JPH01254413A - 車両の懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、操舵される車輪（操舵輪）を車体に懸架する
車両の懸架装置であって、操舵輪を回転可能に支持する
車輪支持部材を車体に連結する連結手段を備えて成る車
両の懸架装置に関する。

（従来の技術） 従来より、この種の車両の懸架装置としては、例えば車
輪支持部材の上側位置および下側位置をそれぞれ車幅方
向に延びるアッパアームおよびロアアームによって車体
に連結支持するウイツシュボン式のものや、上記アッパ
アームの代わりにストラット部材を用いて車輪支持部材
の上側位置を車体に連結支持するストラット式のものな
どが知られている。

なお、これらの懸架装置においては上記アッパアーム、
ロアアームおよびストラット部材が上述の連結手段に該
当する。

ところで、特開昭５８−６７５０８号公報には、ウイツ
シュボン式の懸架装置においてそのアッパアームを略車
幅方向に延びる２本の独立したラテラルリンク、即ち一
端が車輪支持部材の前後方向に異なる位置に回動可能に
連結されると共に他端が車体の前後方向に異なる位置に
回動可能に連結された２本のラテラルリンクにより構成
したいわゆるダブルピボット式のものが開示されている
。

この様にアッパアームを略車幅方向に延びる２本の独立
したラテラルリンクから成るダブルピボット式に構成す
ると、該２本のラテラルリンクの配設態様、例えば各ラ
テラルリンクの長さ、配設角度を適宜に設定することに
よって例えば旋回走行時旋回外輪をネガキャンバ方向に
変位させることができる等の種々の利点が得られる。ま
た、アッパアームではな（ロアアームを略車幅方向に延
びる２本の独立したラテラルリンクから成るダブルピボ
ット式に構成した場合にも、上記アッパアームをその様
に構成した場合と同様の利点が得られる。

（発明が解決しようとする課題） 一般に、車両の懸架装置においては、乗り心地と走安性
の双方が優れているものであることが要求されている。

上記乗り心地を向上させるためには、例えば車輪に対し
て前後力が作用した場合該前後力によって車輪がある程
度前後方向に動き得るようにすることが望ましい。なぜ
ならば、上記前後力が作用した場合にそれによって車輪
が前後方向に動くことができないとその前後力が直接車
体に入り、乗り心地が低下するからである。

従って、上記乗り心地を向上させるためには、例えば上
記アッパアームもしくはロアアームをダブルピボット式
に構成した場合について考えて見ると、その２本のラテ
ラルリンクの車体への連結部におけるバネ定数（この連
結部には通常ラバーブツシュ等の弾性手段が介在せしめ
られており、ここでいうバネ定数とはその弾性手段のバ
ネ定数を意味する）を小さくシ、ラテラルリンクがその
車体への連結部を中心として前後に容易に回動し得るよ
うに構成するのが望ましい。

しかしながら、その様に２本のラテラルリンクの車体側
連結部のバネ定数を小さくすると、上記の如く乗り心地
は向上するがその反面走安性が低下するという問題が生
じる。

なぜならば、走安性を向上させるためには例えば旋回時
車輪に作用するコーナリングフォースに基づく横力（略
車幅方向の力）に対して充分な剛性を備え、もって該横
力によって旋回時車輪がぐらついたりしないようにする
ことが望ましいが、上記の如く２本のラテラルリンクの
車体側連結部のバネ定数を小さくすると、上記横力に対
する剛性が低下し、その結果走安性が低下するからであ
る。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、操舵輪を支持する車
輪支持部材と車体とを連結する連結手段が２本の略車幅
方向に延びるラテラルリンクから成る車両の懸架装置で
あって、上記前後力による車輪の前後方向移動許容によ
る優れた乗心地と上記横力に対する大きな剛性による優
れた走安性の双方を兼ね備えた車両の懸架装置を提供す
ることにある。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両の懸架装置は、上記目的を達成するた
めに、 操舵される車輪を支持する車輪支持部材を車体に連結す
る連結手段を備え、該連結手段は一端が車輪支持部材の
前後方向に異なる位置に回動可能に連結されると共に他
端が車体の前後方向に異なる位置に回動可能に連結され
た２本のラテラルリンクから成る車両の懸架装置であっ
て、上記２本のラテラルリンクの他端の車体への連結は
弾性手段を介して弾性変位可能になされ、該弾性手段の
バネ定数が、上記２本のラテラルリンクのうち車体後側
に位置する後側ラテラルリンクの側の方が車体前側に位
置する前側ラテラルリンクの側よりも大であることを特
徴とする。

