JP4011868B2 - 独立懸架式サスペンション - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、独立懸架式サスペンションに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図２は大型バスのサスペンション構造の一例を示すもので、ここに図示しているものは、左右の車輪１が独立して運動し得るようにした独立懸架式サスペンションとなっており、各車輪１がナックル２により回転自在に軸支され、該各ナックル２が左右一対のシャンク３に連結されている。
【０００３】
そして、各シャンク３の上端部が比較的小型のウィッシュボーン形式（平面視でＡ字状のアーム形式）のアッパーアーム４により車体側から上下動自在に連結され、前記各シャンク３の下端部が比較的大型のウィッシュボーン形式のロアーアーム５により車体側から上下動自在に連結されていて、いわゆるダブルウィッシュボーン式サスペンションを構成するようになっており、更には、前記各シャンク３の上端部上側に、車体側を弾性支持し得るようにしたエアスプリング６が据え付けられるようになっている。
【０００４】
即ち、図３及び図４により図２で省略されている部分を補足して説明すると、前記エアスプリング６は、アッパーアーム４及びロアーアーム５により上下動自在に車体側から支持されたシャンク３の上端部と、車輪１を挟んだ前後のクロスメンバ７，８を車幅方向両側（図３中における上下方向：図３では車両左側の構造だけを図示）で連結しているビーム９の下面との間に介装されるようになっている。
【０００５】
そして、前記各クロスメンバ７，８の相互間における左右のビーム９より車幅方向内側の部分には、複数本の角チューブを組み付けて成る左右のトラス構造１０（図３中には左側のものだけを図示）と、前記左右のアッパーアーム４及びロアーアーム５の夫々の基端部を傾動自在に取付けるためのサスペンションアーム支持架構１１とが架設されており、これら左右のトラス構造１０とサスペンションアーム支持架構１１とによっても前記各クロスメンバ７，８の相互間が強固に連結されている。
【０００６】
ここで、前記サスペンションアーム支持架構１１につき、図２〜図４の全てを参照しつつ更に詳述すると、このサスペンションアーム支持架構１１は、アッパーアーム４の基端部を車両前後方向に延びるピン１２を介して枢着するためのブラケット１３を左右両側に装備した上部構造１４と、ロアーアーム５の基端部を車両前後方向に延びるピン１５を介して枢着するためのブラケット１６を左右両側に装備した下部構造１７と、これら上部構造１４と下部構造１７とを連結するサポート部材１８とにより構成されている。
【０００７】
また、前記サスペンションアーム支持架構１１における上部構造１４及び下部構造１７の各ブラケット１３，１６に対しアッパーアーム４及びロアーアーム５の基端部をピン１２，１５で連結するに際しては、アッパーアーム４及びロアーアーム５の基端部と各ピン１２，１５との間にラバーブッシュ１９，２０（二重になった金属製の筒内にゴムを収容させたもの）を介装させるようにしており、これによって、各連結箇所における前後左右方向の相互変位を許容し得るようにしてある。
【０００８】
尚、アッパーアーム４及びロアーアーム５の先端部とシャンク３の上下端部との連結箇所についてはベアリングを介したピン連結構造が採用されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、斯かる従来構造においては、特に図４に明示している如く、車輪１の軸心線Ｐと直交する鉛直面Ｄに対しエアスプリング６の軸心線Ｏが車両前後方向で一致するように配置されていて、路面側の衝撃の入力点と車体側からの反力点とが車両前後方向で同じ位置になっているため、例えば橋梁式高速道路の継目部分などの如き路面上の段差部２１を走行中に乗り越えた際に、車輪１を斜め後方に突き上げるような衝撃が入力されると、その上下方向の変動成分がアッパーアーム４とロアーアーム５の上下動により良好に吸収される一方、衝撃の入力点に近いロアーアーム５を車両後方へ押し出すような変動成分については、ラバーブッシュ２０の弾性変形だけで吸収することができずに車体側へ伝達されてしまい、走行時の乗り心地が悪くなるという問題があった。
【００１０】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、車両の走行時における乗り心地を従来より大幅に改善し得る独立懸架式サスペンションを提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車輪を軸支するシャンクの上下端部をアッパーアームとロアーアームとにより車体側から上下動自在に連結し且つ前記シャンクの上端部上側に据え付けた単一のエアスプリングにより車体側を弾性支持し得るようにした独立懸架式サスペンションにおいて、車輪の軸心線と直交する鉛直面に対しエアスプリングの軸心線が車両後方へ所要のずれ量を有するように該エアスプリングをオフセット状態で配置したことを特徴とするものである。
