JPH077264Y2 - ラテラルロッドブラケットの補強構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本願考案はラテラルロッドブラケットの補強構造に関す
る。

【従来の技術】 ワンボックスカーや乗用車の後輪懸架装置として、左右
の車輪を連結した車軸を一体として懸架する、リジッド
アクスルサスペンションが用いられることが多い。従
来、上記タイプの懸架装置においては、上記車軸を支持
する車軸管を車体の両側前後方向に配置した重ね板バネ
に結合することにより車軸の車幅方向の位置決めを行っ
た平行リーフスプリング型のものが一般的であった。し
かし、上記平行リーフスプリング型の懸架装置において
は、重ね板バネを使用することから、駆動トルクによっ
て上記板バネがねじられて、いわゆるワインドアップが
生じやすく、乗り心地が悪いという問題がある。このた
め、上記重ね板バネの代わりにコイルバネを使用した懸
架装置が良く用いられるようになった。 このコイルバネを利用した懸架装置は、コイルバネ自体
は上下方向の荷重以外を支持することができないため、
車体と車軸管との間にリンク機構を設け、上下荷重以外
の荷重をこのリンク機構に支持させる構造のものであ
り、一般に、リンク型の懸架装置と呼ばれている。 上記リンク型の懸架装置は、上下方向の荷重を支持する
左右一対のコイルバネと、車体前後方向の荷重を支持す
るために上下方向に揺動可能に構成された上下２本左右
一対のリンクと、車幅方向の横荷重を支持するための車
軸管にほぼ平行に配置されたラテラルロッドとによって
大略構成される。 上記ラテラルロッドは、一端が車体サイドメンバに一部
または全部が重なるようにして車体底面に固着されたラ
テラルロッドブラケットに枢着されるとともに、他端は
車軸管に枢着されたもので、車軸管の上下動に伴って、
車体側枢着部を中心に車軸側が円弧を描くようにしてス
ウィングし、車軸管の車幅方向の位置決めを行うととも
に、車幅方向の荷重を支持する。

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上記車軸管の車体上下方向の衝撃および振動
は上記コイルバネで十分吸収することができるが、走行
に伴う車軸管の車体前後方向および車体幅方向の振動が
上記４本のリンクおよび１本のラテラルロッドによって
車体に伝達されやすく、自動車の乗り心地が悪化する恐
れがある。このため、各リンクの支点およびラテラルロ
ッドの両端部は防振ゴムを介してブラケット等に枢着さ
れている。 上記ラテラルロッドの一端を車体側に枢着するラテラル
ロッドブラケットは、通常、サイドメンバに一部または
全部が重なるようにして車体底面に固着される固着部
と、上記固着部から車体下方に片持ち状に延出するブラ
ケット部から構成されている。また、上記ブラケット部
は、サイドメンバに沿って車体前後方向に配置される基
部と、上記基部および上記固着部から車幅方向内方へ延
出し、ラテラルロッドを枢着する取付けボルトを車体前
後方向に支持する枢着部とを有する。上記ブラケット部
は、ラテラルロッドが車体幅方向の荷重を支持するもの
であることから、車幅方向に延出する上記枢着部によっ
て車幅方向の断面二次モーメントを大きくし、車幅方向
の剛性を高めて、車幅方向の荷重および振動には十分耐
えられるように形成されている。 ところが、従来、上記ラテラルロッドブラケットの前後
方向荷重に対する剛性が低いことから、車軸管における
車体前後方向の振動が上記ラテラルロッドを介して車体
に伝達され、あるいは、ラテラルロッド自体の車体前後
方向の振動がラテラルロッドブラケットを介して車体に
伝達されて乗り心地が悪化したり、室内の騒音が高くな
るといった問題があった。とくに、中低速域において
は、上記振動が大きくなり、いわゆる車室内の「こもり
音」の発生源となっていた。 本願考案は、上述の事情のもとで考え出されたものであ
って、上記の従来の問題を解決し、ラテラルロッドブラ
ケットの車体前後方向の剛性を高めることにより、振動
が車体に伝達されることを防止し、車体騒音を改善する
ことのできるラテラルロッドブラケットの補強構造を提
供することをその課題とする。

