JP2528307B2 - 操舵輪の懸架装置 - Google Patents
操舵輪の懸架装置Info
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- JP2528307B2 JP2528307B2 JP62067460A JP6746087A JP2528307B2 JP 2528307 B2 JP2528307 B2 JP 2528307B2 JP 62067460 A JP62067460 A JP 62067460A JP 6746087 A JP6746087 A JP 6746087A JP 2528307 B2 JP2528307 B2 JP 2528307B2
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- wheel
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 17
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 7
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/156—Independent suspensions with lateral arms wishbone-type arm formed by two links defining a virtual apex
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/184—Assymetric arrangements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は操舵輪の懸架装置に関し、特に車輪の転舵に
伴う保舵力の変化を小さくするように改良された操舵輪
の懸架装置に関する。
伴う保舵力の変化を小さくするように改良された操舵輪
の懸架装置に関する。
〈従来の技術〉 従来、操舵輪の懸架装置に於ては、車輪を回転自在に
支持するナックルの上下に設けられた上下一対の枢支点
に例えば、基端部にて車体に枢支されたAアームの遊端
部などを枢着し、車輪の上下動と同時に車輪の転舵を可
能にしていた。このような懸架装置に於ては、車輪の仮
想的キングピン軸が上下の枢支点を結ぶ直線として与え
られる。車輪は、この仮想キングピン軸を中心として転
舵されることとなるが、一般に車輪の接地面の中心と仮
想キングピン軸の地面に対する交点が一致しないため、
通常は車輪を直線位置に復元する所謂セルフアライニン
グトルクが発生する。しかして、上記したような形式の
懸架装置に於ては、仮想キングピン軸が固定されている
ため、保舵力の変化を制御することができなかった。
支持するナックルの上下に設けられた上下一対の枢支点
に例えば、基端部にて車体に枢支されたAアームの遊端
部などを枢着し、車輪の上下動と同時に車輪の転舵を可
能にしていた。このような懸架装置に於ては、車輪の仮
想的キングピン軸が上下の枢支点を結ぶ直線として与え
られる。車輪は、この仮想キングピン軸を中心として転
舵されることとなるが、一般に車輪の接地面の中心と仮
想キングピン軸の地面に対する交点が一致しないため、
通常は車輪を直線位置に復元する所謂セルフアライニン
グトルクが発生する。しかして、上記したような形式の
懸架装置に於ては、仮想キングピン軸が固定されている
ため、保舵力の変化を制御することができなかった。
しかしながら、例えば特公昭52−9889号公報に開示さ
れているような、車輪のナックルの上下位置に2対の横
方向リンクを有する形式の懸架装置にあっては、懸架装
置の諸パラメータを自由に設定し得るものの、転舵角に
応じて仮想キングピン軸が比較的大きく変位するため、
保舵力の変化が問題となる。
れているような、車輪のナックルの上下位置に2対の横
方向リンクを有する形式の懸架装置にあっては、懸架装
置の諸パラメータを自由に設定し得るものの、転舵角に
応じて仮想キングピン軸が比較的大きく変位するため、
保舵力の変化が問題となる。
保舵力の変化を抑制するためには、上側の横方向リン
クの対により与えられるナックルの瞬間回転中心と、下
側の横方向リンクの対により与えられる前記ナックルの
瞬間回転中心とを結ぶ線を母線として、車輪の転舵角に
応じて与えられる仮想キングピン軸の軌跡面の水平面と
の交線の振れ幅が最も小さくなるような前記水平面を前
記車輪の接地面と概ね一致させると良い。
クの対により与えられるナックルの瞬間回転中心と、下
側の横方向リンクの対により与えられる前記ナックルの
瞬間回転中心とを結ぶ線を母線として、車輪の転舵角に
応じて与えられる仮想キングピン軸の軌跡面の水平面と
の交線の振れ幅が最も小さくなるような前記水平面を前
記車輪の接地面と概ね一致させると良い。
しかしながら、レイアウト上の事情により、上記した
ような幾何学的関係を実現することが困難な場合があ
る。即ち、一般に、車輪に加わる走行抵抗を所定のコン
プライアンスをもって確実に支持する必要があることか
