JP2526663B2 - 車両の懸架装置 - Google Patents
車両の懸架装置Info
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- JP2526663B2 JP2526663B2 JP1125793A JP12579389A JP2526663B2 JP 2526663 B2 JP2526663 B2 JP 2526663B2 JP 1125793 A JP1125793 A JP 1125793A JP 12579389 A JP12579389 A JP 12579389A JP 2526663 B2 JP2526663 B2 JP 2526663B2
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- Japan
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- wheel
- coil spring
- wheel carrier
- upper arm
- straight line
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のダブルウィシュボーン式の、特に、駆
動輪を懸架するのに適する懸架装置に関する。
動輪を懸架するのに適する懸架装置に関する。
（従来の技術） ダブルウィシュボーン式の駆動輪を懸架する装置は、
第３、４図に示すように、車輪11を支持するホイールキ
ャリア10と、車輪11の回転軸線Ｃより上方となるホイー
ルキャリア10の部位に揺動可能に連結されたアッパアー
ム12と、アッパアーム12から下方へ間隔をおき、かつ前
記回転軸線Ｃより車体の前方および後方となるホイール
キャリア10の部位にそれぞれ揺動可能に連結されたロア
アーム13、14とを備える。車輪11はドライブシャフト15
によって駆動され、コイルばね16がドライブシャフトと
の干渉を避けるべく、前方のローアアーム13に支持され
ている。
第３、４図に示すように、車輪11を支持するホイールキ
ャリア10と、車輪11の回転軸線Ｃより上方となるホイー
ルキャリア10の部位に揺動可能に連結されたアッパアー
ム12と、アッパアーム12から下方へ間隔をおき、かつ前
記回転軸線Ｃより車体の前方および後方となるホイール
キャリア10の部位にそれぞれ揺動可能に連結されたロア
アーム13、14とを備える。車輪11はドライブシャフト15
によって駆動され、コイルばね16がドライブシャフトと
の干渉を避けるべく、前方のローアアーム13に支持され
ている。
なお、類似する技術として、特開昭62−94406号公報
に記載された懸架装置がある。
に記載された懸架装置がある。
（発明が解決しようとする課題） 車両重量Ｗが車輪に加わると、コイルばね16が車輪の
回転軸線Ｃを含む鉛直面Ｐから前方にＨ偏っているた
め、Ｍ＝WHのモーメントがホイールキャリア10に働く。
その結果、ロアアーム14に予圧が加わった状態となる。
回転軸線Ｃを含む鉛直面Ｐから前方にＨ偏っているた
め、Ｍ＝WHのモーメントがホイールキャリア10に働く。
その結果、ロアアーム14に予圧が加わった状態となる。
前後方向の荷重を受け持つ機能をも果たすロアアーム
14の車体との連結部に配置されるゴムのブッシュは、一
般に、第５図に示すような荷重−たわみ特性に設定され
る。従って、ブッシュに予圧が加わらない状態では、k0
のばね定数、すなわち剛性であるのが、予圧P1が加わる
とばね定数はk1となり、剛性が高くなって、乗心地が悪
化する。
14の車体との連結部に配置されるゴムのブッシュは、一
般に、第５図に示すような荷重−たわみ特性に設定され
る。従って、ブッシュに予圧が加わらない状態では、k0
のばね定数、すなわち剛性であるのが、予圧P1が加わる
とばね定数はk1となり、剛性が高くなって、乗心地が悪
化する。
本発明の目的は、コイルばねが車輪の回転軸線を含む
鉛直面から前方または後方へ偏って配置される場合、そ
の偏りによる車両重量のモーメントの発生を抑え、ロア
アーム取付けブッシュに予圧が加わらないようにして、
乗心地の悪化を防止することにある。
鉛直面から前方または後方へ偏って配置される場合、そ
の偏りによる車両重量のモーメントの発生を抑え、ロア
アーム取付けブッシュに予圧が加わらないようにして、
乗心地の悪化を防止することにある。