【００１２】
而して、このようにすれば、路面側からの入力点が車輪の軸心直下の接地点となるのに対し、車体側の反力点がエアスプリングの軸心位置となるので、路面側の衝撃の入力点と車体側からの反力点とが車両前後方向にオフセットした状態になり、車両の静止状態（他の外力が作用していない状態で車体側の荷重のみがサスペンションに作用している状態）において、車輪の軸心回りに前進時の回転方向と逆向きのモーメントが発生し、このモーメントがエアスプリング下のアッパーアームとロアーアームとシャンクとが成す揺動リンク機構全体に作用して、主にロアーアームに対し車両前方へ押し出すような予歪みが与えられ、該ロアーアームの基端部を車体側に連結している車両前方側のラバーブッシュが圧縮し且つ後方側のラバーブッシュは伸長した状態となる。
【００１３】
この結果、走行時に路面の凹凸により車輪を斜め後方に突き上げるような衝撃を受けても、ロアーアームには予め車両前方へ押し出すような予歪みが与えられていて、該ロアーアームがラバーブッシュの弾性変形だけで車両後方側へ後退できる余裕代が従来より大きくなっているので、前記路面側からの衝撃を良好に吸収することが可能となり、路面側から車体側へ伝達される衝撃が少なくなる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００１５】
図１は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図２〜図４と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００１６】
図１に示す如く、本形態例においては、前述した図２〜図４のものと略同様に構成した独立懸架式サスペンションに関し、アッパーアーム４及びロアーアーム５により上下動自在に支持されたシャンク３の上端部と、車輪１を挟んだ前後のクロスメンバ７，８を連結しているビーム９の下面との間に介装されたエアスプリング６を、該エアスプリング６の軸心線Ｏが、車輪１の軸心線Ｐと直交する鉛直面Ｄに対し車両後方（図１中の右側）へ所要のずれ量Ｓを有するようにオフセット状態で配置している。
【００１７】
而して、このようにすれば、路面側からの入力点が車輪１の軸心直下の接地点となるのに対し、車体側のビーム９における反力点がエアスプリング６の軸心位置となるので、路面側の衝撃の入力点と車体側からの反力点とが車両前後方向にオフセットした状態になり、車両の静止状態（他の外力が作用していない状態で車体側の荷重のみがサスペンションに作用している状態）において、車輪１の軸心回りに前進時の回転方向と逆向きのモーメントＭが発生し、このモーメントＭがエアスプリング６下のアッパーアーム４とロアーアーム５とシャンクとが成す揺動リンク機構全体に作用して、主にロアーアーム５に対し車両前方へ押し出すような予歪みが与えられ、該ロアーアーム５の基端部をサスペンションアーム支持架構１１の下部構造１７のブラケット１６に連結している車両前方側のラバーブッシュ２０が圧縮し且つ後方側のラバーブッシュ２０は伸長した状態となる。
【００１８】
この結果、路面上の段差部２１を走行中に乗り越えるなどして車輪１を斜め後方に突き上げるような衝撃を路面側から受けても、ロアーアーム５には予め車両前方へ押し出すような予歪みが与えられていて、該ロアーアーム５がラバーブッシュ２０の弾性変形だけで車両後方側へ後退できる余裕代が従来より大きくなっているので、前記路面側からの衝撃を良好に吸収することが可能となり、路面側から車体側へ伝達される衝撃が少なくなる。
【００１９】
従って、上記形態例によれば、ロアーアーム５に対し車両前方へ押し出すような予歪みを与えておくことにより、路面側からの衝撃に対する吸収能力を向上して路面側から車体側へ伝達される衝撃を著しく軽減することができるので、車両の走行時における乗り心地を従来より大幅に改善することができる。
【００２０】
尚、本発明の独立懸架式サスペンションは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、大型バス以外の車両にも同様に適用し得ること、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【００２１】
【発明の効果】
上記した本発明の独立懸架式サスペンションによれば、エアスプリングを車両後方側へオフセット状態で配置した構成を採用しているので、ロアーアームに対し車両前方へ押し出すような予歪みを与えておくことができ、これによって、路面側からの衝撃に対する吸収能力を向上して路面側から車体側へ伝達される衝撃を著しく軽減することができて、車両の走行時における乗り心地を従来より大幅に改善することができるという優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す側面図である。
