JPH054403Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、ハブキヤリアの上下位置と車体との
間を、それぞれ横方向に延在しかつ前後に並設さ
れた各一対のアツパリンクアーム及びロワリンク
アームにて連結してなる操舵輪懸架装置に関す
る。

〈従来の技術〉 操縦性や走行安定性を満足させた上に、転舵に
際しての車輪の移動空間を可及的に削減すること
の可能な操舵輪の懸架装置として、例えば特公昭
52−9889号公報に開示されているような、車輪を
支持するハブキヤリアの上下位置を、それぞれ各
一対の横方向リンクアームを介して車体に連結す
る構造が提案されている。このような構造のリン
ク機構をもつて転舵される車輪は、前後に並設さ
れた横方向リンクアームの車体とハブキヤリアと
の枢支点をそれぞれ結ぶ直線の交点により与えら
れる瞬間回転中心回りで転回する。

一方、上記した瞬間回転中心で与えられる仮想
キングピン軸とタイヤ接地面中心とを一致させる
ことにより、直進性向上及び操舵力軽減に効果的
であることが知られており、また転舵に伴う仮想
キングピン軸の地面との交点の移動は、より少な
い方が良いとされている。

〈考案が解決しようとする問題点〉 他方、上記形式の懸架装置に於てこのような条
件を満たすためには、地面に頂点を置いた円錐面
に沿つて仮想キングピン軸が移動するようにする
ことが望ましい。そしてアツパリンクアームのハ
ブキヤリアに対するピボツト間隔と、ロワリンク
アームの同じくハブキヤリアに対するピボツト間
隔とを適宜に設定することにより、このような特
性を得ることができるが、下側のピボツト間隔を
可及的に小さくすることがスペース効率の上から
望ましい。

このような観点に立脚し、本考案の主な目的
は、仮想キングピン軸の転舵に伴う移動量を設定
する上での自由度を、より一層拡大することがで
きるように改良された操舵輪懸架装置を提供する
ことにある。

〈問題点を解決するための手段〉 このように目的は、本考案によれば、車輪を回
転自在に支持するハブキヤリアの上下位置と車体
との間をそれぞれ横方向に延在しかつ前後に並設
された各一対のアツパリンクアーム及びロワリン
クアームにて連結してなる操舵輪懸架装置であつ
て、前記一対のロワリンクアームと前記ハブキヤ
リアとが一対のボールジヨイントを介して連結さ
れると共に、前記一対のボールジヨイントのボー
ルスタツドが、それぞれ上下に互いに対向する方
向より前記ハブキヤリアに挿通され、かつ前記ボ
ールスタツドの車体側面より見た軸線が、前記ア
ツパリンクアームの対及び前記ロワリンクアーム
の対により与えられる仮想キングピン軸に対して
それぞれのボール中心を近接させる向きに傾斜し
ていることを特徴とする操舵輪懸架装置を提供す
ることにより達成される。

〈作用〉 このようにすれば、一対のロワリンクアームの
ハブキヤリアに対するピボツト間隔をより一層小
さくとることが可能となる。

〈実施例〉 以下に添付の図面を参照して本考案を特定の実
施例について詳細に説明する。

第１図及び第２図は、本考案に基づく前輪の懸
架装置を示している。車輪１は、ハブキヤリア２
に一体的に横向きに突設された軸受３により回転
自在に支持されている。ハブキヤリア２の下部か
らは、ナツクルアーム４が後方に向けて一体的に
延出され、その遊端には、転舵力を伝達するため
のタイロツド５が枢着されている。

ハブキヤリア２の上部の前後位置には、アツパ
リンクアーム６，７の一端が、ボールジヨイント
６ａ，７ａを介してそれぞれ枢着され、これらア
ツパリンクアーム６，７の他端６ｂ，７ｂは、そ
れぞれ同様のボールジヨイントを介して図示され
ない車体に結合されている。また、ハブキヤリア
２の下部の前後位置には、ロワリンクアーム８，
９の一端が、同様のボールジヨイント８ａ，９ａ
を介してそれぞれ枢着され、これらロワリンクア
ーム８，９の他端８ｂ，９ｂは、前側の端部８ｂ
がダンパを介し、後側の端部９ｂがブツシユを介
してそれぞれ車体に結合されている。これら他端
８ｂ，９ｂを一端側と同様にボールジヨイント８
ａ，９ａを介して車体に結合することもできる
が、これらロワリンクアーム８，９の車体に対す
る左右方向の角度変位が比較的小さいため、ゴム
ブツシユなどの撓みによつても、転舵に伴うロワ
リンクアーム８，９の角度変位を充分に許容し得
る。

これらロワリンクアーム８，９のうちの後側ロ
ワリンクアーム９は、概ね車幅方向に沿つて略直
線的に延在し、前側ロワリンクアーム８は、ラジ
アスロツドとしても作用するように、車体の斜め
前方に向けて延在している。そして後側ロワリン
クアーム９の中間部には、圧縮コイルばねとオイ
ルダンパとからなる緩衝装置１０の下端が結合さ
れ、また、後側ロワリンクアーム９の緩衝装置連
結部近傍には、スタビライザ１１が連結されてい
る。上記した緩衝装置１０の上端は、図示されな
い車体に結合されているが、アツパリンクアーム
６，７は、緩衝装置１０と干渉することのないよ
うに、車幅方向に対して前後方向にそれぞれ斜め
に延在している。

