JPH03182820A - 車輌の操舵輪用サスペンション - Google Patents
車輌の操舵輪用サスペンションInfo
- Publication number
- JPH03182820A JPH03182820A JP31976089A JP31976089A JPH03182820A JP H03182820 A JPH03182820 A JP H03182820A JP 31976089 A JP31976089 A JP 31976089A JP 31976089 A JP31976089 A JP 31976089A JP H03182820 A JPH03182820 A JP H03182820A
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- JP
- Japan
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- carrier
- vehicle
- joint
- upper arm
- suspension
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 19
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野］
本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、更
に詳細には操舵輪用のサスペンションに係る。
に詳細には操舵輪用のサスペンションに係る。
［従来の技術］
自動車等の車輌の操舵輪用のサスペンションのの一つと
して、例えば特開昭５９−２２３５０７号公報に記載さ
れている如く、車輪を回転可能に支持するキャリアと、
車輌の横方向に延在し外端にてキャリアに枢着され内端
にて車体に枢支されたアッパアーム及びロアアームとを
有し、アッパアームは車輌の上方より見て互いに交差す
る状態にて配設された２本のリンクよりなるダブルウィ
ツシュボーン式のサスペンションが既に知られている。
して、例えば特開昭５９−２２３５０７号公報に記載さ
れている如く、車輪を回転可能に支持するキャリアと、
車輌の横方向に延在し外端にてキャリアに枢着され内端
にて車体に枢支されたアッパアーム及びロアアームとを
有し、アッパアームは車輌の上方より見て互いに交差す
る状態にて配設された２本のリンクよりなるダブルウィ
ツシュボーン式のサスペンションが既に知られている。
かかるサスペンションによれば、キングピン軸はアッパ
アームの二つのリンクの交点とロアアームのキャリア側
の枢点とにより郭定されるので、適切なキャンバ角変化
を得るためのアッパアーム長さを確保しつつキングピン
軸の設定の自由度を高めることができる。
アームの二つのリンクの交点とロアアームのキャリア側
の枢点とにより郭定されるので、適切なキャンバ角変化
を得るためのアッパアーム長さを確保しつつキングピン
軸の設定の自由度を高めることができる。
［発明が解決しようとする課題］
しかし上述の如き従来のサスペンションに於ては、アッ
パアームの２本のリンクがクロス配置されており、車輪
と車体との間に作用する横力及び前後力が２本のリンク
により実質的に均笠に担持されるため、サスペンション
のキャンバ剛性を高めて車輌の操縦安定性を向上させる
べくアッパアームの内端のジヨイントに組込まれるゴム
ブツシュの剛性を高くすると、サスペンションの前後コ
ンプライアンスが低下して車輌の乗心地性が悪化し、逆
に車輌の乗心地性を向上させるべくアッパアームの内端
のジヨイントに組込まれるゴムブツシュの剛性を低く設
定すると、キャンバ剛性か低下して車輌の操縦安定性が
悪化し、従って車輌の乗心地性及び操縦安定性の両立を
図ることが困難である。
パアームの２本のリンクがクロス配置されており、車輪
と車体との間に作用する横力及び前後力が２本のリンク
により実質的に均笠に担持されるため、サスペンション
のキャンバ剛性を高めて車輌の操縦安定性を向上させる
べくアッパアームの内端のジヨイントに組込まれるゴム
ブツシュの剛性を高くすると、サスペンションの前後コ
ンプライアンスが低下して車輌の乗心地性が悪化し、逆
に車輌の乗心地性を向上させるべくアッパアームの内端
のジヨイントに組込まれるゴムブツシュの剛性を低く設
定すると、キャンバ剛性か低下して車輌の操縦安定性が
悪化し、従って車輌の乗心地性及び操縦安定性の両立を
図ることが困難である。
本発明は、従来のサスペンションに於ける上述の如き問
題に鑑み、適切なキャンバ角変化を得るためのアッパア
ーム長さを確保しつつキングピン軸の設定の自由度を高