（作　　用） 操舵輪には旋回時上述の如くコーナリングフォースが作
用する。その場合、旋回内輪に作用するコーナリングフ
ォースよりも旋回外輪に作用するコーナリングフォース
の方がはるかに大である。

よって、上記優れた安定性を得るための横力に対する十
分な剛性は主として旋回外輪となった場合について考慮
すれば足りる。

また、上記コーナリングフォースは車輪の向きに対して
直角な方向に作用し、かつ車輪が旋回外輪となるときに
は上記２本のラテラルリンクのうち後側ラテラルリンク
が車輪の向きに対して略直角な方向に位置することとな
り、従って旋回時コーナリングフォースの作用方向と後
側ラテラルリンクの延びる方向とが略一致し、コーナリ
ングフォースに基づく横力の殆んどは後側ラテラルリン
クによって支えられることとなり、そうであれば少なく
とも後側ラテラルリンク側の弾性手段のバネ定数を大と
することによって横力に対する十分な剛性を確保するこ
とが可能である。

本発明はかかる事実に着目して上述の如く後側ラテラル
リンク側の弾性手段バネ定数のみを大に設定し前側ラテ
ラルリンク側のそれは小に設定して成るものであり、後
側ラテラルリンク側の弾性手段バネ定数を大とすること
によって横力に対する十分な剛性を確保でき、また前側
ラテラルリンク側の弾性手段バネ定数を小さくしておく
ことにより前後力による車輪の前後方向の動きをある程
度許容し、両弾性手段のバネ定数を大とした場合に比べ
て乗り心地の大幅な低下を回避し、優れた乗心地を確保
することができる。

（実　施　例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明に係る懸架装置の一実施例を示す斜視概
念図である。

図示の実施例はウイッシュボン式懸架装置に本発明を適
用したものであり、右前輪２はナックル等の車輪支持部
材４によって回転可能に支持され、該車輪支持部材４は
上部連結手段であるアッパアーム６と下部連結手段であ
るロアアーム８とで車体（図示せず）に連結支持されて
いる。

上記アッパアーム６とロアアーム８とは車輪支持部材４
の上側位置および下側位置をそれぞれ車体に連結するも
のであり、アッパアーム６は略車幅方向に延びると共に
車幅方向外側に向けて間隔が狭くなる略ハの字形に配設
された２本のラテラルリンク１０．１２から成り、ロア
アーム８は二叉形状のいわゆるＡ型アームによって構成
されている。

なお、本実施例においては上記車輪支持部材４の上側位
置および下側位置はそれぞれ車輪支持部材４の上端およ
び下端であるが、この上側位置および下側位置という語
は絶対的な意味の語ではなく相対的な意味、すなわち上
側位置は下側位置よりも上側の位置という意味である。

上記２本のラテラルリンク１０．１２のうち車体前側に
位置する前側ラテラルリンクｌＯはその一端が車輪支持
部材の上側位置であってかつ前側位置にボールジヨイン
トを介して回動可能に連結されると共に他端は車体の上
側位置であってかつ前側位置に弾性手段であるラバーブ
ツシュを介して回動可能にかつ弾性変位可能に連結され
、また車体後側に位置する後側ラテラルリンク１２はそ
の一端が車輪支持部材４の上側位置であってかつ後側位
置にボールジヨイントを介して回動可能に連結されると
共に他端は車体の上側位置であってかつ後側位置に弾性
手段であるラバーブツシュを介して回動可能にかつ弾性
変位可能に連結され、かつ前側ラテラルリンクｌＯ側の
ラバーブツシュはそのバネ定数ＫＦが小のものが、後側
ラテラルリンク１２側のラバーブツシュはそのバネ定数
に＋！が大のもの（ＫＦ　＜ＫＲ）が使用されている。

