JPS6029309A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンションに関し、特にセ
ミトレーリングアーム式やフル１〜レ一１ノングアーム
式などのトレーリングアーム式リヤサスペンションにお
けるバンプ時およびリバウンド時のキャンバコントロー
ル対策に関する。

（従来技術） 従来、このようなトレーリングアーム式サスペンション
として、特開昭５８−１２８１１号公報に示されるよう
に、ホイールを回動自在に支持し、基端が少なくとも２
箇所において弾性ブツシュを介して車体に上下方向に揺
動自在に取付けらｔしたセミトレーリングアームと、一
端が上記セミトレーリングアームのホイール支持部より
も後方に、他端が車体にそれぞれ回動自在に連結された
アシストリンクとを備えて、ホイールに横力が作用した
とき、ホイールをトーイン変化させるように構成したも
のは知られている。

ところで、一般に自動車の走行状態に応じてホイールの
キャンバ変化をコントロールすることが好ましいことは
知られている。例えば、旋回走行によるバンプ時にはホ
イールをネガキャンバにすることが旋回走行時の操縦安
定性を向上でき好ましい。また、直進走行時において悪
路によるバンプ時、リバウンド時にはホイールのキャン
バ変化を小さく抑えることが直進走行性を向上でき好ま
しい。

しかるに、従来のフルトレーリングアーム式のリヤサス
ペンションにあってはバンプ時、リバウンド時にホイー
ルに主１１ンバ変化が生じず、またセミ１−レーリング
アーム式のものにあってはバンプ時、リバウンド時のホ
イールのキャンバ変化がセミトレーリング軸の傾きによ
り一義的に決まってしまい、上記のように走行状態に応
じたキャンバコントロールができないのが現状である。

（発明の目的） 本発明の目的は、斯かる点に鑑み、上記のようなトレー
リングアーム式リヤサスペンションにおいてリンク機構
よりなるキャンバコントロール機構を設けるという簡単
な構成により、バンプ、リバウンドに応じてキャンバ変
化をコントロールすることができ、走行状態に適応した
キャンバコントロールを可能にすることにある。

（発明の構成） 上記目的の速成のため、本発明の技術的解決手段は、リ
ヤホイールを回転自在に支持し、基端が弾性ブツシュを
介してｌｔ体に上下方向に揺動自在に取付けられたトレ
ーリングアームを備えたトレーリングアーム式リヤサス
ペンションにおいて、基端が上記トレーリングアームに
固定された第１コントロールリンクと、一端が上記第１
コントロールリンクの先端に、他端が車体にそれぞれ回
動自在に連結された第２コントロールリンクとからなる
リンクｍ構を設け、かつ上記第２コント０＆ルリンクを
、その車体側回動中心点が上記トレーリングアームの揺
動中心軸線に対し設定ｍオフセットして設置したもので
ある。

このことにより、バンプ時およびリバウンド時、トレー
リングアームの揺動中心軸線に対づ°る第２コントロー
ルリンクの１１体側回動中′心点のオフセットによって
、第１コントロールリンクと第２コントロールリンクと
の結合点の、トレーリングア、−ムの揺動中心軸線を中
心とする回動軌跡と第２コントロールリンクの車体側回
動中心点を中心とする回動軌跡とに差が生じ、この軌跡
差がバンプ時おＪ：びリバウンド時のり１フホイールの
キャンバコントロール量（補正（６））となって、トレ
ーリングアームの揺動中心点を構成する弾性ブツシュの
弾性変形のもとてバンプ、リバウンドに応じてリヤホイ
ールのキャンバ変化をコン１〜ロールするようにしたも
のである。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、既存のトレーリングアー
ム式りＡ７サスペンシヨンに第１．ｊ５よび第２コント
ロールリンクよりなるキャンバコントロールリンク機構
を付加するという簡単な構成によって、バンプおよびリ
バウンドに応じてホイールのキャンバ変化をコントロー
ルすることができるので、旋回走行時のネガキャンバが
可能になってその操縦安定性を向上でき、また南進走行
時のキャンバ変化を小さく抑えてその走行安定性を向上
でき、よって自動車の操縦安定性、走行安定性の向上並
びにその容易実施化に大いに寄与できるものである。

