JP3334931B2 - 自動二輪車のフレーム構造 - Google Patents
自動二輪車のフレーム構造Info
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- JP3334931B2 JP3334931B2 JP05761393A JP5761393A JP3334931B2 JP 3334931 B2 JP3334931 B2 JP 3334931B2 JP 05761393 A JP05761393 A JP 05761393A JP 5761393 A JP5761393 A JP 5761393A JP 3334931 B2 JP3334931 B2 JP 3334931B2
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- frame
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、スイングアームを車体
前後に有する自動二輪車のフレーム構造に関する。
前後に有する自動二輪車のフレーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車の中には、前、後輪をそれぞ
れ支承するスイングアームを車体前後に有するものがあ
るが、斯かる自動二輪車においては、エンジンがメイン
フレームの一部を成すよう構成されている。
れ支承するスイングアームを車体前後に有するものがあ
るが、斯かる自動二輪車においては、エンジンがメイン
フレームの一部を成すよう構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記フ
レーム構成を有する自動二輪車においては、エンジン自
体がフレームの強度メンバーになっているため、該エン
ジンの着脱時にフレームの強度が著しく低下する他、エ
ンジンの着脱にはフレームの分解を要するためにその作
業が複雑で面倒であるという問題があった。
レーム構成を有する自動二輪車においては、エンジン自
体がフレームの強度メンバーになっているため、該エン
ジンの着脱時にフレームの強度が著しく低下する他、エ
ンジンの着脱にはフレームの分解を要するためにその作
業が複雑で面倒であるという問題があった。
【０００４】又、フレーム自体も分割式が多いため、そ
の構造が複雑で重量も重くなるという問題もあった。
の構造が複雑で重量も重くなるという問題もあった。
【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、メインフレームを構造単純、
且つ、軽量に構成してその強度及び剛性を高く保つこと
ができるとともに、該メインフレームを分解することな
くエンジンを容易に着脱することができる自動二輪車の
フレーム構造を提供することにある。
で、その目的とする処は、メインフレームを構造単純、
且つ、軽量に構成してその強度及び剛性を高く保つこと
ができるとともに、該メインフレームを分解することな
くエンジンを容易に着脱することができる自動二輪車の
フレーム構造を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明は、前、後輪をそれぞれ支承するスイングアームを
車体前後に有する自動二輪車のフレーム構造において、
エンジンの下部に該エンジンの前後及び左右を囲むメイ
ンフレームを一体に形成し、該メインフレームの前後
に、前記スイングアームを含むサスペンションユニット
を取り付けるとともに、リンクと車体幅方向に長く配さ
れた油圧ダンパーで構成されるクッションユニットを前
輪側の左右一対のスイングアームの下方に配設したこと
を特徴とする。
発明は、前、後輪をそれぞれ支承するスイングアームを
車体前後に有する自動二輪車のフレーム構造において、
エンジンの下部に該エンジンの前後及び左右を囲むメイ
ンフレームを一体に形成し、該メインフレームの前後
に、前記スイングアームを含むサスペンションユニット
を取り付けるとともに、リンクと車体幅方向に長く配さ
れた油圧ダンパーで構成されるクッションユニットを前
輪側の左右一対のスイングアームの下方に配設したこと
を特徴とする。
【０００７】
【作用】本発明によれば、エンジンを含まないでメイン
フレームが一体に構成されるため、該メインフレームの
強度及び剛性が高められるとともに、その構造単純化及
び軽量化が図られ、スペースの有効利用も図られる。
フレームが一体に構成されるため、該メインフレームの