めることができ、しかも車輌の乗心地性及び操縦安定性
を共に向上させ得るよう改良された操舵輪用のサスペン
ションを提供することを目的としている。
題に鑑み、適切なキャンバ角変化を得るためのアッパア
ーム長さを確保しつつキングピン軸の設定の自由度を高
めることができ、しかも車輌の乗心地性及び操縦安定性
を共に向上させ得るよう改良された操舵輪用のサスペン
ションを提供することを目的としている。
［課題を解決するための手段］
上述の如き目的は、本発明によれば、車輪を回転可能に
支持するキャリアと、車輌の横方向に延在し外端にてキ
ャリアに枢着され内端にて車体に枢支されたアッパアー
ム及びロアアームと、後端にてキャリアに枢着され前端
にて前記重体に枢支された前後方向ロッドとを有し、前
記１１ｉ輌の直進状態に於て前記車輌の上方より見て前
記キャリアと前記前後方向ロッドとの間の枢点は実質的
に前記アッパアーム両端の枢点を結ぶ直線上に位置する
車輌の操舵輪用サスペンションによって達成される。
支持するキャリアと、車輌の横方向に延在し外端にてキ
ャリアに枢着され内端にて車体に枢支されたアッパアー
ム及びロアアームと、後端にてキャリアに枢着され前端
にて前記重体に枢支された前後方向ロッドとを有し、前
記１１ｉ輌の直進状態に於て前記車輌の上方より見て前
記キャリアと前記前後方向ロッドとの間の枢点は実質的
に前記アッパアーム両端の枢点を結ぶ直線上に位置する
車輌の操舵輪用サスペンションによって達成される。
［発明の作用］
」二連の如き構成によれば、車輪と車体との間に作用す
る横力は主として車輌の横方向に延在するアッパアーム
（及びロアアーム）により担持され、車輪と車体との間
に作用する前後力は主として前後方向ロッドにより担持
されるのて、アッパアムの内端のジヨイントに組込まれ
るゴムブツシュの剛性を高く設定することによりサスペ
ンションのキャンバ剛性を高く設定し、また前後方向ロ
ッドの前端のジヨイントに組込まれるゴムブツシュの剛
性を低く設定することによりサスペンションの前後コン
プライアンスを高く設定することかでき、これにより車
輌の乗心地性及び操縦安定性を共に向上させることがで
きる。
る横力は主として車輌の横方向に延在するアッパアーム
（及びロアアーム）により担持され、車輪と車体との間
に作用する前後力は主として前後方向ロッドにより担持
されるのて、アッパアムの内端のジヨイントに組込まれ
るゴムブツシュの剛性を高く設定することによりサスペ
ンションのキャンバ剛性を高く設定し、また前後方向ロ
ッドの前端のジヨイントに組込まれるゴムブツシュの剛
性を低く設定することによりサスペンションの前後コン
プライアンスを高く設定することかでき、これにより車
輌の乗心地性及び操縦安定性を共に向上させることがで
きる。
また」二連の如き構成によれば、車輌の直進状態に於て
車輌の上方より見てキャリアと前後方向ロッドとの間の
枢点は実質的にアッパアーム両端の枢点を結ぶ直線上に
位置するので、キングピン軸を郭定する上側の点はキャ
リアとアッパアームとの間の枢点てはなくキャリアと前
後方向ロッドとの間の枢点又はその近傍であり、従って
アッパアームの長さに拘りなくキングピン軸を設定する
ことが可能になる。
車輌の上方より見てキャリアと前後方向ロッドとの間の
枢点は実質的にアッパアーム両端の枢点を結ぶ直線上に
位置するので、キングピン軸を郭定する上側の点はキャ
リアとアッパアームとの間の枢点てはなくキャリアと前
後方向ロッドとの間の枢点又はその近傍であり、従って
アッパアームの長さに拘りなくキングピン軸を設定する
ことが可能になる。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。
詳細に説明する。
［実施例］
第１図は本発明によるサスペンションの一つの実施例を
示す解図的斜視図、第２図乃至第４図はそれぞれ第１図
に示された実施例の要部を車輌の前方、車輌のアウトボ
ード側、車輌の上方より見たスケルトン図として示す解
図的正面図、側面図、平面図である。尚これらの図に於
てはショックアブソーバ及びサスペンションスプリング
は省略されている。また第４図に於て、実線は車輌の実
質的に直進状態を示しており、破線は右旋回方向に転舵
された状態を示しており、−点鎖線は左旋回方向に転舵
された状態を示している。
示す解図的斜視図、第２図乃至第４図はそれぞれ第１図
に示された実施例の要部を車輌の前方、車輌のアウトボ
ード側、車輌の上方より見たスケルトン図として示す解
図的正面図、側面図、平面図である。尚これらの図に於
てはショックアブソーバ及びサスペンションスプリング