【課題を解決するための手段】

本願考案は、上述の課題を解決するために、次の技術的
手段を講じている。 すなわち、本願考案は、一端が車軸管に枢着されたラテ
ラルロッドの他端を支持するためにサイドメンバに一部
または全部が重なるようにして車体底面に固定されたラ
テラルロッドブラケットの補強構造であって、上記ラテ
ラルロッドを枢着する取付けボルトで共締めすることに
よって一端が上記ラテラルロッドブラケットに固定さ
れ、車体前後方向に延びて、他端が上記サイドメンバ底
面に固定される補強部材を設けたことを特徴とする。

【考案の作用および効果】

本願考案は、一端が上記ラテラルロッドブラケットに固
定され、車体前後方向に延びて、他端が上記サイドメン
バ底面に固定される補強部材を設けることにより、上記
ラテラルロッドブラケットの車体前後方向の剛性を向上
させたものである。 ラテラルロッドの一端は、車幅方向内方に延びる上記ラ
テラルロッドブラケットの枢着部において車体前後方向
に支持される取付けボルトに、上記サイドメンバの配置
方向とほぼ直角方向の面内で揺動可能に枢着される。従
来の構造においては、上記枢着部を車体サイドメンバに
沿う基部から車体内方へ延出させることによって車体幅
方向の剛性を高め、車体幅方向の荷重を有効に支持させ
ることができた。しかし、上記構造から、上記枢着部の
車体前後方向の剛性は低くならざるをえず、ラテラルロ
ッドブラケットの枢着部における車体前後方向の振動等
の伝達が問題となっていた。 本願考案に係る補強部材は、上記取付けボルトを固定し
た枢着部において、上記取付けボルトによって一端を固
定されるとともに、車体前後方向に延び、その他端が車
体前後方向に配置された上記サイドメンバの底面に固定
される。このため、ラテラルロッドブラケットにおい
て、ラテラルロッドの振動が直接伝達される上記枢着部
を上記補強部材によって、車体前後方向に直接的に支持
することとなり、振動抑制効果が極めて大きく、車体に
振動が伝達されるのを抑制して騒音を大幅に減少させる
ことができる。また、上記補強部材は、ラテラルロッド
に直接的に接触する枢着部および取付けボルトを支持す
るため、断面の小さな補強部材を用いた場合においても
大きな効果を期待することができ、装置の重量を増加さ
せることなく十分な効果を有する補強構造を形成するこ
とができる。 また、上記ラテラルロッドを枢着する取付けボルトを利
用して、上記補強部材を共締め状に固定するため、ラテ
ラルロッドブラケットに特別の加工を施すこともなく、
また、部品点数が少ないため、寸法、重量等が増加する
こともない。 さらに、上記補強部材は、上記取付けボルトによって、
上記ラテラルロッドを枢着する工程において、共締め状
に同時に組みつけることができるため、工数を増加させ
ることもなく、上記補強構造を形成することができる。

