JP2528328B2 - 後輪懸架装置 - Google Patents
後輪懸架装置Info
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- wheel
- vehicle body
- trailing arm
- arm
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- B60G2800/012—Rolling condition
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は後輪懸架装置の改良に関する。
＜従来の技術＞ 車輪の上下動に伴うトー方向変位及びキャンバ方向変
位を望ましい傾向に制御することができ、しかも、車輪
の前後方向荷重に対する保持及び好適なコンプライアン
スが制御が行なえる懸架装置として、例えば特開昭60−
53408号に開示されているような、トレーリングアーム
と３本のラテラルリンクとを用いた形式のものが知られ
ている。
位を望ましい傾向に制御することができ、しかも、車輪
の前後方向荷重に対する保持及び好適なコンプライアン
スが制御が行なえる懸架装置として、例えば特開昭60−
53408号に開示されているような、トレーリングアーム
と３本のラテラルリンクとを用いた形式のものが知られ
ている。
このような懸架装置は、各構成要素が互いに干渉し合
うことがなく、独立した役割分担を果たせるように構成
することが好ましい。
うことがなく、独立した役割分担を果たせるように構成
することが好ましい。
＜発明が解決しようとする問題点＞ しかるに、前記した形式の懸架装置にあっては、トレ
ーリングアームにて前方からハブキャリアを支持するこ
とに起因して、車輪接地点に加わる前後、左右両方向の
力により、ハブキャリアに比較的大きなトー方向の転回
モーメントが作用する。
ーリングアームにて前方からハブキャリアを支持するこ
とに起因して、車輪接地点に加わる前後、左右両方向の
力により、ハブキャリアに比較的大きなトー方向の転回
モーメントが作用する。
そのため、ラテラルリンクの強度を増大させたり、或
いはピボットブッシュのコンプライアンスを低く設定す
る必要が生じ、望ましいトー制御が厄介になりがちであ
った。
いはピボットブッシュのコンプライアンスを低く設定す
る必要が生じ、望ましいトー制御が厄介になりがちであ
った。
このような従来技術の不都合に鑑み、本発明の主の目
的は、ハブキャリアに作用するトー方向への転回モーメ
ントを削減することが可能なように改良されたトレーリ
ングアームとラテラルリンクとを用いる形式の後輪懸架
装置を提供することにある。
的は、ハブキャリアに作用するトー方向への転回モーメ
ントを削減することが可能なように改良されたトレーリ
ングアームとラテラルリンクとを用いる形式の後輪懸架
装置を提供することにある。
＜問題点を解決するための手段＞ このような目的は、本発明によれば、車輪を回転自在
に支持するハブキャリアと、該ハブキャリアと車体との
間を連結すべく車体の幅方向に延在するラテラルリンク
及び車体の前後方向に延在するトレーリングアームとを
有する後輪懸架装置であって、前記トレーリングアーム
が、車体に上下方向揺動可能に枢着された前端部と、前
記ハブキャリアに左右方向揺動可能に枢着された後端部
とを有し、前記後端部の枢軸軸線の延長線が、概ね前記
車輪の接地中心点を通ることを特徴とする後輪懸架装置
を提供することにより達成される。
に支持するハブキャリアと、該ハブキャリアと車体との
間を連結すべく車体の幅方向に延在するラテラルリンク
及び車体の前後方向に延在するトレーリングアームとを
有する後輪懸架装置であって、前記トレーリングアーム
が、車体に上下方向揺動可能に枢着された前端部と、前
記ハブキャリアに左右方向揺動可能に枢着された後端部
とを有し、前記後端部の枢軸軸線の延長線が、概ね前記
車輪の接地中心点を通ることを特徴とする後輪懸架装置
を提供することにより達成される。
＜作用＞ このようにすればトレーリングアームのハブキャリア
に対するトー方向拘束力を緩和することができ、特に枢
軸の延長線を車輪接地中心に一致させることにより、ト
ー方向の転回モーメントを低減することができる。
に対するトー方向拘束力を緩和することができ、特に枢
軸の延長線を車輪接地中心に一致させることにより、ト
ー方向の転回モーメントを低減することができる。
＜実施例＞ 以下に添付の図面を参照して本発明を特定の実施例に