（課題を解決するための手段） 本発明は、車輪を回転可能に支持するホイールキャリ
アと、前記車輪の回転軸線より上方となる前記ホイール
キャリアの１つの部位に揺動可能に連結され、車体の２
つの部位に揺動可能に連結されたアッパアームと、前記
車輪の回転軸線より車体の前方および後方となり、かつ
前記アッパアームより下方となる前記ホイールキャリア
の２つの部位にそれぞれ揺動可能に連結された２本のロ
アアームと、前記車輪の回転軸線を含む鉛直面の前方ま
たは後方へ偏って配置され、前記２本のロアアームの一
方に支持されたコイルばねとを備える車両の懸架装置で
あって、前記アッパアームの前記車体との２つの連結部
の中心点を結ぶ直線に平行し、かつ前記アッパアームの
前記ホイールキャリアとの連結部の中心点を通る直線が
前記鉛直面と交わる点と、前記コイルばねが支持された
前記ロアアームの前記ホイールキャリアとの連結部の中
心点とを結ぶ直線が、前記コイルばねの軸線と実質的に
平行するように前記コイルばねは配置されている。
アと、前記車輪の回転軸線より上方となる前記ホイール
キャリアの１つの部位に揺動可能に連結され、車体の２
つの部位に揺動可能に連結されたアッパアームと、前記
車輪の回転軸線より車体の前方および後方となり、かつ
前記アッパアームより下方となる前記ホイールキャリア
の２つの部位にそれぞれ揺動可能に連結された２本のロ
アアームと、前記車輪の回転軸線を含む鉛直面の前方ま
たは後方へ偏って配置され、前記２本のロアアームの一
方に支持されたコイルばねとを備える車両の懸架装置で
あって、前記アッパアームの前記車体との２つの連結部
の中心点を結ぶ直線に平行し、かつ前記アッパアームの
前記ホイールキャリアとの連結部の中心点を通る直線が
前記鉛直面と交わる点と、前記コイルばねが支持された
前記ロアアームの前記ホイールキャリアとの連結部の中
心点とを結ぶ直線が、前記コイルばねの軸線と実質的に
平行するように前記コイルばねは配置されている。
（作用および効果） 車両重量の反力は、車輪の回転軸線を含む鉛直面と、
アッパアームの車体側の２つの連結部の中心点を結ぶ直
線に平行し、かつアッパアームのホイールキャリア側の
連結部の中心点を通る直線との交点において、該交点か
ら、コイルばねを支持したロアアームのホイールキャリ
アとの連結部の中心点、およびアッパアームのホイール
キャリアとの連結部の中心点に向く分力に分解される。
その結果、前者の分力はコイルばねによって、また後者
の分力はアッパアームによって受け止められることとな
り、コイルばねのない方のロアアームに予圧が加わらな
い。
アッパアームの車体側の２つの連結部の中心点を結ぶ直
線に平行し、かつアッパアームのホイールキャリア側の
連結部の中心点を通る直線との交点において、該交点か
ら、コイルばねを支持したロアアームのホイールキャリ
アとの連結部の中心点、およびアッパアームのホイール
キャリアとの連結部の中心点に向く分力に分解される。
その結果、前者の分力はコイルばねによって、また後者
の分力はアッパアームによって受け止められることとな
り、コイルばねのない方のロアアームに予圧が加わらな
い。
コイルばねのないロアアームに予圧が加わらないこと
から、このロアアームの車体との連結部に配置されるゴ
ムのブッシュの剛性は、低い状態に維持され、乗心地の
悪化が防止される。
から、このロアアームの車体との連結部に配置されるゴ
ムのブッシュの剛性は、低い状態に維持され、乗心地の
悪化が防止される。
一般に、コイルばねはショックアブソーバを取り巻く
ように配置されるが、コイルばねをロアアームに支持し
た結果、ショックアブソーバの上方の端部を車体に取り
付ける車体側の取付け位置を可及的に低くでき、ショッ
クアブソーバ取付け用タワーを別途設ける必要がなくな
る。仮に、取付け用タワーを設けても、その高さは、シ
ョックアブソーバの下方の端部をホイールキャリアに連
結した場合のタワーの高さに比べて十分低くなることか
ら、重量増を抑えると共に、車体側の剛性を確保し易く
なる。
ように配置されるが、コイルばねをロアアームに支持し
た結果、ショックアブソーバの上方の端部を車体に取り
付ける車体側の取付け位置を可及的に低くでき、ショッ
クアブソーバ取付け用タワーを別途設ける必要がなくな
る。仮に、取付け用タワーを設けても、その高さは、シ
ョックアブソーバの下方の端部をホイールキャリアに連