【図２】従来例を示す斜視図である。
【図３】図２の要部についての平面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ方向の矢視図である。
【符号の説明】
１ 車輪
３ シャンク
４ アッパーアーム
５ ロアーアーム
６ エアスプリング
１９ ラバーブッシュ
２０ ラバーブッシュ
Ｄ 鉛直面
Ｏ エアスプリングの軸心線
Ｐ 車輪の軸心線
Ｓ ずれ量
【発明の属する技術分野】
本発明は、独立懸架式サスペンションに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図２は大型バスのサスペンション構造の一例を示すもので、ここに図示しているものは、左右の車輪１が独立して運動し得るようにした独立懸架式サスペンションとなっており、各車輪１がナックル２により回転自在に軸支され、該各ナックル２が左右一対のシャンク３に連結されている。
【０００３】
そして、各シャンク３の上端部が比較的小型のウィッシュボーン形式（平面視でＡ字状のアーム形式）のアッパーアーム４により車体側から上下動自在に連結され、前記各シャンク３の下端部が比較的大型のウィッシュボーン形式のロアーアーム５により車体側から上下動自在に連結されていて、いわゆるダブルウィッシュボーン式サスペンションを構成するようになっており、更には、前記各シャンク３の上端部上側に、車体側を弾性支持し得るようにしたエアスプリング６が据え付けられるようになっている。
【０００４】
即ち、図３及び図４により図２で省略されている部分を補足して説明すると、前記エアスプリング６は、アッパーアーム４及びロアーアーム５により上下動自在に車体側から支持されたシャンク３の上端部と、車輪１を挟んだ前後のクロスメンバ７，８を車幅方向両側（図３中における上下方向：図３では車両左側の構造だけを図示）で連結しているビーム９の下面との間に介装されるようになっている。
【０００５】
そして、前記各クロスメンバ７，８の相互間における左右のビーム９より車幅方向内側の部分には、複数本の角チューブを組み付けて成る左右のトラス構造１０（図３中には左側のものだけを図示）と、前記左右のアッパーアーム４及びロアーアーム５の夫々の基端部を傾動自在に取付けるためのサスペンションアーム支持架構１１とが架設されており、これら左右のトラス構造１０とサスペンションアーム支持架構１１とによっても前記各クロスメンバ７，８の相互間が強固に連結されている。
【０００６】
ここで、前記サスペンションアーム支持架構１１につき、図２〜図４の全てを参照しつつ更に詳述すると、このサスペンションアーム支持架構１１は、アッパーアーム４の基端部を車両前後方向に延びるピン１２を介して枢着するためのブラケット１３を左右両側に装備した上部構造１４と、ロアーアーム５の基端部を車両前後方向に延びるピン１５を介して枢着するためのブラケット１６を左右両側に装備した下部構造１７と、これら上部構造１４と下部構造１７とを連結するサポート部材１８とにより構成されている。
【０００７】
また、前記サスペンションアーム支持架構１１における上部構造１４及び下部構造１７の各ブラケット１３，１６に対しアッパーアーム４及びロアーアーム５の基端部をピン１２，１５で連結するに際しては、アッパーアーム４及びロアーアーム５の基端部と各ピン１２，１５との間にラバーブッシュ１９，２０（二重になった金属製の筒内にゴムを収容させたもの）を介装させるようにしており、これによって、各連結箇所における前後左右方向の相互変位を許容し得るようにしてある。
【０００８】
尚、アッパーアーム４及びロアーアーム５の先端部とシャンク３の上下端部との連結箇所についてはベアリングを介したピン連結構造が採用されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、斯かる従来構造においては、特に図４に明示している如く、車輪１の軸心線Ｐと直交する鉛直面Ｄに対しエアスプリング６の軸心線Ｏが車両前後方向で一致するように配置されていて、路面側の衝撃の入力点と車体側からの反力点とが車両前後方向で同じ位置になっているため、例えば橋梁式高速道路の継目部分などの如き路面上の段差部２１を走行中に乗り越えた際に、車輪１を斜め後方に突き上げるような衝撃が入力されると、その上下方向の変動成分がアッパーアーム４とロアーアーム５の上下動により良好に吸収される一方、衝撃の入力点に近いロアーアーム５を車両後方へ押し出すような変動成分については、ラバーブッシュ２０の弾性変形だけで吸収することができずに車体側へ伝達されてしまい、走行時の乗り心地が悪くなるという問題があった。