なお、ここでいう上側、下側および前側、後側も前記と
同様の相対的な意味の語である。

上記二叉形状の一ロアアーム８はその一端（先端）が車
輪支持部材４の下側位置にボールジヨイントを介して回
動可能に連結され、他端（基端）が車体の下側位置であ
ってかつ前側位置および後側位置にそれぞれラバーブツ
シュを介して回動可能に連結されている。

第２図は旋回外輪２にコーナリングフォースＦＣが作用
する状態を説明する概念図であり、図示の如くコーナリ
ングフォースＦｃは旋回外輪２の接地点において該旋回
外輪２の向きに直角な方向に車幅方向内側に向けて作用
し、それによってアッパアーム６には車幅方向外側に引
張る横力Ｆ１が、ロアアーム８には車幅方向内側に押し
込む横力Ｆ２が作用する。

第３図は上記右前輪２が旋回外輪となるべく左回りに操
舵された場合の上記２本のラテラルリンク１０．１２の
動きを説明する平面概念図である。図において直進走行
時における車輪支持部材４、前側および後側ラテラルリ
ンク１０．１２は実線で示され、所定角度転舵された時
のそれらは二点鎖線で示されている。この図から容易に
理解される様に、右前輪２が旋回外輪となるべく左回り
に操舵された状態においては、該右前輪２の向きに直角
な方向に作用するコーナリングフォースＦＣの作用方向
と後側ラテラルリンク１２の延びる方向とはほぼ一致し
、従ってコーナリングフォースＦｃに基づきアッパアー
ム６には前述の如く車幅方向外側に向かう引張り横力Ｆ
１が作用するが該横力Ｆ１の殆んどは後側ラテラルリン
ク１２に作用する。

しかるに、上述の如く後側ラテラルリンク１２の車体連
結部におけるラバーブツシュはそのバネ定数ＫＲが大き
いものが使用されているので、上記横力の殆んどはこの
大きいバネ定数ＫＲを有するラバーブツシュによって十
分に支えられ、該横力による後側ラテラルリンク１２の
変位は殆んど生じず、よってこの懸架装置は大きな横剛
性を有し、優れた走安性が確保される。

また、この大きな横剛性は後側ラテラルリンク１２側の
ラバーブツシュのみバネ定数ＫＲの大なるものを使用す
ることによって達成し、前側ラテラルリンク１０側のラ
バーブツシュはバネ定数ＫＦの小さいものが使用されて
おり、それによって上記優れた走安性と共に以下に説明
するように優れた乗り心地も併せて確保される。

車両走行時には例えば路面に凹凸があった場合等に車輪
に車体前後方向の力が作用し、もしこの前後方向の力に
よって車輪が前後に動き得ない様な懸架装置の場合には
該懸架装置を介して前後力が直接車体に入り、乗り心地
が低下する。

上記懸架装置においては、上記前側ラテラルリンク１０
側のラバーブツシュはバネ定数ＫＦの小さいものが使用
されており、それによって前後力に対する車輪の前後方
向の動きをある程度許容することができ、両方のラバー
ブツシュをバネ定数の大きいものを使用する場合に比べ
て乗り心地の著るしい低下回避し、優れた乗り心地を確
保することができる。

上記実施例はアッパアーム６を２本のラテラルリンクｔ
ｏ、　１２により構成し、それぞれの弾性手段のバネ定
数をＫＦ＜ＫＲとして成るので、上記利点の他に、さら
に以下に述べる様な利点も有する。

まず、車両の直進走行時車輪にはその接地点において車
体後方向の力が作用し、それによって第１図に示す様に
車輪支持部材４とアッパアーム８との連結部には車体前
向きの力Ｆ３が作用すると共にロアアーム８との連結部
には車体後向きの力Ｆ４が作用する。つまり、車両の直
進走行時アッパアーム６を構成する２本のラテラルリン
ク１０゜１２には第４図に示す様に車体前向きの力Ｆ３
が作用し、この場合において前側ラテラルリンク１０側
のラバーブツシュのバネ定数ＫＦは小さいのでこの前側
ラテラルリンク１０は上記車体前向きの力Ｆ３によって
図示の如く車体との連結部１０ａがｌｏａ′の位置まで
矢印Ａ方向に変位せしめられ、その結果側ラテラルリン
ク１０．１２と車輪支持部材４とは二点鎖点で示す状態
に変位し、車輪２はトーイン方向（矢印Ｂ方向）に変位
し、直進走行時の操安性の向上が図られる。