ついて詳細に説明する。
ついて詳細に説明する。
第１図〜第３図は本発明に基づき構成された後輪懸架
装置の全体を示している。車輪１は、ハブキャリア２に
一体的に横向きに突設されたスピンドル３により回転自
在に支持されている。ハブキャリア２は、上下方向及び
前後方向にそれぞれ一体的に突出形成された５本のアー
ム４、５、６、７、８を有している。
装置の全体を示している。車輪１は、ハブキャリア２に
一体的に横向きに突設されたスピンドル３により回転自
在に支持されている。ハブキャリア２は、上下方向及び
前後方向にそれぞれ一体的に突出形成された５本のアー
ム４、５、６、７、８を有している。
ハブキャリア２から前方に向けて突設された第１アー
ム４の前端には、車輌の前方及び内方に向けてやや傾斜
した上下方向の軸線を有する枢軸９が設けられており、
この枢軸９には、車輌の前後方向に延在するトレーリン
グアーム10の後端10aが枢着されている。
ム４の前端には、車輌の前方及び内方に向けてやや傾斜
した上下方向の軸線を有する枢軸９が設けられており、
この枢軸９には、車輌の前後方向に延在するトレーリン
グアーム10の後端10aが枢着されている。
トレーリングアーム10は、第２図に示すように、車輪
１との干渉を避けるように、車輌の内側に向けてやや湾
曲しており、その前端10bは、ゴムブッシュ11を介して
車体底面に設けられたブラケット12に枢着されている。
１との干渉を避けるように、車輌の内側に向けてやや湾
曲しており、その前端10bは、ゴムブッシュ11を介して
車体底面に設けられたブラケット12に枢着されている。
ハブキャリア２から上下及び後方に突設された第２、
第３、第４アーム５、６、７の先端には、それぞれ車輌
の幅方向に延在する第１、第２、第３ラテラルリンク1
4、15、16の外端14a、15a、16aが枢着されている。そし
てこれら３本のラテラルリンク14、15、16の内端14b、1
5b、16bは、サブフレーム17の要所にそれぞれ枢着され
ている。
第３、第４アーム５、６、７の先端には、それぞれ車輌
の幅方向に延在する第１、第２、第３ラテラルリンク1
4、15、16の外端14a、15a、16aが枢着されている。そし
てこれら３本のラテラルリンク14、15、16の内端14b、1
5b、16bは、サブフレーム17の要所にそれぞれ枢着され
ている。
これら３本のラテラルリンク14、15、16は、空車状態
に於て互いに略平行をなすように延設されている。これ
らのうち、上方に配された第１ラテラルリンク14は比較
的短寸であり、そして下方に配された第２ラテラルリン
ク15及び後方に配された第２ラテラルリンク16は、共に
比較的長寸であり、かつ互いに略等長である。
に於て互いに略平行をなすように延設されている。これ
らのうち、上方に配された第１ラテラルリンク14は比較
的短寸であり、そして下方に配された第２ラテラルリン
ク15及び後方に配された第２ラテラルリンク16は、共に
比較的長寸であり、かつ互いに略等長である。
これら第１、第２、第３ラテラルリンク14、15、16の
内端14b、15b、16bは、共にゴムブッシュを介して車体
の前後方向に沿う枢軸にてサブフレーム17に枢着されて
いる。また、第１ラテラルリンク14の外端14aは、ボー
ルジョイントを介してハブキャリア２の第２アーム５に
連結され、第２ラテラルリンク15の外端15aは、ピロー
ボールを介してハブキャリア２の第３アーム６に連結さ
れ、そして第３ラテラルリンク16の外端16aは、ゴムブ
ッシュを介してハブキャリア２の第４アーム７に連結さ
れている。
内端14b、15b、16bは、共にゴムブッシュを介して車体
の前後方向に沿う枢軸にてサブフレーム17に枢着されて
いる。また、第１ラテラルリンク14の外端14aは、ボー
ルジョイントを介してハブキャリア２の第２アーム５に
連結され、第２ラテラルリンク15の外端15aは、ピロー
ボールを介してハブキャリア２の第３アーム６に連結さ
れ、そして第３ラテラルリンク16の外端16aは、ゴムブ
ッシュを介してハブキャリア２の第４アーム７に連結さ
れている。
このようにして車輪１は、３本の平行リンク14、15、
16及び１本のトレーニングアーム10により揺動自在なよ
うに支持されたハブキャリア２と共に、上下方向に変位
可能なようにされている。
16及び１本のトレーニングアーム10により揺動自在なよ
うに支持されたハブキャリア２と共に、上下方向に変位
可能なようにされている。
サブフレーム17の車幅方向中央部は、下向きに開かれ