【００１０】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、車両の走行時における乗り心地を従来より大幅に改善し得る独立懸架式サスペンションを提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車輪を軸支するシャンクの上下端部をアッパーアームとロアーアームとにより車体側から上下動自在に連結し且つ前記シャンクの上端部上側に据え付けた単一のエアスプリングにより車体側を弾性支持し得るようにした独立懸架式サスペンションにおいて、車輪の軸心線と直交する鉛直面に対しエアスプリングの軸心線が車両後方へ所要のずれ量を有するように該エアスプリングをオフセット状態で配置したことを特徴とするものである。
【００１２】
而して、このようにすれば、路面側からの入力点が車輪の軸心直下の接地点となるのに対し、車体側の反力点がエアスプリングの軸心位置となるので、路面側の衝撃の入力点と車体側からの反力点とが車両前後方向にオフセットした状態になり、車両の静止状態（他の外力が作用していない状態で車体側の荷重のみがサスペンションに作用している状態）において、車輪の軸心回りに前進時の回転方向と逆向きのモーメントが発生し、このモーメントがエアスプリング下のアッパーアームとロアーアームとシャンクとが成す揺動リンク機構全体に作用して、主にロアーアームに対し車両前方へ押し出すような予歪みが与えられ、該ロアーアームの基端部を車体側に連結している車両前方側のラバーブッシュが圧縮し且つ後方側のラバーブッシュは伸長した状態となる。
【００１３】
この結果、走行時に路面の凹凸により車輪を斜め後方に突き上げるような衝撃を受けても、ロアーアームには予め車両前方へ押し出すような予歪みが与えられていて、該ロアーアームがラバーブッシュの弾性変形だけで車両後方側へ後退できる余裕代が従来より大きくなっているので、前記路面側からの衝撃を良好に吸収することが可能となり、路面側から車体側へ伝達される衝撃が少なくなる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００１５】
図１は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図２〜図４と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００１６】
図１に示す如く、本形態例においては、前述した図２〜図４のものと略同様に構成した独立懸架式サスペンションに関し、アッパーアーム４及びロアーアーム５により上下動自在に支持されたシャンク３の上端部と、車輪１を挟んだ前後のクロスメンバ７，８を連結しているビーム９の下面との間に介装されたエアスプリング６を、該エアスプリング６の軸心線Ｏが、車輪１の軸心線Ｐと直交する鉛直面Ｄに対し車両後方（図１中の右側）へ所要のずれ量Ｓを有するようにオフセット状態で配置している。
【００１７】
而して、このようにすれば、路面側からの入力点が車輪１の軸心直下の接地点となるのに対し、車体側のビーム９における反力点がエアスプリング６の軸心位置となるので、路面側の衝撃の入力点と車体側からの反力点とが車両前後方向にオフセットした状態になり、車両の静止状態（他の外力が作用していない状態で車体側の荷重のみがサスペンションに作用している状態）において、車輪１の軸心回りに前進時の回転方向と逆向きのモーメントＭが発生し、このモーメントＭがエアスプリング６下のアッパーアーム４とロアーアーム５とシャンクとが成す揺動リンク機構全体に作用して、主にロアーアーム５に対し車両前方へ押し出すような予歪みが与えられ、該ロアーアーム５の基端部をサスペンションアーム支持架構１１の下部構造１７のブラケット１６に連結している車両前方側のラバーブッシュ２０が圧縮し且つ後方側のラバーブッシュ２０は伸長した状態となる。
【００１８】
この結果、路面上の段差部２１を走行中に乗り越えるなどして車輪１を斜め後方に突き上げるような衝撃を路面側から受けても、ロアーアーム５には予め車両前方へ押し出すような予歪みが与えられていて、該ロアーアーム５がラバーブッシュ２０の弾性変形だけで車両後方側へ後退できる余裕代が従来より大きくなっているので、前記路面側からの衝撃を良好に吸収することが可能となり、路面側から車体側へ伝達される衝撃が少なくなる。
【００１９】
従って、上記形態例によれば、ロアーアーム５に対し車両前方へ押し出すような予歪みを与えておくことにより、路面側からの衝撃に対する吸収能力を向上して路面側から車体側へ伝達される衝撃を著しく軽減することができるので、車両の走行時における乗り心地を従来より大幅に改善することができる。
【００２０】