また、車両の旋回時前述の如く車輪にコーナリングフォ
ースＦｃが作用し、第２，３図に示す如くアッパアーム
６は車幅方向外側に向かう引張り横力Ｆ１が作用する。

この場合において前側ラテラルリンク１０側のラバーブ
ツシュはそのバネ定数ＫＦが小さいものが使用されてい
るので、該前側ラテラルリンク１０は上記引張り横力Ｆ
１によって矢印Ｃ方向に変位し、その結果車輪２はトー
アウト方向（矢印り方向）に変位し、弱アンダステアと
なる。よってそうなることにより旋回時の操安性が向上
するように設計されている場合には上記構成は好都合で
ある。

第５図および第６図は上記第１図に示す実施例の具体例
を示す平面図および背面図（車体後方から見た図）であ
り、第１図における構成要素と同一の構成要素には同一
の符号を付し、詳しい説明は省略する。なお、１４はス
テアリング機構のタイロッドであり、ｌｏａ　、１２ａ
はラバーブツシュを介在させた車体への連結部である。

第７図は他の実施例を示す第１図と同様の斜視概念図で
ある。この実施例は第１図と同様に右前輪２のウイッシ
ュボン式懸架装置に本発明を適用したものであり、車輪
支持部材４はその上側位置が二叉形状のいわゆるＡ型ア
ームと称されるアッパアーム６によって車体に連結され
ると共にその下側位置がロアアーム８によって車体に連
結され、該ロアアーム８は２本の略車幅方向に延びるラ
テラルリンク１８．１８から成り、車体後側に位置する
後側ラテラルリンク１８側のゴムブツシュのバネ定数Ｋ
Ｒは車体前側に位置する前側ラテラルリンク１６側のゴ
ムブツシュのバネ定数ＫＦよりも大となるように設定さ
れている。アッパアーム６の車輪支持部材４および車体
への連結態様は第１図の場合のロアアーム８と同様であ
り、ロアアーム８を構成する２本のラテラルリンク１８
．１８のそれは第１図の場合のアッパアーム６を構成す
る２本のラテラルリンク１０．１２と同様である。

本実施例の如くロアアーム８を２本のラテラルリンク１
８．１８によって構成し、かつ両ラテラルリンク１６．
１８のラバーブツシュのバネ定数ＫＦ、ＫＲを上述の如
く設定しても、第１図に示す実施例の場合と同様に優れ
た走安性と優れた乗り心地の双方を実現することができ
る。なぜならば、ロアアームの場合であっても前側ラテ
ラルリンク１６と後側ラテラルリンク１８の旋回時にお
ける動きは第１図におけるアッパアームの場合の前側ラ
テラルリンクｌＯと後側ラテラルリンク１２の旋回時に
おける動きと同様であり、従ってバネ定数ＫＦとＫＲと
を第１図の場合と同様にＫＦ＜ＫＲとすることによって
同様の理由により優れた走安性と優れた乗り心地の双方
が実現される。ただし、第１図の場合と異なりコーナリ
ングフォースＣＦに基づく横力は車幅方向内側へ押し込
む力であり、従って後側ラテラルリンク１８の横剛性は
この押し込み横力に対するものである。

第８図はさらに他の実施例を示す第１図と同様の斜視概
念図である。この実施例は第１図に示す実施例において
そのロアアーム８を第７図に示す実施例におけるロアア
ーム８と同様に構成したものであり、勿論アッパアーム
６およびロアアーム８双方共前側ラテラルリンク１０．
１８側のゴムブツシュのバネ定数ＫＦよりも後側ラテラ
ルリンク１２゜１８側のゴムブツシュのバネ定数ＫＲの
方が大となるように設定されている。

従って、本実施例においてはアッパアーム６とロアアー
ム８との双方によって上述の優れた走安性と優れた乗り
心地の実現が図られる。

第９図はさらに他の実施例を示す第１図と同様の斜視概
念図である。この実施例は右前輪２のストラット式懸架
装置に本発明を適用したものであり、車輪支持部材４は
その上側位置が上部連結手段であるストラット部材（オ
イルダンパ）６によって車体に連結され、その下側位置
が上記第７図に示す実施例と同様の２本のラテラルリン
ク１８．１８から成るロアアーム８によって車体に連結
されている。