は省略されている。また第４図に於て、実線は車輌の実
質的に直進状態を示しており、破線は右旋回方向に転舵
された状態を示しており、−点鎖線は左旋回方向に転舵
された状態を示している。
図に於て、１０は軸受１２を介して車輪１４を回転可能
に支持するキャリアを示している。また図に於て、１６
及び１８はそれぞれ実質的に車輌の横方向に延在するア
ッパアーム及びロアアームを示している。アッパアーム
１６は外端に於てジヨイント２０によりキャリア１０に
球面対偶にて枢着され内端に於てジヨイント２２により
図には示されていない車体に球面対偶にて枢支されてい
る。ロアアーム１８はＡ型アームの形態をなし、外端に
於てジヨイント２４により球面対偶にてキャリアに枢着
され二つの内端に於てジヨイント２６及び２８により車
体に球面対偶にて枢支されている。
に支持するキャリアを示している。また図に於て、１６
及び１８はそれぞれ実質的に車輌の横方向に延在するア
ッパアーム及びロアアームを示している。アッパアーム
１６は外端に於てジヨイント２０によりキャリア１０に
球面対偶にて枢着され内端に於てジヨイント２２により
図には示されていない車体に球面対偶にて枢支されてい
る。ロアアーム１８はＡ型アームの形態をなし、外端に
於てジヨイント２４により球面対偶にてキャリアに枢着
され二つの内端に於てジヨイント２６及び２８により車
体に球面対偶にて枢支されている。
また図に於て、３０及び３２はそれぞれタイロッド及び
前後方向ロッドとしてのストラットパを示している。タ
イロッド３０は外端に於てジヨイント３４によりキャリ
ア１０と一体に設けられたナックルアーム３６の先端に
球面対偶にて枢着されており、内端に於てジヨイント３
８により図には示されていないステアリング装置に球面
対偶にて枢着されている。ストラットパー３２は後端に
於てジヨイント４０により球面対偶にてキャリアに枢着
されており、前端に於てジヨイント４２により球面対偶
にて車体に枢支されている。
前後方向ロッドとしてのストラットパを示している。タ
イロッド３０は外端に於てジヨイント３４によりキャリ
ア１０と一体に設けられたナックルアーム３６の先端に
球面対偶にて枢着されており、内端に於てジヨイント３
８により図には示されていないステアリング装置に球面
対偶にて枢着されている。ストラットパー３２は後端に
於てジヨイント４０により球面対偶にてキャリアに枢着
されており、前端に於てジヨイント４２により球面対偶
にて車体に枢支されている。
第４図に示されている如く、ストラットパー３２は後端
より前端へ向かうにつれて車輌のインボド側へ傾斜した
状態にて配設されている。アッパアーム１６はストラッ
トパーに対する角度が直角に近い角度に維持されるよう
インボード側よりアウトボード側へ向かうにつれて車輌
前方へ傾斜した状態にて配設されており、車輌が実質的
に直進状態にある場合に於て車輌の上方より見てジヨイ
ント４０の上方の点を通過するよう延在している。また
第４図より解る如く、キャリア１０の枢点２０と４０と
の間の部分、アッパアーム１６、ストラットパー３２及
び車体は四節リンク機構を構成しており、車体に対する
キャリアの瞬間中心は第４図の平面図で見てアッパアー
ム１６とストラットパー３２との交点Ｐであり、特に第
４図に於て実線にて示された車輌の直進状態に於ては、
キャリアの瞬間中心Ｐはジヨイント４０の中心に位置す
る。従ってキングピン軸は図に於て符号４４にて示され
ている如く、キャリア１０とロアアーム１８との間のジ
ヨイント２４の中心と交点Ｐとを結ぶ直線である。
より前端へ向かうにつれて車輌のインボド側へ傾斜した
状態にて配設されている。アッパアーム１６はストラッ
トパーに対する角度が直角に近い角度に維持されるよう
インボード側よりアウトボード側へ向かうにつれて車輌
前方へ傾斜した状態にて配設されており、車輌が実質的
に直進状態にある場合に於て車輌の上方より見てジヨイ
ント４０の上方の点を通過するよう延在している。また
第４図より解る如く、キャリア１０の枢点２０と４０と
の間の部分、アッパアーム１６、ストラットパー３２及
び車体は四節リンク機構を構成しており、車体に対する
キャリアの瞬間中心は第４図の平面図で見てアッパアー
ム１６とストラットパー３２との交点Ｐであり、特に第
４図に於て実線にて示された車輌の直進状態に於ては、
キャリアの瞬間中心Ｐはジヨイント４０の中心に位置す
る。従ってキングピン軸は図に於て符号４４にて示され
ている如く、キャリア１０とロアアーム１８との間のジ
ヨイント２４の中心と交点Ｐとを結ぶ直線である。
また第２図より解る如く、キャリア１０、アッパアーム
１６、ロアアーム１８及び車体は四節リンク機構をなし