尚、本発明の独立懸架式サスペンションは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、大型バス以外の車両にも同様に適用し得ること、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【００２１】
【発明の効果】
上記した本発明の独立懸架式サスペンションによれば、エアスプリングを車両後方側へオフセット状態で配置した構成を採用しているので、ロアーアームに対し車両前方へ押し出すような予歪みを与えておくことができ、これによって、路面側からの衝撃に対する吸収能力を向上して路面側から車体側へ伝達される衝撃を著しく軽減することができて、車両の走行時における乗り心地を従来より大幅に改善することができるという優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す側面図である。
【図２】従来例を示す斜視図である。
【図３】図２の要部についての平面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ方向の矢視図である。
【符号の説明】
１ 車輪
３ シャンク
４ アッパーアーム
５ ロアーアーム
６ エアスプリング
１９ ラバーブッシュ
２０ ラバーブッシュ
Ｄ 鉛直面
Ｏ エアスプリングの軸心線
Ｐ 車輪の軸心線
Ｓ ずれ量
Claims (1)
- 車輪を軸支するシャンクの上下端部をアッパーアームとロアーアームとにより車体側から上下動自在に連結し且つ前記シャンクの上端部上側に据え付けた単一のエアスプリングにより車体側を弾性支持し得るようにした独立懸架式サスペンションにおいて、
車輪の軸心線と直交する鉛直面に対しエアスプリングの軸心線が車両後方へ所要のずれ量を有するように該エアスプリングをオフセット状態で配置したことを特徴とする独立懸架式サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001218394A JP4011868B2 (ja) | 2001-07-18 | 2001-07-18 | 独立懸架式サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001218394A JP4011868B2 (ja) | 2001-07-18 | 2001-07-18 | 独立懸架式サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003025822A JP2003025822A (ja) | 2003-01-29 |
| JP4011868B2 true JP4011868B2 (ja) | 2007-11-21 |
Family
ID=19052574
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001218394A Expired - Fee Related JP4011868B2 (ja) | 2001-07-18 | 2001-07-18 | 独立懸架式サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4011868B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101947907A (zh) * | 2009-07-08 | 2011-01-19 | 阿文美驰技术有限责任公司 | 自引导的空气弹簧组件 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003118339A (ja) * | 2001-10-12 | 2003-04-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンション装置 |
| JP5352430B2 (ja) * | 2009-11-10 | 2013-11-27 | 日野自動車株式会社 | サスペンション装置 |
| CN108928199B (zh) * | 2018-07-20 | 2021-10-01 | 太原科技大学 | 一种仿袋鼠腿双菱形悬架的防倾倒及姿态调节装置 |
-
2001
- 2001-07-18 JP JP2001218394A patent/JP4011868B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101947907A (zh) * | 2009-07-08 | 2011-01-19 | 阿文美驰技术有限责任公司 | 自引导的空气弹簧组件 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2003025822A (ja) | 2003-01-29 |
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