上記ストラット部材６は公知のストラット式の場合と同
様にその下端が車輪支持部材４の上側位置に連結され、
その上端が車体にベアリング等を介して回動可能に連結
されている。

この実施例の場合も、第７図の場合と同様にロアアーム
を構成する前側ラテラルリンク１６側のゴムブツシュの
バネ定数ＫＦよりも後側ラテラルリンク１８側のゴムブ
ツシュのバネ定数に、の方が大となるように設定されて
いるので、第１図に示す実施例の場合と同様に優れた走
安性と優れた乗り心地の双方を実現することができる。

本発明に係る車両の懸架装置は上記の如く車輪支持部材
を車体に連結する連結手段が２本のラテラルリンクによ
り構成され、その２本のラテラルリンクのうち前側ラテ
ラルリンクの車体連結部における弾性手段のバネ定数Ｋ
Ｆよりも後側ラテラルリンクのそれＫＲの方が大となる
ように構成されているものであればどの様なものであっ
ても良く、上記実施例に限定されるものではない。もち
ろん、その場合の２本のラテラルリンクの長さや配設角
度等は適宜に設定し得るものである。

（発明の効果） 本発明に係る車両の懸架装置は、上記の如く車輪支持部
材を車体に連結する連結手段を２本のラテラルリンクに
より構成し、その両ラテラルリンクのうち前側ラテラル
リンクの車体連結部における弾性手段のバネ定数ＫＦよ
りも後側ラテラルリンクのそれＫＲの方が大となるよう
に構成されている。

そして、後側ラテラルリンクの連体連結部における弾性
手段のバネ定数ＫＲを大とすることによって上述の如く
旋回走行時におけるコーナリングフォースに基づく横力
に対する剛性を十分に確保することができ、また前側ラ
テラルリンクの連体連結部における弾性手段のバネ定数
ＫＦを小とすることによって車輪に作用する前後力に対
して車輪のある程度の前後方向の変位を許容することが
でき、よって優れた走安性と優れた乗り心地とを同時に
実現することができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係る懸架装置の一実施例を示す斜視概
念図、 第２図は第１図に示す実施例におけるコーナリングフォ
ースの作用状態を説明する正面概念図、第３図は第１図
に示す実施例の旋回時における作動を説明する平面概念
図、 第４図は第１図に示す実施例の直進時における作動を説
明する平面概念図、 第５図および第６図は第１図に示す実施例の具体例を示
す平面図および背面図、 第７図、第８図および第９図はそれぞれ他の実施例を示
す第１図と同様の斜視概念図である。 ２・・・旋回外輪　　　　　４・・・車輪支持部材６・
・・上部連結手段　　　８・・・下部連結手段ＬＯ，１
６・・・前側ラテラルリンク １２．１８・・・後側ラテラルリンク １０ａ　、　１２ａ・・・連体との連結部第１図　　　
第２図 第３図　　　　第４図 第５図 第６図 第７図 ら 第８ｍ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）操舵される車輪を支持する車輪支持部材を車体に
   連結する連結手段を備え、該連結手段は一端が車輪支持
   部材の前後方向に異なる位置に回動可能に連結されると
   共に他端が車体の前後方向に異なる位置に回動可能に連
   結された２本のラテラルリンクから成る車両の懸架装置
   であって、 上記２本のラテラルリンクの他端の車体への連結は弾性
   手段を介して弾性変位可能になされ、該弾性手段のバネ
   定数が、上記２本のラテラルリンクのうち車体後側に位
   置する後側ラテラルリンクの側の方が車体前側に位置す
   る前側ラテラルリンクの側よりも大であることを特徴と
   する車両の懸架装置。
2. （２）上記操舵される車輪が前輪であり、かつ上記２本
   のラテラルリンクから成る連結手段が上記車輪支持部材
   の上側位置を車体に連結する上部連結手段であることを
   特徴とする請求項１記載の車両の懸架装置。
3. （３）上記操舵される車輪が前輪であり、かつ上記２本
   のラテラルリンクから成る連結手段が上記車輪支持部材
   の下側位置を車体に連結する下部連結手段であることを
   特徴とする請求項１記載の車両の懸架装置。