【実施例の説明】

以下、本願考案の実施例を、第１図および第２図に基づ
いて具体的に説明する。 第１図は、本願考案を後輪懸架装置のラテラルロッドブ
ラケットに適用した実施例を車体下方から見た外観斜視
図である。この図に示すように、車体前後方向に延びる
リヤサイドメンバ１と、車体幅方向に延び上記リヤサイ
ドメンバ１に略直角に接合されたクロスメンバ２との接
合部において、車幅方向に延びるラテラルロッド３を揺
動可能に枢着するラテラルロッドブラケット４が、上記
リヤサイドメンバに一部が重なるようにして車体底面５
に固定されている。 上記ラテラルロッドブラケット４は、上記リヤサイドメ
ンバ１およびクロスメンバ２に重なるようにして車体底
面５に固着される固着部６と、上記固着部６から車体下
方に片持ち状に延出するブラケット部７からなり、上記
ブラケット部７は、リヤサイドメンバ１に沿って車体前
後方向に配置される基部7aと、上記基部7aおよび上記固
着部６から車幅方向内方へ延出し、ラテラルロッド３を
枢着する取付けボルト８を車体前後方向に固定する枢着
部7bとからなる。 第２図は第１図におけるII−II線に沿う拡大断面図であ
る。この図に示すように、本実施例においては、上記基
部7aと前後一対の上記枢着部7b,7bとで断面略コ字状の
ブラケット部７を形成する一方、上記一対の枢着部7b,7
bに車体前後方向に掛け渡すとともに固定ナット９によ
って固定した取付けボルト８の中間部に、上記ラテラル
ロッド３の一端が枢着されている。 上記ラテラルロッド３は、クロスメンバ２の下方におい
て、図示しない車軸管と平行に車体幅方向に配置され、
一端が車軸管適部に枢着される一方、他端が上記ラテラ
ルロッドブラケット４によって車体底面５に枢着され
る。上記ラテラルロッド３の車体側に枢着される先端部
には、車体前後方向に貫通するボルト挿通孔10を有する
ボス部11が形成されている。そして、上記枢着部7b,7b
の中間部において、上記ボス部11の上記ボルト挿通孔10
に、防振ゴムで形成されたブッシュ12を介して上記取付
けボルト８が挿通されることにより、上記ラテラルロッ
ド３が上記リヤサイドメンバ１と直角方向の平面内にお
いて揺動可能に枢着される。 本実施例における補強構造は、一端が上記ラテラルロッ
ドブラケット４の上記枢着部7bの後方面に固定されると
ともに、車体後方向に延びて、他端が上記リヤサイドメ
ンバ１の底面に固定される補強部材13を設けたものであ
る。 上記補強部材13は、鋼製パイプ材の両端を潰して平板状
取付け部14a,14bを形成するとともに、上記取付け部14
a,14bに取付け孔15a,15bを形成したものである。なお、
上記補強部材13の両端の取付け部14a,14bは、それぞれ
が固定されるラテラルブラケット４の枢着部7bおよびリ
ヤサイドメンバ１の底面の角度に対応するように、所定
の角度で屈曲させられている。 上記補強部材13は、第２図に示すように、上記一方の取
付け部14aが上記枢着部7bの後方面に対接させられ、ラ
テラルロッド３を枢着する上記取付けボルト８によって
共締めされ、上記取付けボルト８の頭部8aと上記枢着部
7bとの間で挟圧されることによって上記ラテラルロッド
ブラケット４に対して固定される一方、車体後方に延出
した他方の取付け部14bは、リヤサイドメンバ１の底面
に固定ボルト16によって螺着されている。 上記のように、本実施例における補強部材13は、ラテラ
ルロッド３からの振動が直接伝達される部分である上記
枢着部7bを車体前後方向に支持するため、ラテラルロッ
ドブラケット４の車体前後方向の剛性を格段に向上させ
ることができる。その結果、上記ラテラルロッドブラケ
ット４の振動抑制効果が極めて大きく、上記ラテラルロ
ッド３から伝達される振動に起因する車体騒音を大幅に
削減することができる。また、上記補強部材13は、上記
枢着部7bおよび取付けボルト８を直接的に支持するた
め、断面の小さい補強部材13を用いた場合においても大
きな効果を期待することができ、重量を増加させること
なく上記補強構造を構成することができる。 また、上記補強部材13は上記ラテラルロッド３を枢着す
る取付けボルト８を利用して共締め状に固定されるた
め、ラテラルロッドブラケット４に特別の加工を施すこ
ともなく、また、部品点数も少なくてよいことから、寸
法、重量等が増加することもない。 さらに、上記補強部材13は、上記取付けボルト13によっ
て、上記ラテラルロッド３を枢着する工程において、ラ
テラルロッド３と共締め状に同時に固定することができ
るため、工数を増加させることもなく、上記補強構造を
形成することができる。 本願考案の範囲は上述の実施例に限定されることはな
い。本実施例においては、補強部材13をラテラルロッド
ブラケット４から車体後方に延出して固定したが、車体
前方に延出して固定することもできる。また、上記補強
部材13は両端に平板状取付け部14a,14bを形成したパイ
プ状の鋼材を採用したが、帯状等他の形状の補強部材に
よっても同様の効果を発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願考案を後輪懸架装置のラテラルロッドブラ
ケットに適用した実施例の車体下方から見た外観斜視
図、第２図は第１図におけるII−II線に沿う拡大断面図
である。 １……サイドメンバ（リヤサイドメンバ）、３……ラテ
ラルロッド、４……ラテラルロッドブラケット、８……
取付けボルト、13……補強部材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】一端が車軸管に枢着されたラテラルロッド
   の他端を支持するためにサイドメンバに一部または全部
   が重なるようにして車体底面に固定されたラテラルロッ
   ドブラケットの補強構造であって、 上記ラテラルロッドを枢着する取付けボルトで共締めす
   ることによって一端が上記ラテラルロッドブラケットに
   固定され、車体前後方向に延びて、他端が上記サイドメ
   ンバの底面に固定される補強部材を設けたことを特徴と
   する、ラテラルロッドブラケットの補強構造。