、１３ｅ，１３ｆ……サブフレームの左右各
後端、１４，１５……ブラケツト、１４ａ……基
板、１４ｂ……スリーブ、２０，２２……ブツシ
ユ、Ａ１，Ａ２……（第２）締着手段、Ａ３，Ａ
４……（第３）締着手段、Ａ５，Ａ６……（第
１）締着手段、Ａ７，Ａ８……（第４）締着手
段。

Claims (1)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 基板とこれの中間部に固着したスリーブからな
    る左右一対の各ブラケツトがその基板の基部にて
    それぞれ第１締着手段により車体の下面に横方向
    に配設されるサブフレームの左右各後端にのみ取
    付けられ、これら各ブラケツトの前記スリーブ及
    び前記サブフレームの左右各前端に左右一対の各
    サスペンシヨンアームがその基部の前端と後端を
    それぞれブツシユを介して取付けられ、前記サブ
    フレームの左右各前端が車体下面のアンダボデー
    にそれぞれ第２締着手段により取付けられ、また
    前記サブフレームの左右各後端が前記アンダボデ
    ーにそれぞれ第３締着手段により取付けられ、更
    に前記各ブラケツトの基板先端部が前記アンダボ
    デーにそれぞれ第４締着手段により取付けられ
    て、前記各サスペンシヨンアームが前記サブフレ
    ーム及びブラケツトとともに車体に取付けられる
    ようにしたサスペンシヨンアームの取付構造。
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