尚、本実施例は、前輪駆動車輌の駆動輪であ
り、第２図に符号Ｄにて一部示すものが駆動軸で
ある。

このようにして、車輪１は、上下運動可能に支
持され、しかも、そのキヤンバ角・トー角等の変
化を、リンクの長さ、枢支点の位置などを適宜選
択することにより自由に設定することができる。
また、タイロツド５に左右方向の牽引力を与える
ことによりハブキヤリア２に転舵力が伝達される
が、その場合車輪１は、以下に説明する仮想キン
グピン軸を中心として転舵されることとなる。

アツパリンクアーム６，７に着目すると、第３
図に示すように、ハブキヤリア２の上端部分の瞬
間回転中心１２は、両アツパリンクアーム６，７
の両端の枢支点間を結ぶ延長線の交点の描く軌跡
１３として与えられる。またロワリンクアーム
８，９に着目すると、第４図に示すように、ハブ
キヤリア２の下端部分の瞬間回転中心１４は、同
じく両ロワリンクアーム８，９の両端の枢支点間
を結ぶ延長線の交点の軌跡１５として与えられ
る。従つて、ハブキヤリア２の回転中心軸線、即
ち仮想キングピン軸は、これらの瞬間回転中心１
２，１４を結ぶ線により与えられることとなる。

上記実施例に於ては、第５図に示すように、上
側の瞬間回転中心１２の軌跡１３が比較的長く、
下側の瞬間回転中心１４の軌跡１５が比較的短く
されており、車輪１の転舵に伴う仮想キングピン
軸１６の位置は、仮想キングピン軸１６の軸線を
母線とする概ね円錐状の面に沿つて変化すること
となり、仮想キングピン軸１６の地面との交点１
７の軌跡１８の振れ幅が可及的に小さくなるよう
にされている。

このような仮想キングピン軸１６の動的な変位
を得るためには、ロワリンクアーム８，９のハブ
キヤリア２側の一端に設けられたボールジヨイン
ト８ａ，９ａのピボツト間隔を比較的小さくする
必要がある。そこで本考案に於ては、第６図に示
すように、前側ロワリンクアーム８の一端をハブ
キヤリア２に連結するボールジヨイント８ａは、
ボールスタツド８ｃを下向きにして取付け、後側
ロワリンクアーム９の一端をハブキヤリア２に連
結するボールジヨイント９ａは、ボールスタツド
９ｃを上向きにして取付けるようにしている。そ
してこれら両ボールスタツド８ｃ，９ｃは、仮想
キングピン軸１６に対してそれぞれのボール中心
が近接するように、車輪側面よりみた軸線を後向
きに傾斜させている。

複数のボールジヨイントを並設する場合には、
ボールソケツトの直径によりその取付け間隔が定
まつてしまうが、上記実施例に示すように、互い
のボールスタツドを上下の対向方向からハブキヤ
リアに取付け、同時にその軸線を前後に傾斜させ
ることにより、より一層ピボツト間隔を小さくす
ることが可能となる。

〈考案の効果〉 このように本考案によれば、ロワリンクアーム
のハブキヤリアとの枢支点の転舵に伴う変位量を
より一層小さくすることが可能となり、仮想キン
グピン軸を設定する上での制約を減ずる上に極め
て効果的である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に基づく懸架装置が適用された
操舵輪を示す斜視図である。第２図は第１図の懸
架装置の平面図である。第３図は上側リンクの幾
何学的関係を示すスケルトン図である。第４図は
下側リンクの幾何学的関係を示すスケルトン図で
ある。第５図は仮想キングピン軸の幾何学的関係
を立体的に示すスケルトン図である。第６図はハ
ブキヤリアに対するロワリンクアームの取付部を
示す側面図である。 １……車輪、２……ハブキヤリア、３……スピ
ンドル、４……ナツクルアーム、５……タイロツ
ド、６〜９……リンクアーム、６ａ〜９ａ……ボ
ールジヨイント、６ｂ〜９ｂ……他端、８ｃ，９
ｃ……ボールスタツド、１０……緩衝装置、１１
……スタビライザ、１３，１５……軌跡、１２，
１４……瞬間回転中心、１６……仮想キングピン
軸、１７……交点、１８……軌跡。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車輪を回転自在に支持するハブキヤリアの上下
   位置と車体との間をそれぞれ横方向に延在しかつ
   前後に並設された各一対のアツパリンクアーム及
   びロワリンクアームにて連結してなる操舵輪懸架
   装置であつて、 前記一対のロワリンクアームと前記ハブキヤリ
   アとが一対のボールジヨイントを介して連結され
   ると共に、 前記一対のボールジヨイントのボールスタツド
   が、それぞれ上下に互いに対向する方向より前記
   ハブキヤリアに挿通され、かつ前記ボールスタツ
   ドの車体側面より見た軸線が、前記アツパリンク
   アームの対及び前記ロワリンクアームの対により
   与えられる仮想キングピン軸に対してそれぞれの
   ボール中心を近接させる向きに傾斜していること
   を特徴とする操舵輪懸架装置。