結した場合のタワーの高さに比べて十分低くなることか
ら、重量増を抑えると共に、車体側の剛性を確保し易く
なる。
（実施例） 懸架装置は、第１図に示すように、ホイールキャリア
20と、アッパアーム22と、２本のロアアーム24、26と、
コイルばね28とを含む。
20と、アッパアーム22と、２本のロアアーム24、26と、
コイルばね28とを含む。
ホイールキャリア20は車輪32を回転可能に支持する。
この車輪32はドライブシャフト34によって駆動される。
この車輪32はドライブシャフト34によって駆動される。
アッパアーム22は、図示の実施例では、平面形状がＡ
ないしＶ型を呈するもので、外方の端部23aと、前後に
間隔をおいた２つの内方の端部23b、23cとを有する。外
方の端部23aが、車輪32の回転軸線Ｃ（第２図）より上
方となるホイールキャリア20の部位に、ボールジョイン
ト36によって揺動可能に連結されている。アッパアーム
22の２つの内方の端部23b、23cはゴムのブッシュ（図示
せず）を介して、車体に揺動可能に連結される。なお、
この明細書で車体とは、サスペンションメンバを含めて
使用する。
ないしＶ型を呈するもので、外方の端部23aと、前後に
間隔をおいた２つの内方の端部23b、23cとを有する。外
方の端部23aが、車輪32の回転軸線Ｃ（第２図）より上
方となるホイールキャリア20の部位に、ボールジョイン
ト36によって揺動可能に連結されている。アッパアーム
22の２つの内方の端部23b、23cはゴムのブッシュ（図示
せず）を介して、車体に揺動可能に連結される。なお、
この明細書で車体とは、サスペンションメンバを含めて
使用する。
ロアアーム24は真直ぐな、いわゆるＩ型のアームであ
って、外方の端部25aと内方の端部25bとを有する。外方
の端部25aは、第２図に示すように、アッパアーム22か
ら下方へ間隔をおき、かつ車輪32の回転軸線Ｃから前方
へ偏ったホイールキャリア20の部位に、ゴムのブッシュ
（図示せず）を介して揺動可能に連結されている。ロア
アーム24の内方の端部25bは、ゴムのブッシュ（図示せ
ず）を介して車体に揺動可能に連結される。
って、外方の端部25aと内方の端部25bとを有する。外方
の端部25aは、第２図に示すように、アッパアーム22か
ら下方へ間隔をおき、かつ車輪32の回転軸線Ｃから前方
へ偏ったホイールキャリア20の部位に、ゴムのブッシュ
（図示せず）を介して揺動可能に連結されている。ロア
アーム24の内方の端部25bは、ゴムのブッシュ（図示せ
ず）を介して車体に揺動可能に連結される。
ロアアーム26はロアアーム24の後方に、車体に対して
斜めに配置されたもので、真直ぐなＩ型のアームであ
る。ロアアーム26は前方の端部27aと後方の端部27bとを
有する。前方の端部27aは、第２図に示すように、アッ
パアーム22から下方へ間隔をおき、かつ車輪32の回転軸
線Ｃから後方へ偏ったホイールキャリア20の部位に、ゴ
ムのブッシュ（図示せず）を介して揺動可能に連結され
ている。ロアアーム26の後方の端部27bはアイとして形
成され、アイにゴムのブッシュ40が装着されている。後
方の端部27bはブッシュ40を介して車体に揺動可能に連
結される。
斜めに配置されたもので、真直ぐなＩ型のアームであ
る。ロアアーム26は前方の端部27aと後方の端部27bとを
有する。前方の端部27aは、第２図に示すように、アッ
パアーム22から下方へ間隔をおき、かつ車輪32の回転軸
線Ｃから後方へ偏ったホイールキャリア20の部位に、ゴ
ムのブッシュ（図示せず）を介して揺動可能に連結され
ている。ロアアーム26の後方の端部27bはアイとして形
成され、アイにゴムのブッシュ40が装着されている。後
方の端部27bはブッシュ40を介して車体に揺動可能に連
結される。
コイルばね28はショックアブソーバ30を取り巻くよう
に配置される。すなわち、ショックアブソーバ30が車体
にその上方の端部で連結され、その下方の端部でボール
ジョイント（図示せず）を介してロアアーム24に揺動可
能に連結され、コイルばね28はショックアブソーバ30を
取り囲んで配置されている。コイルばね28の上下の端部
は、ショックアブソーバ30に関連して設けられた、それ
自体公知の構造のばね受けに掛止される。
に配置される。すなわち、ショックアブソーバ30が車体
にその上方の端部で連結され、その下方の端部でボール