さらに、キャンバ変化が一義的に決まるセミ１ヘレーリ
ングアーム式にあってはキャンバ変化のコントロール可
能によって、セミトレーリングアームの配置上の制約を
少なくでき、リヤサスペンションの設計上の自由麿を増
すことができる利点をも有する。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を図
面に基づいて説明する。

第１図〜第３図は２つの用体側取ｆｑ点を有するレミト
レーリングアーム式のリヤサスペンションに本発明を適
用した第１実施例を示し、図では右側のりャホイールＷ
に対づ゛るリヤサスペンション構造を示している。

第１図および第２図において、１はほぼ車体前接方向に
配置されたセミトレーリングアームであって、該セミト
レーリングアーム１は、二叉形状の前側部材１１ど略円
筒形状の後側部材１２とを連結してなり、該後側部材１
２は、リヤホイールＷを回転自在に支持する円筒状のり
ャホイール支持部１２１と、該リヤホイール支持部１２
１から前方に突出し前側部材１１の二叉基部１１１に連
結される連結部１２２と、該連結部１２２から内側前方
に突出し後述の第１コントロールリンク２１の基端部が
固定されるコン１〜ロールリンク固定部１２３とを有し
ている。一方、前側部材１１は、上）ホの如く二叉基部
１１１において後側部材１２の連結部１２２にボルト１
３止めによって連結固定され、該二叉基部１１１から分
岐した二叉分岐部１１２，１１２が各々内側前方に延び
ていて、各二叉分岐部１１２，１１２の先端部（つまり
セミトレーリングアーム１のｊＡ’ｌＡ部）は弾性体ブ
ツシュ１４．１４を介して車体に上下方向に１呂動自在
に取付けられている。

そして、２は第１コントロールリンク２１と第２コント
ロールリンク２２とからなるキャンｌ＜コントロールリ
ンク機構であって、該第１コントロールリンク２１は、
その基端部が上記セミトレーリングアーム１のコントロ
ールリンク固定部１２３（つまりリヤホイール支持部１
２１近傍）にボルト２３によって固定されており、先端
部（よ内Ｉ１１下向き前方に延びている。一方、第２コ
ントロールリンク２２は、上下方向に配置されてし）で
、その一端部（下端部）は上記第１コント１コールｌノ
ンク２１の先端部にボールジヨイント２４を介して回動
自在に連結され、他端部（上端部）は巾イ水にボールジ
ヨイント２５を介して回動自在に連結されており、また
第２コントロールリンク２２の長さは第１コントロール
リンク２１の長さに比へて短く設定されている。

さらに、上記第２コントロールリンク２２は、第３図に
明示するにうに、その車体側回動中心点Ｐ（ボールジヨ
イント２５）が上記セミトレーリングアーム１の揺動中
心軸線ｐ（両弾性ブツシュ１４．１．４を結ぶ線）に対
し下方に設定１ｆｉｅだけオフセットして設置されてい
る。

尚、３は上下方向に配置されたショックアブソーバで、
該ショックアブソーバ３は、その下端がセミトレーリン
グアーム１の後端部すなわちリヤホイール支持部１２１
から後方に突出覆るショックアブソーバ載置部１２４に
連結され、上端が車体に連結されている。また、４はン
ヨツクアブソーバ３の外周に配置されたコイルばね、５
はリヤアクスルシャフトである。

次に、上記第１実施例の作用効果について説明するに、
リヤホイールＷのバンブ時あるいはりバンド時には、リ
ヤホイールＷは車体に対し、セミトレーリングアーム１
を介して上下方向に揺動するとともに、基端を該セミト
レーリングアーム１に固定した第１コン１〜ロールリン
ク２１とその先端に連結した第２コントロールリンク２
２とからなるキャンバコントロールリンクＩＦ３ＨＭ２
を介して揺動する。この場合、上記キャンバコン］−ロ
ールリンク機構２（第２コントロールリンク２２）の車
体側回動中心点Ｐ（ボールジヨイント２５）力（セミト
レーリングアーム１の揺動中心軸線９に対して設定猷ｅ
だけオフセットしていることにより、第１図に示すよう
に、第１コントロールリンク２１と第２コントロールリ
ンク２２との結合点Ｑ（ボールジヨイント２４）が上記
セミ１−レーリングアーム１の揺動中心軸線交を中心と
して回動する回動軌跡Ｑ＋　と上記第２コントロールリ
ンク２２の車体側回動中心点Ｐを中心として回動する回
動軌跡ｑ２とに差が生じる。この軌跡差は、セミトレー
リングアーム１の揺動のみによるリヤ／１ζイールＷの
キャンバ変化に対するキャンバコントロール量（補正量
）となり、このキャンバコントロール量によって、セミ
トレーリングアーム１の揺動のみによるリヤホイールＷ
のキヤ＞’１＜変化／Ｊ＜セミトレーリングアーム１の
串体側弾性取（４点く弾性１ツシュ１４，１４）の弾性
変形のもとにバンプ、リバウンドに応じて補正コントロ
ールされることになる。