強度及び剛性が高められるとともに、その構造単純化及
び軽量化が図られ、スペースの有効利用も図られる。
【０００８】又、メインフレームはエンジンとは独立に
構成されるため、該メインフレームを分解することなく
エンジンを容易に着脱することができ、該エンジンの着
脱時にメインフレームの強度及び剛性が低下することが
ない。
構成されるため、該メインフレームを分解することなく
エンジンを容易に着脱することができ、該エンジンの着
脱時にメインフレームの強度及び剛性が低下することが
ない。
【０００９】更に、リンクと油圧ダンパーで構成される
クッションユニットを前輪側の左右一対のスイングアー
ムの下方に配設したため、車体の低重心化を図ることが
できる。尚、本発明においては、前後のサスペンション
ユニットからの反力はメインフレームのみによって受け
られる。
クッションユニットを前輪側の左右一対のスイングアー
ムの下方に配設したため、車体の低重心化を図ることが
できる。尚、本発明においては、前後のサスペンション
ユニットからの反力はメインフレームのみによって受け
られる。
【００１０】
【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
【００１１】図１は本発明に係るフレーム構造を示す自
動二輪車前部の側面図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図、
図３は同自動二輪車の後輪側サスペンションユニット部
の側面図、図４は本発明に係るフレーム構造の斜視図で
ある。
動二輪車前部の側面図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図、
図３は同自動二輪車の後輪側サスペンションユニット部
の側面図、図４は本発明に係るフレーム構造の斜視図で
ある。
【００１２】図１においては、１はヘッドパイプ２にそ
の上部が摺動自在に嵌装されたフロントフォークであ
り、該フロントフォーク２の下端部には前輪３が回転自
在に軸支されている。
の上部が摺動自在に嵌装されたフロントフォークであ
り、該フロントフォーク２の下端部には前輪３が回転自
在に軸支されている。
【００１３】一方、４はエンジンであり、該エンジン４
の下部にはメインフレーム５がエンジン４の前後及び左
右を囲むように配されている。即ち、図４に示すよう
に、メインフレーム５は矩形枠状に一体的に構成されて
おり、エンジン４は前述のようにその前後及び左右を囲
まれるようにして該メインフレーム５に図示ａ，ｂ，ｃ
点（図１参照）で支持されている。
の下部にはメインフレーム５がエンジン４の前後及び左
右を囲むように配されている。即ち、図４に示すよう
に、メインフレーム５は矩形枠状に一体的に構成されて
おり、エンジン４は前述のようにその前後及び左右を囲
まれるようにして該メインフレーム５に図示ａ，ｂ，ｃ
点（図１参照）で支持されている。
【００１４】そして、上記メインフレーム５の上部には
Ｉ字状の左右一対の中間フレーム６が連結されており、
両中間フレーム６の前端上部間にはパイプ状のアッパー
フレーム７がアーチ状に横架されている。又、各中間フ
レーム７の後端上部には同じくパイプ状のアッパーフレ
ーム８が連結されており、各アッパーフレーム８は中間
フレーム６の連結点から車体前方に向かって斜め上方へ
立ち上がった後、車体前方へ水平に延出し、その前端部
にはコの字状のパイプフレーム９が結着されている（図
４参照）。
Ｉ字状の左右一対の中間フレーム６が連結されており、
両中間フレーム６の前端上部間にはパイプ状のアッパー
フレーム７がアーチ状に横架されている。又、各中間フ
レーム７の後端上部には同じくパイプ状のアッパーフレ
ーム８が連結されており、各アッパーフレーム８は中間
フレーム６の連結点から車体前方に向かって斜め上方へ
立ち上がった後、車体前方へ水平に延出し、その前端部
にはコの字状のパイプフレーム９が結着されている（図
４参照）。
【００１５】更に、上記中間フレーム６と前記メインフ
レーム５からは左右一対のパイプ状のシートレールフレ
ーム１０，１１が車体後方に向って斜め上方に延出して
おり、各シートレールフレーム１０，１１間には補強用
のクロスパイプ１２が架設されている。
レーム５からは左右一対のパイプ状のシートレールフレ
ーム１０，１１が車体後方に向って斜め上方に延出して
おり、各シートレールフレーム１０，１１間には補強用
のクロスパイプ１２が架設されている。
【００１６】ところで、図１及び図３に示すように、本