ら、ロアリンクの一方がラジアスロッドとして車軸方向
に対して比較的大きな角度を有するように設けられる。
従って、オイルダンパ、コイルばね等の緩衝装置の下端
をロアリンクにより支持するのが好都合であることか
ら、他方のロアリンクが概ね車軸方向に延在することと
なる。一般に、下側のリンクの瞬間回転中心と上側のリ
ンクの瞬間回転中心とを上記したように同調させるため
には、上下リンクのレイアウトを互いに略同様とし、し
かも下側リンクの瞬間回転中心の振れ幅を小さくするこ
とにより、タイヤ接地点に於ける瞬間回転中心の変化を
小さくすると良い。しかしながら、上記したようなレイ
アウトでは緩衝装置の上端がアッパリンクの一方と干渉
する虞れがあり、上記したようなアッパリンクのレイア
ウトを実現することができない。
ような幾何学的関係を実現することが困難な場合があ
る。即ち、一般に、車輪に加わる走行抵抗を所定のコン
プライアンスをもって確実に支持する必要があることか
ら、ロアリンクの一方がラジアスロッドとして車軸方向
に対して比較的大きな角度を有するように設けられる。
従って、オイルダンパ、コイルばね等の緩衝装置の下端
をロアリンクにより支持するのが好都合であることか
ら、他方のロアリンクが概ね車軸方向に延在することと
なる。一般に、下側のリンクの瞬間回転中心と上側のリ
ンクの瞬間回転中心とを上記したように同調させるため
には、上下リンクのレイアウトを互いに略同様とし、し
かも下側リンクの瞬間回転中心の振れ幅を小さくするこ
とにより、タイヤ接地点に於ける瞬間回転中心の変化を
小さくすると良い。しかしながら、上記したようなレイ
アウトでは緩衝装置の上端がアッパリンクの一方と干渉
する虞れがあり、上記したようなアッパリンクのレイア
ウトを実現することができない。
〈発明が解決しようとする問題点〉 このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目
的は、ナックルの上下位置に計2対の横方向リンクを枢
着してなる形式の懸架装置に於て、転舵角の変化に伴う
保舵力の変化を小さくするように改良された上記形式の
懸架装置を提供することにある。
的は、ナックルの上下位置に計2対の横方向リンクを枢
着してなる形式の懸架装置に於て、転舵角の変化に伴う
保舵力の変化を小さくするように改良された上記形式の
懸架装置を提供することにある。
〈問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、車輪を回転自在
に支持するナックルと、前記ナックルの上下位置に枢支
された一端及び車体側に枢支された他端を有すると共に
前記ナックル及び前記車輪を転舵及び上下動可能に支持
する上下2対の横方向リンクとを有する操舵輪の懸架装
置であって、下側の前記横方向リンクが、概ねタイヤの
接地点から当該車輌の横方向に延在する第1のロアリン
クと、前記ナックルから前記車体側に向けて開くように
前記第1のロアリンクに対して或る角度をなして延在す
る第2のロアリンクとからなり、上側の前記横方向リン
クが、水平投影面上にて、前記両ロアリンク間の方向に
延在する第1のアッパリンクと、前記ナックルから前記
車体の側に向けて開くように前記第1のアッパリンクに
対して或る角度をなして前記第2のロアリンクとは相反
する斜方向に延在する第2のアッパリンクとからなり、
前記第2のアッパリンクの前記ナックル側の枢支点が、
前記第1のアッパリンクの前記ナックル側の枢支点より
も車体外側に位置することを特徴とする操舵輪の懸架装
置操舵輪の懸架装置を提供することにより達成される。
に支持するナックルと、前記ナックルの上下位置に枢支
された一端及び車体側に枢支された他端を有すると共に
前記ナックル及び前記車輪を転舵及び上下動可能に支持
する上下2対の横方向リンクとを有する操舵輪の懸架装
置であって、下側の前記横方向リンクが、概ねタイヤの
接地点から当該車輌の横方向に延在する第1のロアリン
クと、前記ナックルから前記車体側に向けて開くように
前記第1のロアリンクに対して或る角度をなして延在す
る第2のロアリンクとからなり、上側の前記横方向リン
クが、水平投影面上にて、前記両ロアリンク間の方向に
延在する第1のアッパリンクと、前記ナックルから前記
車体の側に向けて開くように前記第1のアッパリンクに
対して或る角度をなして前記第2のロアリンクとは相反
する斜方向に延在する第2のアッパリンクとからなり、
前記第2のアッパリンクの前記ナックル側の枢支点が、
前記第1のアッパリンクの前記ナックル側の枢支点より
も車体外側に位置することを特徴とする操舵輪の懸架装
置操舵輪の懸架装置を提供することにより達成される。
〈作用〉 このようにすれば、アッパリンクの瞬間回転中心の軌
跡をロアリンクの瞬間回転中心の軌跡と近似させること
ができ、しかも緩衝装置を取着する際のリンクとの干渉
が問題とならない。
跡をロアリンクの瞬間回転中心の軌跡と近似させること
ができ、しかも緩衝装置を取着する際のリンクとの干渉
が問題とならない。
〈実施例〉 以下に添付の図面を参照して本発明を特定の実施例に