ており、従って互いに共働してダブルウィツシュボーン
式サスペンションを郭定している。
１６、ロアアーム１８及び車体は四節リンク機構をなし
ており、従って互いに共働してダブルウィツシュボーン
式サスペンションを郭定している。
第４図に示されている如く、キャリアの上側の支持構造
に着目すると、キャリア１０は実質的に車輌の横方向に
延在するアッパアーム１６と実質的に車輌の前後方向に
延在するストラットパー３２とにより車体より支持され
ているので、車輪と車体との間に作用する横力は主とし
てアッパアーム１６により担持され、車輪と車体との間
に作用する前後力は主としてストラットパー３２により
担持される。従ってジヨイント２２に組込まれるゴムブ
ツシュの剛性を高く設定することにょリキャンバ剛性を
高く設定することができ、ジヨイント４２に組込まれる
ゴムブツシュの剛性を低く設定することにより前後コン
プライアンスを高く設定することができる。
に着目すると、キャリア１０は実質的に車輌の横方向に
延在するアッパアーム１６と実質的に車輌の前後方向に
延在するストラットパー３２とにより車体より支持され
ているので、車輪と車体との間に作用する横力は主とし
てアッパアーム１６により担持され、車輪と車体との間
に作用する前後力は主としてストラットパー３２により
担持される。従ってジヨイント２２に組込まれるゴムブ
ツシュの剛性を高く設定することにょリキャンバ剛性を
高く設定することができ、ジヨイント４２に組込まれる
ゴムブツシュの剛性を低く設定することにより前後コン
プライアンスを高く設定することができる。
またキングピン軸を郭定する上側の点はジヨイント２０
ではなく、車輌の上方より見た場合に於けるアッパアー
ム１６とストラットパー３２との交点Ｐであるので、キ
ングピン軸の設定に拘りなくアッパアームの長さを設定
することができ、逆にアッパアームの長さに拘りなくキ
ングピン軸を設定することができる。
ではなく、車輌の上方より見た場合に於けるアッパアー
ム１６とストラットパー３２との交点Ｐであるので、キ
ングピン軸の設定に拘りなくアッパアームの長さを設定
することができ、逆にアッパアームの長さに拘りなくキ
ングピン軸を設定することができる。
尚前後方向ロッドとしてのストラットパー３２の高さ位
置は図示の位置に限定されるものではなく、その内端の
ジヨイント４０が車輌の実質的に直進状態に於てその上
方より見てアッパアーム１６上に位置し且車輪の回転軸
線より高い位置である限り、任意の位置であってよい。
置は図示の位置に限定されるものではなく、その内端の
ジヨイント４０が車輌の実質的に直進状態に於てその上
方より見てアッパアーム１６上に位置し且車輪の回転軸
線より高い位置である限り、任意の位置であってよい。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。
［発明の効果］
以上の説明より明らかである如く、アッパアームの内端
のジヨイントに組込まれるゴムブツシュ及び前後方向ロ
ッドの前端のジヨイントに組込まれるゴムブツシュの剛
性を相互に独立して設定することが可能であり、前者を
高く後者を低く設定することにより、キャンバ剛性を高
く設定し前後コンプライアンスを高く設定することがで
き、これにより車輌の乗心地性及び操縦安定性を共に向
上させることができる。
のジヨイントに組込まれるゴムブツシュ及び前後方向ロ
ッドの前端のジヨイントに組込まれるゴムブツシュの剛
性を相互に独立して設定することが可能であり、前者を
高く後者を低く設定することにより、キャンバ剛性を高
く設定し前後コンプライアンスを高く設定することがで
き、これにより車輌の乗心地性及び操縦安定性を共に向
上させることができる。
また本発明によれば、キングピン軸を郭定する０
上側の点はキャリアとアッパアームとの間の枢点てはな
くキャリアと前後方向ロッドとの間の枢点又はその近傍
であるので、アッパアームの長さに拘りなくキングピン
軸を設定することができ、従って適切なキャンバ角変化
を得るためのアッパアームさを確保しつつキングピン軸
の設定の自由度を高めることができる。
くキャリアと前後方向ロッドとの間の枢点又はその近傍
であるので、アッパアームの長さに拘りなくキングピン
軸を設定することができ、従って適切なキャンバ角変化
を得るためのアッパアームさを確保しつつキングピン軸
の設定の自由度を高めることができる。
第１図は本発明によるサスペンションの一つの実施例を
示す解図的斜視図、第２図乃至第４図はそれぞれ第１図
に示された実施例の要部を車輌の前方、車輌のアウトボ
ード側、車輌の上方より見たスケルトン図として示す解