実施例に係る自動二輪車は前輪３、後輪１３をそれぞれ
揺動自在に支承するスイングアーム１４，１５を車体前
後に有するが、両スイングアーム１４，１５は前記メイ
ンフレーム５の前、後端にそれぞれピボットシャフト１
６，１７によって揺動自在に軸支されている。
実施例に係る自動二輪車は前輪３、後輪１３をそれぞれ
揺動自在に支承するスイングアーム１４，１５を車体前
後に有するが、両スイングアーム１４，１５は前記メイ
ンフレーム５の前、後端にそれぞれピボットシャフト１
６，１７によって揺動自在に軸支されている。
【００１７】即ち、図１及び図２に示すように、上記一
方のスイングアーム（以下、フロントアームと称す）１
４は左右に一対設けられ、これらの各後端部がピボット
シャフト１６によってメインフレーム５の前端部に軸支
されており、両フロントアーム１４の各前端部は前記フ
ロントフォーク１の下端部に軸１８にて回動自在に軸支
されている。そして、左右のフロントアーム１４間には
クッションユニット１９が介設されており、該クッショ
ンユニット１９とスイングアーム１４が前輪３を揺動自
在に支持するサスペンションユニットを構成している。
方のスイングアーム（以下、フロントアームと称す）１
４は左右に一対設けられ、これらの各後端部がピボット
シャフト１６によってメインフレーム５の前端部に軸支
されており、両フロントアーム１４の各前端部は前記フ
ロントフォーク１の下端部に軸１８にて回動自在に軸支
されている。そして、左右のフロントアーム１４間には
クッションユニット１９が介設されており、該クッショ
ンユニット１９とスイングアーム１４が前輪３を揺動自
在に支持するサスペンションユニットを構成している。
【００１８】ここで、クッションユニット１９の構成及
び作用を図２に基づいて説明する。
び作用を図２に基づいて説明する。
【００１９】各フロントアーム１４にはリンク２０がボ
ールジョイント２１を介して軸２２によって揺動自在に
支承されており、該リンク２０の下端部には別のリンク
２３の一端が軸２４にて回動自在に連結されている。
ールジョイント２１を介して軸２２によって揺動自在に
支承されており、該リンク２０の下端部には別のリンク
２３の一端が軸２４にて回動自在に連結されている。
【００２０】ところで、上記リンク２３は軸２５によっ
て前記メインフレーム５に回動自在に枢着されており、
左右のリンク２３には車体幅方向に長く配された油圧ダ
ンパー２６の各一端が軸２７，２８によって連結されて
いる。尚、両リンク２３はロッド２９によって連結され
ている。
て前記メインフレーム５に回動自在に枢着されており、
左右のリンク２３には車体幅方向に長く配された油圧ダ
ンパー２６の各一端が軸２７，２８によって連結されて
いる。尚、両リンク２３はロッド２９によって連結され
ている。
【００２１】而して、自動二輪車の走行中において路面
凹凸に追従して前輪３が上下動すると、フロントアーム
１４がピボットシャフト１６を中心として上下に揺動す
る。すると、リンク２０はリンク２３を軸２５を中心と
して回動せしめ、両リンク２３の回動によって油圧ダン
パー２６が伸縮動され、この油圧ダンパー２６に発生す
る減衰力によって前輪３が路面から受ける衝撃が緩和さ
れる。
凹凸に追従して前輪３が上下動すると、フロントアーム
１４がピボットシャフト１６を中心として上下に揺動す
る。すると、リンク２０はリンク２３を軸２５を中心と
して回動せしめ、両リンク２３の回動によって油圧ダン
パー２６が伸縮動され、この油圧ダンパー２６に発生す
る減衰力によって前輪３が路面から受ける衝撃が緩和さ
れる。
【００２２】次に、後輪１３を支承するサスペンション
ユニットの構成及び作用を図３に基づいて説明する。
ユニットの構成及び作用を図３に基づいて説明する。
【００２３】前記スイングアーム（以下、リヤアームと
称す）１５は左右一対設けられ、これらの各前端部が前
記ピボットシャフト１７によってメインフレーム５の後
端部に回動自在に軸支されており、両リヤアーム１５の
各後端部には後輪１３が後車軸３０によって回転自在に
軸支されている。
称す）１５は左右一対設けられ、これらの各前端部が前
記ピボットシャフト１７によってメインフレーム５の後
端部に回動自在に軸支されており、両リヤアーム１５の
各後端部には後輪１３が後車軸３０によって回転自在に
軸支されている。
【００２４】ところで、リヤアーム１５の前方下部、前
記メインフレーム５の後端下部にはリンク３１，３２が