ついて詳細に説明する。
ついて詳細に説明する。
第1図及び第2図は、本発明に基づく操舵輪の懸架装
置を示す。車輪1はナックル2に一体的に横向きに突設
されたスピンドル3により回転自在に支持されている。
ナックル2の下部内方からはナックルアーム4が一体的
に延出し、その遊端には転舵力を伝達するためのタイロ
ッド5が枢着されている。ナックル2の上部の前後位置
にはリンク6、7の一端6a、7aがボールジョイントを介
してそれぞれ枢着され、これらリンクの他端6b、7bはそ
れぞれ図示されない車体に同様のボールジョイントを介
して結合されている。また、ナックル2の下側位置に
は、リンク8、9の一端8a、9aが同様のボールジョイン
トを介して結合され、これらのリンク8、9の他端8b、
9bはブッシュを介して車体に結合されている。これら、
他端8b、9bをボールジョイントを介して車体に結合する
こともできるが、これらのリンクの車体に対する左右方
向の角度変位が比較的小さいためゴムブッシュ等によっ
ても転舵に伴うリンク8、9の角度変位を許容し得る。
置を示す。車輪1はナックル2に一体的に横向きに突設
されたスピンドル3により回転自在に支持されている。
ナックル2の下部内方からはナックルアーム4が一体的
に延出し、その遊端には転舵力を伝達するためのタイロ
ッド5が枢着されている。ナックル2の上部の前後位置
にはリンク6、7の一端6a、7aがボールジョイントを介
してそれぞれ枢着され、これらリンクの他端6b、7bはそ
れぞれ図示されない車体に同様のボールジョイントを介
して結合されている。また、ナックル2の下側位置に
は、リンク8、9の一端8a、9aが同様のボールジョイン
トを介して結合され、これらのリンク8、9の他端8b、
9bはブッシュを介して車体に結合されている。これら、
他端8b、9bをボールジョイントを介して車体に結合する
こともできるが、これらのリンクの車体に対する左右方
向の角度変位が比較的小さいためゴムブッシュ等によっ
ても転舵に伴うリンク8、9の角度変位を許容し得る。
また、リンク9は概ね車軸方向に延在し、リンク8は
ラジアスロッドとして車体前方の側に向けて斜に延在し
ている。リンク9の中間部には、圧縮コイルばねとオイ
ルダンパとからなる緩衝装置22の下端が結合されてい
る。緩衝装置22の上端は、図示されない車体部分に結合
されているが、上側のリンク6、7は、緩衝装置22と干
渉することのないように斜軸方向に対して前後方向にそ
れぞれ斜に延在している。
ラジアスロッドとして車体前方の側に向けて斜に延在し
ている。リンク9の中間部には、圧縮コイルばねとオイ
ルダンパとからなる緩衝装置22の下端が結合されてい
る。緩衝装置22の上端は、図示されない車体部分に結合
されているが、上側のリンク6、7は、緩衝装置22と干
渉することのないように斜軸方向に対して前後方向にそ
れぞれ斜に延在している。
このようにして、車輪1は、上下運動可能に支持さ
れ、しかも、そのキャンバ角、トー角等の変化を、リン
クの長さ、枢支点の位置等を適宜選択することにより自
由に設定することができる。また、タイロッド5を操作
することによりナックル2に転舵力が伝達されるが、そ
の場合車輪1は以下に説明する仮想キングピン軸を中心
として転舵されることとなる。
れ、しかも、そのキャンバ角、トー角等の変化を、リン
クの長さ、枢支点の位置等を適宜選択することにより自
由に設定することができる。また、タイロッド5を操作
することによりナックル2に転舵力が伝達されるが、そ
の場合車輪1は以下に説明する仮想キングピン軸を中心
として転舵されることとなる。
上側のリンク6、7に着目すると、第3図に示すよう
に、ナックル2の上側部分の瞬間回転中心12は、リンク
6、7の延長線の交点の描く軌跡10として与えられる。
またリンク8、9に着目すると、第4図に示すように、
同じく両リンク8、9の延長線の交点の軌跡11としてナ
ックル2の瞬間回転中心13が与えられる。従って、第5
図に示すように、ナックル2の回転中心軸線即ち仮想キ
ングピン軸14は、これらの瞬間回転中心12、13を結ぶ線
により与えられることとなる。この仮想キングピン軸14
は、車輪1の転舵角に従って変化し、仮想キングピン軸
14の軸線を母線とする円錐状の面或いは多少捩れた軌跡
面15を描くこととなる。
に、ナックル2の上側部分の瞬間回転中心12は、リンク
6、7の延長線の交点の描く軌跡10として与えられる。
またリンク8、9に着目すると、第4図に示すように、
同じく両リンク8、9の延長線の交点の軌跡11としてナ
ックル2の瞬間回転中心13が与えられる。従って、第5
図に示すように、ナックル2の回転中心軸線即ち仮想キ
ングピン軸14は、これらの瞬間回転中心12、13を結ぶ線
により与えられることとなる。この仮想キングピン軸14
は、車輪1の転舵角に従って変化し、仮想キングピン軸
14の軸線を母線とする円錐状の面或いは多少捩れた軌跡
面15を描くこととなる。
特に本発明によれば、リンク9は概ね車軸方向に延在
し、リンク8はラジアスロッドとして車体前方の側に向
けて斜に延在している。従って、車輪1が、例えば第2