たチャンネル状をなしている。そしてこの内側には、コ
イルばね18と油圧式ダンパ19とを同軸的に組み合わせて
なる一対の緩衝装置20が、その軸線を車輌の幅方向に沿
わせた上で車体中央より左右対称に配設されている。
たチャンネル状をなしている。そしてこの内側には、コ
イルばね18と油圧式ダンパ19とを同軸的に組み合わせて
なる一対の緩衝装置20が、その軸線を車輌の幅方向に沿
わせた上で車体中央より左右対称に配設されている。
ダンパ19は、直線摺動ピストンを有する公知形式のも
のであり、これらの車体中央で互いに対向する内端部に
は、それぞれピボット部19aが形成されている。これら
ピボット部19a同士は、比較的コンプライアンスの低い
材料、例えば鉄材などからなる連結部材21を介して連結
されており、ピボット部19aは、比較的コンプライアン
スの高いゴムブッシュ22を介してサブフレーム17に枢着
されている。
のであり、これらの車体中央で互いに対向する内端部に
は、それぞれピボット部19aが形成されている。これら
ピボット部19a同士は、比較的コンプライアンスの低い
材料、例えば鉄材などからなる連結部材21を介して連結
されており、ピボット部19aは、比較的コンプライアン
スの高いゴムブッシュ22を介してサブフレーム17に枢着
されている。
コイルばね18は、ダンパ19のピストンロッド23の外端
及びピボット部19aの近傍にそれぞれ設けられたばね受
けの間に縮設されており、車輌の重量を弾発的に支持し
ている。
及びピボット部19aの近傍にそれぞれ設けられたばね受
けの間に縮設されており、車輌の重量を弾発的に支持し
ている。
車体の両側方へ向ける延在するダンパ19のピストンロ
ッド23の先端には、三角形をなすリンク部材24の第１頂
点24aが枢着されている。そしてこの第１頂点24aの下側
に位置する第２頂点24bは、サブフレーム17に枢着さ
れ、第１、第２両頂点24a、24bの側方に位置する第３頂
点24cは、前記したハブキャリア２の下部より後方に突
設された第５アーム８に連結ロッド25を介して連結され
ている。
ッド23の先端には、三角形をなすリンク部材24の第１頂
点24aが枢着されている。そしてこの第１頂点24aの下側
に位置する第２頂点24bは、サブフレーム17に枢着さ
れ、第１、第２両頂点24a、24bの側方に位置する第３頂
点24cは、前記したハブキャリア２の下部より後方に突
設された第５アーム８に連結ロッド25を介して連結され
ている。
リンク部材24の各頂点の位置関係は、第１、第２両頂
点24a、24b間を結ぶ直線が、空車状態に於けるダンパ19
の軸線に対して概ね直交し、第２、第３両頂点24b、24c
間を結ぶ直線が、フルリバウンド状態に於て第２頂点24
bを基準として水平よりむしろ上向きとなるように定め
られている。
点24a、24b間を結ぶ直線が、空車状態に於けるダンパ19
の軸線に対して概ね直交し、第２、第３両頂点24b、24c
間を結ぶ直線が、フルリバウンド状態に於て第２頂点24
bを基準として水平よりむしろ上向きとなるように定め
られている。
これらの各構成部材が取付けられたサブフレーム17
は、要所に設けられたマウントラバー26を介して図示さ
れない車体に結合される。
は、要所に設けられたマウントラバー26を介して図示さ
れない車体に結合される。
次に上記実施例の動作について説明する。
車輪１が路面の凹所に落込むか、或いは重心の移動に
より輪荷重が減少すると、緩衝装置20が伸長する。これ
に伴い、リンク部材24が第２頂点24bを中心として、第
３図に於ける反時計回り方向に回動する。これにより、
連結ロッド25を介して第５アーム８が下向きに押され、
ハブキャリア２と共に車輪１が下向きに変位する（第４
図）。
より輪荷重が減少すると、緩衝装置20が伸長する。これ
に伴い、リンク部材24が第２頂点24bを中心として、第
３図に於ける反時計回り方向に回動する。これにより、
連結ロッド25を介して第５アーム８が下向きに押され、
ハブキャリア２と共に車輪１が下向きに変位する（第４
図）。
車輪１が路面の突部に乗上げるか、或いは重心の移動
により輪荷重が増大すると、第５アーム８が連結ロッド
25を押し上げ、リンク部材24が前記とは逆方向に回動す
る。これにより、緩衝装置20が収縮する（第５図）。
により輪荷重が増大すると、第５アーム８が連結ロッド
25を押し上げ、リンク部材24が前記とは逆方向に回動す
る。これにより、緩衝装置20が収縮する（第５図）。
このようにして、車輪１の上下方向ストロークは、第