このことにより、旋回走行によるバンプ時にリヤホイー
ルＷをネガキャンバにすることができ、旋回走行時の操
縦安定性を向上させることができる。また、直進走行時
、悪路によるバンプ、リバウンド時にはりャホイールＷ
のキャンバ変化を小さく抑えることができ、直進走行性
を向上させることができる。さらに、旋回走行時バンプ
Ｄと悪路走行時のバンプ量とのオーダの違いを利用して
リヤホイールＷを旋回走行時にネガキャンバになるよう
にセットしておけば、直進悪路走行時のキャンバ変化を
小さく抑えるように作用づ゛ることができ、上記両立化
が可能である。

また、このようにバンプ、リバウンドに応じてキャンバ
変化をコントロールできることから、セミトレーリング
アーム１の位置や揺動中心軸線ｐの方向等を車体と干渉
しないように自由に選定することができ、リヤサスペン
ションの設計自由皮を増すことができる。

さらに、上記キャンバコントロールリンク機構２におけ
る第１コントロールリンク２１のＩＩよ、セミトレーリ
ングアーム１のリヤホイール支持部１２１近傍〈固定部
１２３）に固定したことにより、キャンバコン１〜ロー
ルリンク機椙２によってセミトレーリングアーム１に捩
りがかかる部分の長さが短くなるようにして、捩り剛性
の向上およびそれに伴う軽量化に有利となる。

また、上記第２コントロールリンク２２は、上下方向に
配置し、かつその長さを第１コントロールリンク２１の
長さに比して短く設定したことにより、キャンバコント
ロールリンク機構２の車体側取付点を高くでき、リヤサ
スペンションのレイアウト上有利であるとともに、第２
コン１−ロールリンク２２に作用する荷車が引張方向と
なって強度上有利である。

第４図〜第６図は１つの車体剥取（’Ｊ点を有するセミ
トレーリングアーム式のリヤサスペンションに適用した
本発明の第２実施例を示しく尚、第１実施例と同一の部
分については同一の符号を付してその説明を省略する。

）、この場合、セミトレーリングアーム１′の車体側取
付点が１つであるためにリヤホイールＷに作用する横力
に対する横剛性を確保づる上でラテラルリンク６を必要
とするものである。

Ｊなわち、本例においては、セミ１〜レーリングアーム
１′は前側部材１１′と後側部材１２′とからなり、該
後側部材１２′は、リヤホイール支持部１２１’　、連
結部１２２’Ｊ３よびコントロールリンク固定部１２３
′を有するとともに、該コントロールリンク固定部１２
３′の近傍にラテラルリンク６を取（＝Ｊけるためのラ
テラルリンク取付部１２５′を有している。一方、ｎＦ
ｚ側部材１１′はその後端で後側部材１２′の連結部１
２２′に連結固定されており、その前端部は前方に延び
ていて弾性ブツシュ１４′を介して車体に上下方向に揺
動自在に取付けられている。

イして、上記セミトレーリングアーム１′と車体日との
間にはラテラルリンク６が設けられていて、該ラテラル
リンク６は、その一端がセミトレーリングアーム１′の
車体側取付点（弾性ブツシュ１４′）よりも車体内方位
＠ぐ車体已にボールジヨイント６１を介して回動自在に
連結され、他端が上記セミトレーリングアーム１′のラ
テラルリンク取付部１２５′にボールジヨイント６２を
介して回動自在に連結されており、すψホイールＷに作
用する横力に対する横剛性を確保づるようにしており、
このラテラルリンク６と上記の１つの車体側取付点を有
するセミトレーリングアーム１′とで上記第１実施例の
２つの車体側取付点を有するセミトレーリングアーム１
と同等の機能を果たすように構成している。