〜4図に於ける右方向に転舵されるに伴い、第4図に示
されているように、ナックル2の下側の瞬間回転中心13
の軌跡11はやや外側に脹み、次いで内側に移動するのに
対し、車輪1が第2図に於ける左側に転舵された場合に
は、瞬間回転中心13の軌跡11はそのまま車体内側方向に
向けて移動する。
し、リンク8はラジアスロッドとして車体前方の側に向
けて斜に延在している。従って、車輪1が、例えば第2
〜4図に於ける右方向に転舵されるに伴い、第4図に示
されているように、ナックル2の下側の瞬間回転中心13
の軌跡11はやや外側に脹み、次いで内側に移動するのに
対し、車輪1が第2図に於ける左側に転舵された場合に
は、瞬間回転中心13の軌跡11はそのまま車体内側方向に
向けて移動する。
また、上側のリンク6、7は、緩衝装置22と干渉する
ことのないように車軸方向に対して前後方向にそれぞれ
斜に延在している。しかしながら、リンク6の枢支点6a
がリンク7の枢支点7aよりも第3図に於いて距離Aによ
り示されるように車体内側に変位している(中立位置に
於て)ことから、これら両リンクのレイアウトが下側リ
ンクとは大きく異なるにもかかわらず、上側リンク6、
7により定められるナックル2の瞬間回転中心13の変化
傾向を下側両リンクによるものと近似させることができ
る。
ことのないように車軸方向に対して前後方向にそれぞれ
斜に延在している。しかしながら、リンク6の枢支点6a
がリンク7の枢支点7aよりも第3図に於いて距離Aによ
り示されるように車体内側に変位している(中立位置に
於て)ことから、これら両リンクのレイアウトが下側リ
ンクとは大きく異なるにもかかわらず、上側リンク6、
7により定められるナックル2の瞬間回転中心13の変化
傾向を下側両リンクによるものと近似させることができ
る。
尚、本発明は上記実施例に限定されず、例えば、ラジ
アスロッドとして機能するリンク8を車体前方に向けて
斜めに延在させる代りに圧縮力として路面からの走行抵
抗を支持するように車体後方に向けて斜めに延在させる
こともできる。この場合、リンク6の枢支点6aがリンク
7の枢支点7aよりも車体外側に変位しているようにすれ
ば、保舵力の変化を抑制することができる。
アスロッドとして機能するリンク8を車体前方に向けて
斜めに延在させる代りに圧縮力として路面からの走行抵
抗を支持するように車体後方に向けて斜めに延在させる
こともできる。この場合、リンク6の枢支点6aがリンク
7の枢支点7aよりも車体外側に変位しているようにすれ
ば、保舵力の変化を抑制することができる。
〈発明の効果〉 このように本発明によれば、懸架装置のレイアウト上
の制約を解消ししかも転舵車輪の瞬間回転中心の転舵角
による変化を好適に抑制できることからその効果は極め
て大である。
の制約を解消ししかも転舵車輪の瞬間回転中心の転舵角
による変化を好適に抑制できることからその効果は極め
て大である。
第1図は本発明に基づく懸架装置が適用された操舵輪を
示す斜視図である。 第2図は第1図の懸架装置の平面図である。 第3図は下側リンクの幾何学的関係を示すためのスケル
トン図である。 第4図は上側リンクの幾何学的関係を示すためのスケル
トン図である。 第5図は仮想キングピン軸の軌跡面を示すためのスケル
トン図である。 1……車輪、2……ナックル 3……スピンドル、4……ナックルアーム 5……タイロッド、6〜9……リンク 6a〜9a……一端、6b〜9b……他端 10、11……軌跡、12、13……瞬間回転中心 14……仮想キングピン 15……軌跡面、16……軌跡 17……接地面、18……中心 19……交点、20、21……想像線 22……緩衝装置
示す斜視図である。 第2図は第1図の懸架装置の平面図である。 第3図は下側リンクの幾何学的関係を示すためのスケル
トン図である。 第4図は上側リンクの幾何学的関係を示すためのスケル
トン図である。 第5図は仮想キングピン軸の軌跡面を示すためのスケル
トン図である。 1……車輪、2……ナックル 3……スピンドル、4……ナックルアーム 5……タイロッド、6〜9……リンク 6a〜9a……一端、6b〜9b……他端 10、11……軌跡、12、13……瞬間回転中心 14……仮想キングピン 15……軌跡面、16……軌跡 17……接地面、18……中心 19……交点、20、21……想像線 22……緩衝装置
Claims (1)
- 【請求項1】車輪を回転自在に支持するナックルと、前
記ナックルの上下位置に枢支された一端及び車体側に枢
支された他端を有すると共に前記ナックル及び前記車輪
を転舵及び上下動可能に支持する上下2対の横方向リン
クとを有する操舵輪の懸架装置であって、 下側の前記横方向リンクが、概ねタイヤの接地点から当
該車輌の横方向に延在する第1のロアリンクと、前記ナ
ックルから前記車体側に向けて開くように前記第1のロ
アリンクに対して或る角度をなして延在する第2のロア
リンクとからなり、 上側の前記横方向リンクが、水平投影面上にて、前記両
ロアリンク間の方向に延在する第1のアッパリンクと、
前記ナックルから前記車体の側に向けて開くように前記