５アーム８、連結ロッド25及びリンク部材24を介して緩
衝装置20の左右方向ストロークに変換される。
５アーム８、連結ロッド25及びリンク部材24を介して緩
衝装置20の左右方向ストロークに変換される。
この時、上下位置に配設された第１ラテラルリンク14
及び第２ラテラルリンク15が不等長であるため、車輪１
の上下動に伴ってキャンバ角が変化し、前後位置に配設
された第２ラテラルリンク15及び第３ラテラルリンク16
が等長であるため、トー角が不変であり、そしてトレー
リングアーム10の作用により、キャスタ角がリバウンド
側で増大するように変化する。
及び第２ラテラルリンク15が不等長であるため、車輪１
の上下動に伴ってキャンバ角が変化し、前後位置に配設
された第２ラテラルリンク15及び第３ラテラルリンク16
が等長であるため、トー角が不変であり、そしてトレー
リングアーム10の作用により、キャスタ角がリバウンド
側で増大するように変化する。
所謂平行リンクにて車体と連結されたハブキャリア
は、上下動により左右方向に変位する。一般的には、ト
レーリングアームの後端とハブキャリアとは剛結されて
いるが、上記したハブキャリアの変位は、トレーリング
アームの撓み、或いはピボット点のゴムブッシュのコン
プライアンス設定などにより許容するようにしている。
従って、トレーリングアームのハブキャリアとが剛結さ
れた懸架装置にあっては、トレーリングアームの車体と
の枢支点を中心として、車輪に左右方向のモーメントが
働くこととなり、トー剛性の制御が厄介である。
は、上下動により左右方向に変位する。一般的には、ト
レーリングアームの後端とハブキャリアとは剛結されて
いるが、上記したハブキャリアの変位は、トレーリング
アームの撓み、或いはピボット点のゴムブッシュのコン
プライアンス設定などにより許容するようにしている。
従って、トレーリングアームのハブキャリアとが剛結さ
れた懸架装置にあっては、トレーリングアームの車体と
の枢支点を中心として、車輪に左右方向のモーメントが
働くこととなり、トー剛性の制御が厄介である。
そこで本発明に於ては、上記実施例に示すように、ト
レーリングアーム10とハブキャリア２とを、前記したよ
うにして傾斜した枢軸９により左右方向に相対的に揺動
可能なように連結し、しかもこの枢軸９の延長線Ｌを車
輪１の接地中心点Ｃに交わるようにすることにより、ト
レーリングアーム10が及ぼすトー方向への影響を除去す
るようにしている。
レーリングアーム10とハブキャリア２とを、前記したよ
うにして傾斜した枢軸９により左右方向に相対的に揺動
可能なように連結し、しかもこの枢軸９の延長線Ｌを車
輪１の接地中心点Ｃに交わるようにすることにより、ト
レーリングアーム10が及ぼすトー方向への影響を除去す
るようにしている。
尚、上記実施例に於ては、緩衝装置を横方向に配設す
るものとしたが、本発明は、縦方向配置であっても等し
く適用し得る。
るものとしたが、本発明は、縦方向配置であっても等し
く適用し得る。
＜発明の効果＞ このように本発明によれば、トレーリングアームによ
る車輪に対するトー方向への回転モーメントを極めて小
さなものに低減することが可能となり、ラテラルリンク
のピボットブッシュコンプライアンス設定自由度を拡大
することができ、懸架装置の性能向上に大きな効果があ
る。
る車輪に対するトー方向への回転モーメントを極めて小
さなものに低減することが可能となり、ラテラルリンク
のピボットブッシュコンプライアンス設定自由度を拡大
することができ、懸架装置の性能向上に大きな効果があ
る。
また特に、車輪接地点に加わる車輌前後方向の力に対
するモーメントの低減に効果的である。
するモーメントの低減に効果的である。
第１図は本発明に基づき構成した懸架装置の側面図であ
る。 第２図は同じく上面図である。 第３図は同じく背面図である。 第４図はリバウンド状態を示す背面図である。 第５図はバンプ状態を示す背面図である。 １……車輪、２……ハブキャリア ３……スピンドル、４……第１アーム ５……第２アーム、６……第３アーム ７……第４アーム、８……第５アーム ９……枢軸、10……トレーリングアーム 10a……後端、10b……前端 11……ゴムブッシュ、12……ブラケット 14……第１ラテラルリンク 15……第２ラテラルリンク 16……第３ラテラルリンク 14a〜16a……外端、14b〜16b……内端 17……サブフレーム、18……コイルばね 19……ダンパ、19a……ピボット部 20……緩衝装置、21……連結部材 22……ゴムブッシュ、23……ピストンロッド 24……リンク部材、24a……第１頂点 24b……第２頂点、24c……第３頂点 25……連結ロッド、26……マウントラバー