図的正面図、側面図、平面図である。 １０・・・キャリア、１２・・・軸受、１４・・車輪、
コロ・・・アッパアーム、１８・・・ロアアーム、３０
・・・タイロッド ３２・・・ストラットバー、３６・
＝ナックルアーム ４４・・・キングピン軸 持 許 出 願 人 トヨタ自動車株式会社代
理 人 弁理士 明石 昌毅１ 第 ２ 図 特開平３ １８２８２０ （５） 第 図 １０・・・キャリア
示す解図的斜視図、第２図乃至第４図はそれぞれ第１図
に示された実施例の要部を車輌の前方、車輌のアウトボ
ード側、車輌の上方より見たスケルトン図として示す解
図的正面図、側面図、平面図である。 １０・・・キャリア、１２・・・軸受、１４・・車輪、
コロ・・・アッパアーム、１８・・・ロアアーム、３０
・・・タイロッド ３２・・・ストラットバー、３６・
＝ナックルアーム ４４・・・キングピン軸 持 許 出 願 人 トヨタ自動車株式会社代
理 人 弁理士 明石 昌毅１ 第 ２ 図 特開平３ １８２８２０ （５） 第 図 １０・・・キャリア
Claims (1)
- 車輪を回転可能に支持するキャリアと、車輌の横方向に
延在し外端にてキャリアに枢着され内端にて車体に枢支
されたアッパアーム及びロアアームと、後端にてキャリ
アに枢着され前端にて前記車体に枢支された前後方向ロ
ッドとを有し、前記車輌の直進状態に於て前記車輌の上
方より見て前記キャリアと前記前後方向ロッドとの間の
枢点は実質的に前記アッパアーム両端の枢点を結ぶ直線
上に位置する車輌の操舵輪用サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31976089A JPH03182820A (ja) | 1989-12-08 | 1989-12-08 | 車輌の操舵輪用サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31976089A JPH03182820A (ja) | 1989-12-08 | 1989-12-08 | 車輌の操舵輪用サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03182820A true JPH03182820A (ja) | 1991-08-08 |
Family
ID=18113873
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31976089A Pending JPH03182820A (ja) | 1989-12-08 | 1989-12-08 | 車輌の操舵輪用サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03182820A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04107106U (ja) * | 1991-02-28 | 1992-09-16 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0238114A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-07 | Mitsubishi Motors Corp | 車輌の操舵輪用サスペンション |
| JPH0392408A (ja) * | 1989-09-05 | 1991-04-17 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
-
1989
- 1989-12-08 JP JP31976089A patent/JPH03182820A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0238114A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-07 | Mitsubishi Motors Corp | 車輌の操舵輪用サスペンション |
| JPH0392408A (ja) * | 1989-09-05 | 1991-04-17 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04107106U (ja) * | 1991-02-28 | 1992-09-16 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンシヨン装置 |
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