ジョイント（図示せず）を介してロアアーム24に揺動可
能に連結され、コイルばね28はショックアブソーバ30を
取り囲んで配置されている。コイルばね28の上下の端部
は、ショックアブソーバ30に関連して設けられた、それ
自体公知の構造のばね受けに掛止される。
コイルばね28をショックアブソーバ30を介してロアア
ーム24に支持した結果、コイルばね28は車輪32の回転軸
線Ｃを含む鉛直面Ｐの前方へ偏って位置している。この
コイルばね28は次のように取り付けられる。すなわち、
アッパアーム22の車体との２つの連結部23b、23cの中心
点を結ぶ直線l1に平行し、かつアッパアーム22のホイー
ルキャリア20との連結部23aの中心点を通る直線l2が前
記鉛直面Ｐと交わる点Ｏと、コイルばね28が支持された
ロアアーム24のホイールキャリア20との連結部25aの中
心点とを結ぶ直線l3が、コイルばね28の軸線l4と実質的
に平行するように、コイルばね28は配置される。
ーム24に支持した結果、コイルばね28は車輪32の回転軸
線Ｃを含む鉛直面Ｐの前方へ偏って位置している。この
コイルばね28は次のように取り付けられる。すなわち、
アッパアーム22の車体との２つの連結部23b、23cの中心
点を結ぶ直線l1に平行し、かつアッパアーム22のホイー
ルキャリア20との連結部23aの中心点を通る直線l2が前
記鉛直面Ｐと交わる点Ｏと、コイルばね28が支持された
ロアアーム24のホイールキャリア20との連結部25aの中
心点とを結ぶ直線l3が、コイルばね28の軸線l4と実質的
に平行するように、コイルばね28は配置される。
車両重量Ｗが車輪32に入力すると、第２図に示すよう
に、直線l2と鉛直面Ｐとの交点Ｏに反力Ｗ′が生ずる。
そうすると、アッパアーム22が直線l1によって拘束され
ているため、直線l2に反力Ｗ′１と、直線l3に分力Ｗ′
２とが発生する。ところが、直線l3はコイルばね28の軸
線l4と実質的に平行であるため、直線l3の分力Ｗ′２は
コイルばね28のばね力によって相殺される。従って、コ
イルばね28が鉛直面Ｐから偏っていても、その偏りによ
る車両重量のモーメントが発生せず、ロアアーム26に予
圧が加わらない。そのため、ロアアーム26に配置したブ
ッシュ40は、第５図のk0の剛性に維持されることとな
り、乗心地が悪化することはない。
に、直線l2と鉛直面Ｐとの交点Ｏに反力Ｗ′が生ずる。
そうすると、アッパアーム22が直線l1によって拘束され
ているため、直線l2に反力Ｗ′１と、直線l3に分力Ｗ′
２とが発生する。ところが、直線l3はコイルばね28の軸
線l4と実質的に平行であるため、直線l3の分力Ｗ′２は
コイルばね28のばね力によって相殺される。従って、コ
イルばね28が鉛直面Ｐから偏っていても、その偏りによ
る車両重量のモーメントが発生せず、ロアアーム26に予
圧が加わらない。そのため、ロアアーム26に配置したブ
ッシュ40は、第５図のk0の剛性に維持されることとな
り、乗心地が悪化することはない。
なお、前記実施例では、アッパアーム22はＡないしＶ
型のアームであるが、これに代え、２本のＩ型のアーム
を使用することもできる。この場合、２本のアームは前
後に間隔をおいて配置され、それぞれの車体との連結部
の中心点を結ぶ直線がl1となり、それぞれのホイールキ
ャリア20との連結部の中心点を結ぶ直線がl2となるよう
に、２本のアームを配置する。
型のアームであるが、これに代え、２本のＩ型のアーム
を使用することもできる。この場合、２本のアームは前
後に間隔をおいて配置され、それぞれの車体との連結部
の中心点を結ぶ直線がl1となり、それぞれのホイールキ
ャリア20との連結部の中心点を結ぶ直線がl2となるよう
に、２本のアームを配置する。
本考案は、実施例のように駆動輪の懸架に適するが、
駆動輪が前輪にあって、同時に操舵される場合にも、ま
た後輪にあって操舵されない場合にも、実施できる。
駆動輪が前輪にあって、同時に操舵される場合にも、ま
た後輪にあって操舵されない場合にも、実施できる。
第１図は懸架装置の平面図、第２図は側面の模式図、第
３図および第４図は従来の懸架装置を模式的に示すもの
で、第３図は斜視図、第４図は側面図、第５図はロアア
ームに関連して設けられるブッシュの特性図である。 20:ホイールキャリア、 22:アッパアーム、 24、26:ロアアーム、 28:コイルばね、 30:ショックアブソーバ、 40:ブッシュ。