第1のアッパリンクに対して或る角度をなして前記第2
のロアリンクとは相反する斜方向に延在する第2のアッ
パリンクとからなり、 前記第2のアッパリンクの前記ナックル側の枢支点が、
前記第1のアッパリンクの前記ナックル側の枢支点より
も車体外側に位置することを特徴とする操舵輪の懸架装
置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62067460A JP2528307B2 (ja) | 1987-03-20 | 1987-03-20 | 操舵輪の懸架装置 |
US07/169,438 US4878688A (en) | 1987-03-20 | 1988-03-17 | Vehicle suspension system for a steerable wheel |
GB8806418A GB2202810B (en) | 1987-03-20 | 1988-03-18 | Vehicle suspension system for a steerable wheel |
FR8803539A FR2612461B1 (fr) | 1987-03-20 | 1988-03-18 | Systeme de suspension pour une roue directrice permettant de maitriser la variation du centre instantane de rotation |
DE3809278A DE3809278B4 (de) | 1987-03-20 | 1988-03-19 | Radaufhängung für ein steuerbares Rad eines Fahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62067460A JP2528307B2 (ja) | 1987-03-20 | 1987-03-20 | 操舵輪の懸架装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63232010A JPS63232010A (ja) | 1988-09-28 |
JP2528307B2 true JP2528307B2 (ja) | 1996-08-28 |
Family
ID=13345581
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62067460A Expired - Lifetime JP2528307B2 (ja) | 1987-03-20 | 1987-03-20 | 操舵輪の懸架装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4878688A (ja) |
JP (1) | JP2528307B2 (ja) |
DE (1) | DE3809278B4 (ja) |
FR (1) | FR2612461B1 (ja) |
GB (1) | GB2202810B (ja) |
Families Citing this family (42)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3714688A1 (de) * | 1987-05-02 | 1988-02-18 | Audi Ag | Radaufhaengung fuer gelenkte raeder von kraftfahrzeugen |
IT1225949B (it) * | 1988-07-11 | 1990-12-10 | Fiat Auto Spa | Sospensione per ruote anteriori sterzanti di un autoveicolo |
DE3918358A1 (de) * | 1989-06-06 | 1990-12-13 | Bayerische Motoren Werke Ag | Radaufhaengung fuer fahrzeuge |
JPH0368106U (ja) * | 1989-11-07 | 1991-07-04 | ||
DE3941083A1 (de) * | 1989-12-13 | 1991-06-20 | Porsche Ag | Radaufhaengung fuer lenkbare hinterraeder von kraftfahrzeugen |
EP0457296A3 (en) * | 1990-05-16 | 1993-10-20 | Toyota Motor Co Ltd | Double arm suspension for a steered and driven vehicle wheel |
US5180180A (en) * | 1991-04-24 | 1993-01-19 | Aisin Aw Co., Ltd. | Wheel supporting apparatus |
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