る。 第２図は同じく上面図である。 第３図は同じく背面図である。 第４図はリバウンド状態を示す背面図である。 第５図はバンプ状態を示す背面図である。 １……車輪、２……ハブキャリア ３……スピンドル、４……第１アーム ５……第２アーム、６……第３アーム ７……第４アーム、８……第５アーム ９……枢軸、10……トレーリングアーム 10a……後端、10b……前端 11……ゴムブッシュ、12……ブラケット 14……第１ラテラルリンク 15……第２ラテラルリンク 16……第３ラテラルリンク 14a〜16a……外端、14b〜16b……内端 17……サブフレーム、18……コイルばね 19……ダンパ、19a……ピボット部 20……緩衝装置、21……連結部材 22……ゴムブッシュ、23……ピストンロッド 24……リンク部材、24a……第１頂点 24b……第２頂点、24c……第３頂点 25……連結ロッド、26……マウントラバー
Claims (1)
- 【請求項１】車輪を回転自在に支持するハブキャリア
と、該ハブキャリアと車体との間を連結すべく車体の幅
方向に延在するラテラルリンク及び車体の前後方向に延
在するトレーリングアームとを有する後輪懸架装置であ
って、 前記トレーリングアームが、車体に上下方向揺動可能に
枢着された前端部と、前記ハブキャリアに左右方向揺動
可能に枢着された後端部とを有し、 前記後端部の枢軸軸線の延長線が、概ね前記車輪の設置
中心点を通ることを特徴とする後輪懸架装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19421087A JP2528328B2 (ja) | 1987-08-03 | 1987-08-03 | 後輪懸架装置 |
| US07/227,271 US4881752A (en) | 1987-08-03 | 1988-08-02 | Independent rear wheel suspension system |
| DE3826232A DE3826232A1 (de) | 1987-08-03 | 1988-08-02 | Radaufhaengungssystem |
| GB8818312A GB2207646B (en) | 1987-08-03 | 1988-08-02 | Independent rear wheel suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19421087A JP2528328B2 (ja) | 1987-08-03 | 1987-08-03 | 後輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6441408A JPS6441408A (en) | 1989-02-13 |
| JP2528328B2 true JP2528328B2 (ja) | 1996-08-28 |
Family
ID=16320782
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19421087A Expired - Lifetime JP2528328B2 (ja) | 1987-08-03 | 1987-08-03 | 後輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2528328B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2813002B2 (ja) * | 1989-09-13 | 1998-10-22 | 株式会社ヨロズ | サスペンション |
| JP2001047829A (ja) * | 1999-08-05 | 2001-02-20 | Toyota Autom Loom Works Ltd | 産業車両の揺動規制装置 |
-
1987
- 1987-08-03 JP JP19421087A patent/JP2528328B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6441408A (en) | 1989-02-13 |
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