さらに、上記セミトレーリングアーム１′とラテラルリ
ンク６との間には、上記第１実施例と同じ構成の、つま
り基端がセミトレーリングアーム１′のコントロールリ
ンク固定部１２３′に固定された第１コントロールリン
ク２１と、下端が該第１コントロールリンク２１に、上
端が車体Ｂにそれぞれボールジヨイント２４．２５を介
して回動自在に連結された第２コントロールリンク２２
とからなるキャンバコントロールリンク機構２が配置さ
れており、上記第２コントロールリンク２２は、その車
体側回動中心点Ｐが、セミトレーリングアーム１′およ
びラテラルリンク６の両車体側取付点（弾性ブツシュ１
４′およびボールジヨイント６１）を結ぶ、車体前後方
向中心線に対して傾斜する直￥Ａ９′　（つまりセミト
レーリングアーム１′の揺動中心軸線）に対し設定量ｅ
だけオフセットして設置されている。尚、その他の構成
は第１実施例と同じである。　゛ したがって、本例の場合、上記第１実施例における２つ
の車体側取付点を有するセミトレーリングアーム１を、
１つの車体側取付点を有するセミトレーリングアーム１
′と各端部が各々車体Ｂおよびセミトレーリングアーム
１′に回動自在に連結したラテラルリンク６とで構成し
たことにより、バンプおよびリバウンドに応じたキャン
バコントロールが１つの弾性ブツシュ１４′の弾性変形
のもとで行われるので、キャンバコントロールが容易と
なり、実用上有利であるとともに、ラテラルリンク６の
使用により横剛性が高くなり、また軽量化を図ることが
できるなどの利点を有する。

尚、本発明ｉよ上記第１．第２実施例に限定されるもの
でなく、その他種々の変形例をも包含するものである。

例えば上記各実施例では、セミトレーリングアーム式の
リヤサスペンションに適用した場合について述べたが、
フルトレーリングアーム式のものについても同様に適用
できるのは勿論であり、この場合には旋回走行１１１の
りＶホイールＷのネガキャンバコントロールに有効であ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図〜第３図は第１
実施例を示し、第１図は右側リヤホイールに対するリヤ
サスペンション構造を示す概略説明図、第２図は同平面
図、第３図は第２図のＡ矢視方向から見た部分側面図で
あり、第４図〜第６図は第２実施例を示し、第４図は第
１図相当図、第５図は第２図相当図、第６図は第５図の
車体後方から見た背面図である。 １．１′・・・セミトレーリングアーム、１２１゜１２
１′・・・リヤホイール支持部、１４．１４’・・・弾
性プツシ１．２・・・キャンバコントロールリンク機構
、２１・・・第１コントロールリンク、２２・・・第２
コントロールリンク、Ｗ・・・リヤホイール、Ｐ・・・
第２コントロールリンクの車体側回動中心点、交・・・
セミトレーリングアームの揺動中心軸線。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）　リヤホイールを回転自在に支持し、基端が弾性
   ブツシュを介して車体に上下方向に揺動自在に取付けら
   れたトレーリングアームと、基端が上記トレーリングア
   ームに固定された第１コントロールリンクと、一端が上
   記第１コントロールリンクの先端に、他端が車体にそれ
   ぞれ回動自在に連結された第２コントロールリンクとを
   備えてなり、上記第２コントロールリンクは、その車体
   側回動中心点が上記トレーリングアームの揺動中心軸線
   に対し設定量オフセットして設置されていることを特徴
   とする自動車のリヤサスペンション。
2. （２）第１コントロールリンクは、その基端がトレーリ
   ングアームのリヤホイール支持部近傍に固定されている
   特許請求の範囲第（１）項記載の自動車のリヤサスペン
   ション１０
3. （３）第２コントロールリンクは、上下方向に配置され
   ており、その長さが第１コントロールリンク良に比して
   短く設定されている特許請求の範囲第（１）項又は第（
   ２）項記載の自動車のリヤサスペンション。