それぞれ軸３３，３４にて回動自在に枢着されており、
両リンク３１，３２は軸３５にて互いに連結されてい
る。そして、リンク３２の端部には油圧ダンパー３６の
下端が軸３７にて連結されており、該油圧ダンパー３６
の上端はメインフレーム５間に設けられたブラケット３
８に軸３９にて連結されている。
記メインフレーム５の後端下部にはリンク３１，３２が
それぞれ軸３３，３４にて回動自在に枢着されており、
両リンク３１，３２は軸３５にて互いに連結されてい
る。そして、リンク３２の端部には油圧ダンパー３６の
下端が軸３７にて連結されており、該油圧ダンパー３６
の上端はメインフレーム５間に設けられたブラケット３
８に軸３９にて連結されている。
【００２５】而して、自動二輪車の走行中において路面
凹凸に追従して後輪１３が上下動すると、リヤアーム１
５がピボットシャフト１７を中心として上下に揺動す
る。すると、リンク３１はリンク３２を軸３４を中心と
して回動せしめるため、油圧ダンパー２６が伸縮動され
て減衰力を発生し、この減衰力によって後輪１３が路面
から受ける衝撃が緩和される。
凹凸に追従して後輪１３が上下動すると、リヤアーム１
５がピボットシャフト１７を中心として上下に揺動す
る。すると、リンク３１はリンク３２を軸３４を中心と
して回動せしめるため、油圧ダンパー２６が伸縮動され
て減衰力を発生し、この減衰力によって後輪１３が路面
から受ける衝撃が緩和される。
【００２６】以上において、本実施例によれば、エンジ
ン４を含まないでメインフレーム５が一体的に構成され
るため、該メインフレーム５の強度及び剛性が高められ
るとともに、その構造単純化及び軽量化が図られ、スペ
ースの有効利用も図られる。
ン４を含まないでメインフレーム５が一体的に構成され
るため、該メインフレーム５の強度及び剛性が高められ
るとともに、その構造単純化及び軽量化が図られ、スペ
ースの有効利用も図られる。
【００２７】又、メインフレーム５はエンジン４とは独
立に構成されるため、該メインフレーム５を分解するこ
となくエンジン４をメインフレーム５に対して容易に着
脱することができ、該エンジン４の着脱時にメインフレ
ーム５の強度及び剛性が低下することがない。
立に構成されるため、該メインフレーム５を分解するこ
となくエンジン４をメインフレーム５に対して容易に着
脱することができ、該エンジン４の着脱時にメインフレ
ーム５の強度及び剛性が低下することがない。
【００２８】更に、リンク２０，２３と油圧ダンパー２
６で構成されるクッションユニット１９を左右一対のフ
ロントアーム１４の下方に配設したため、車体の低重心
化を図ることができる。尚、本実施例においては、前後
のサスペンションユニットからの反力はその全てが強度
及び剛性の高いメインフレーム５によって受けられ、エ
ンジン４に反力が及ぶことがない。
６で構成されるクッションユニット１９を左右一対のフ
ロントアーム１４の下方に配設したため、車体の低重心
化を図ることができる。尚、本実施例においては、前後
のサスペンションユニットからの反力はその全てが強度
及び剛性の高いメインフレーム５によって受けられ、エ
ンジン４に反力が及ぶことがない。
【００２９】
【発明の効果】以上の説明で明らかな如く、本発明によ
れば、前、後輪をそれぞれ支承するスイングアームを車
体前後に有する自動二輪車のフレーム構造において、エ
ンジンの下部に該エンジンの前後及び左右を囲むメイン
フレームを一体に形成し、該メインフレームの前後に、
前記スイングアームを含むサスペンションユニットを取
り付けるとともに、リンクと車体幅方向に長く配された
油圧ダンパーで構成されるクッションユニットを前輪側
の左右一対のスイングアームの下方に配設したため、メ
インフレームを構造単純、且つ、軽量に構成してその強
度及び剛性を高く保つことができるとともに、該メイン
フレームを分解することなくエンジンを容易に着脱する
ことができ、更に車体の低重心化を図ることができると
いう効果が得られる。
れば、前、後輪をそれぞれ支承するスイングアームを車
体前後に有する自動二輪車のフレーム構造において、エ
ンジンの下部に該エンジンの前後及び左右を囲むメイン
フレームを一体に形成し、該メインフレームの前後に、
前記スイングアームを含むサスペンションユニットを取
り付けるとともに、リンクと車体幅方向に長く配された
油圧ダンパーで構成されるクッションユニットを前輪側
の左右一対のスイングアームの下方に配設したため、メ
インフレームを構造単純、且つ、軽量に構成してその強