３図および第４図は従来の懸架装置を模式的に示すもの
で、第３図は斜視図、第４図は側面図、第５図はロアア
ームに関連して設けられるブッシュの特性図である。 20:ホイールキャリア、 22:アッパアーム、 24、26:ロアアーム、 28:コイルばね、 30:ショックアブソーバ、 40:ブッシュ。
Claims (1)
- 【請求項１】車輪を回転可能に支持するホイールキャリ
アと、前記車輪の回転軸線より上方となる前記ホイール
キャリアの１つの部位に揺動可能に連結され、車体の２
つの部位に揺動可能に連結されたアッパアームと、前記
車輪の回転軸線より車体の前方および後方となり、かつ
前記アッパアームより下方となる前記ホイールキャリア
の２つの部位にそれぞれ揺動可能に連結された２本のロ
アアームと、前記車輪の回転軸線を含む鉛直面の前方ま
たは後方へ偏って配置され、前記２本のロアアームの一
方に支持されたコイルばねとを備える車両の懸架装置で
あって、前記アッパアームの前記車体との２つの連結部
の中心点を結ぶ直線に平行し、かつ前記アッパアームの
前記ホイールキャリアとの連結部の中心点を通る直線が
前記鉛直面と交わる点と、前記コイルばねが支持された
前記ロアアームの前記ホイールキャリアとの連結部の中
心点とを結ぶ直線が、前記コイルばねの軸線と実質的に
平行するように前記コイルばねは配置された、車両の懸
架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1125793A JP2526663B2 (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | 車両の懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1125793A JP2526663B2 (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | 車両の懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02306805A JPH02306805A (ja) | 1990-12-20 |
| JP2526663B2 true JP2526663B2 (ja) | 1996-08-21 |
Family
ID=14919014
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1125793A Expired - Lifetime JP2526663B2 (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | 車両の懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2526663B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004276736A (ja) * | 2003-03-14 | 2004-10-07 | Mazda Motor Corp | 自動車のフロントサスペンション装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0479708U (ja) * | 1990-11-26 | 1992-07-10 | ||
| KR100643964B1 (ko) * | 2004-12-22 | 2006-11-10 | 현대자동차주식회사 | 후륜 현가장치 구조 |
-
1989
- 1989-05-19 JP JP1125793A patent/JP2526663B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004276736A (ja) * | 2003-03-14 | 2004-10-07 | Mazda Motor Corp | 自動車のフロントサスペンション装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02306805A (ja) | 1990-12-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
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