度及び剛性を高く保つことができるとともに、該メイン
フレームを分解することなくエンジンを容易に着脱する
ことができ、更に車体の低重心化を図ることができると
いう効果が得られる。
【図１】本発明に係るフレーム構造を示す自動二輪車前
部の側面図である。
部の側面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】自動二輪車の後輪側サスペンションユニット部
の側面図である。
の側面図である。
【図４】本発明に係るフレーム構造の斜視図である。
３ 前輪 ４ エンジン ５ メインフレーム １３ 後輪 １４ フロントアーム（スイングアーム） １５ リヤアーム（スイングアーム）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−181983（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−184583（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−195076（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−258680（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62K 11/04 B62K 25/26
Claims (1)
- 【請求項１】 前、後輪をそれぞれ支承するスイングア
ームを車体前後に有する自動二輪車のフレーム構造にお
いて、 エンジンの下部に該エンジンの前後及び左右を囲むメイ
ンフレームを一体に形成し、該メインフレームの前後
に、前記スイングアームを含むサスペンションユニット
を取り付けるとともに、リンクと車体幅方向に長く配さ
れた油圧ダンパーで構成されるクッションユニットを前
輪側の左右一対のスイングアームの下方に配設したこと
を特徴とする自動二輪車のフレーム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05761393A JP3334931B2 (ja) | 1993-03-18 | 1993-03-18 | 自動二輪車のフレーム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05761393A JP3334931B2 (ja) | 1993-03-18 | 1993-03-18 | 自動二輪車のフレーム構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06270872A JPH06270872A (ja) | 1994-09-27 |
| JP3334931B2 true JP3334931B2 (ja) | 2002-10-15 |
Family
ID=13060725
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05761393A Expired - Fee Related JP3334931B2 (ja) | 1993-03-18 | 1993-03-18 | 自動二輪車のフレーム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3334931B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7556275B2 (en) | 2004-09-13 | 2009-07-07 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Saddle type vehicle |
-
1993
- 1993-03-18 JP JP05761393A patent/JP3334931B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7556275B2 (en) | 2004-09-13 | 2009-07-07 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Saddle type vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06270872A (ja) | 1994-09-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |