JPH0723047B2 - 後輪懸架装置 - Google Patents
後輪懸架装置Info
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- JPH0723047B2 JPH0723047B2 JP19421287A JP19421287A JPH0723047B2 JP H0723047 B2 JPH0723047 B2 JP H0723047B2 JP 19421287 A JP19421287 A JP 19421287A JP 19421287 A JP19421287 A JP 19421287A JP H0723047 B2 JPH0723047 B2 JP H0723047B2
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- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
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- B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は後輪懸架装置の改良に関する。
〈従来の技術〉 自動車の懸架装置には、車輪に加わる衝撃を緩和するた
めに、コイルばねと直線摺動式油圧ダンパとからなる緩
衝装置が一般的に用いられている。
めに、コイルばねと直線摺動式油圧ダンパとからなる緩
衝装置が一般的に用いられている。
このような緩衝装置は、車体に対する振動或いは騒音の
伝達を遮断するために、車体との連結部にゴム材などか
らなる弾性ブッシュが介装されている。この弾性ブッシ
ュは、コイルばねとダンパとに対してそれぞれ別個に設
けられることが通例である。
伝達を遮断するために、車体との連結部にゴム材などか
らなる弾性ブッシュが介装されている。この弾性ブッシ
ュは、コイルばねとダンパとに対してそれぞれ別個に設
けられることが通例である。
一方、構成を簡略化するために、コイルばねとダンパと
を同軸的に組合わせた形式の緩衝装置が知られている。
を同軸的に組合わせた形式の緩衝装置が知られている。
他方、車輪の上下動に対するダンパの傾動を許容するた
めに、ダンパの一端を車体にピボット支持する構造が知
られている。
めに、ダンパの一端を車体にピボット支持する構造が知
られている。
〈発明が解決しようとする問題点〉 しかるに、上記形式の緩衝装置をピボット支持する場合
には、ピボット部に対してコイルばね及びダンパに加わ
る車輛重量の反力が同時に作用することから、ピボット
部に介装する弾性ブッシュの耐荷重を確保するために、
そのコンプライアンスを低くとらざるを得ない。そのた
め、車体に対する振動の遮断性が劣化し、乗り心地を悪
化させるという不都合が生ずる。
には、ピボット部に対してコイルばね及びダンパに加わ
る車輛重量の反力が同時に作用することから、ピボット
部に介装する弾性ブッシュの耐荷重を確保するために、
そのコンプライアンスを低くとらざるを得ない。そのた
め、車体に対する振動の遮断性が劣化し、乗り心地を悪
化させるという不都合が生ずる。
このような従来技術の不都合に鑑み、本発明の主な目的
は、構成を簡略化することができ、しかも乗り心地を悪
化させることのないように改良された後輪懸架装置を提
供することにある。
は、構成を簡略化することができ、しかも乗り心地を悪
化させることのないように改良された後輪懸架装置を提
供することにある。
〈問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本考案によれば、一端が車輪支持部
材に直接的或いは間接的に連結され、かつ他端が車体若
しくはサブフレームに直接的或いは間接的に連結された
直線摺動式油圧ダンパと、前記一端及び前記他端の間に
縮設されたコイルばねとからなる一対の緩衝装置を有す
る後輪懸架装置であって、前記一対の緩衝装置が車幅方
向に沿って左右対称に延設されると共に、該一対の緩衝
装置の対向端同士が連結部材を介して相対的に傾動自在
に連結され、かつ該連結部材が弾性材を介して前記車体
若しくはサブフレームに結合されることを特徴とする後
輪懸架装置を提供することにより達成される。
材に直接的或いは間接的に連結され、かつ他端が車体若
しくはサブフレームに直接的或いは間接的に連結された
直線摺動式油圧ダンパと、前記一端及び前記他端の間に
縮設されたコイルばねとからなる一対の緩衝装置を有す
る後輪懸架装置であって、前記一対の緩衝装置が車幅方
向に沿って左右対称に延設されると共に、該一対の緩衝
装置の対向端同士が連結部材を介して相対的に傾動自在
に連結され、かつ該連結部材が弾性材を介して前記車体
若しくはサブフレームに結合されることを特徴とする後
輪懸架装置を提供することにより達成される。
〈作用〉 このようにすれば、横方向配置とされた両緩衝装置に加
わる荷重は、互いに対向する緩衝装置の端部間に介装さ
れた連結部材により支持されることとなる。これによ
り、緩衝装置と車体若しくはサブフレームとの連結部に
作用する荷重が低減される。
わる荷重は、互いに対向する緩衝装置の端部間に介装さ
れた連結部材により支持されることとなる。これによ
り、緩衝装置と車体若しくはサブフレームとの連結部に
作用する荷重が低減される。
〈実施例〉 以下に添付の図面を参照して本発明を特定の実施例につ
いて詳細に説明する。
いて詳細に説明する。
第１図〜第３図は本発明に基づき構成された後輪懸架装
置の全体を示している。車輪１は、ハブキャリア２に一
体的に横向きに突設されたスピンドル３により回転自在
に支持されている。ハブキャリア２は、上下方向及び前
後方向にそれぞれ一体的に突出形成された５本のアーム
４、５、６、７、８を有している。
置の全体を示している。車輪１は、ハブキャリア２に一
体的に横向きに突設されたスピンドル３により回転自在
に支持されている。ハブキャリア２は、上下方向及び前
後方向にそれぞれ一体的に突出形成された５本のアーム
４、５、６、７、８を有している。
ハブキャリア２から前方に向けて突設された第１アーム
４の前端には、車輛の前方及び内方に向けてやや傾斜し
た上下方向の軸線を有する枢軸９が設けられており、こ
の枢軸９には、車輛の前後方向に延在するトレーリング
アーム10の後端10aが枢着されている。
４の前端には、車輛の前方及び内方に向けてやや傾斜し
た上下方向の軸線を有する枢軸９が設けられており、こ
の枢軸９には、車輛の前後方向に延在するトレーリング
アーム10の後端10aが枢着されている。
トレーリングアーム10は、第２図に示すように、車輪１
との干渉を避けるように、車輛の内側に向けてやや湾曲
しており、その前端10bは、ゴムブッシュ11を介して車
体底面に設けられたブラケット12に枢着されている。
との干渉を避けるように、車輛の内側に向けてやや湾曲
しており、その前端10bは、ゴムブッシュ11を介して車
体底面に設けられたブラケット12に枢着されている。
ハブキャリア２から上下及び公報に突設された第２、第
３、第４アーム５、６、７の先端には、それぞれ車輛の
幅方向に延在する第１、第２、第３ラテラルリンク14、
15、16の外端14a、15a、16aが枢着されている。そして
これら３本のラテラルリンク14、15、16の内端14b、15
b、16bは、サブフレーム17の要所にそれぞれ枢着されて
いる。
３、第４アーム５、６、７の先端には、それぞれ車輛の
幅方向に延在する第１、第２、第３ラテラルリンク14、
15、16の外端14a、15a、16aが枢着されている。そして
これら３本のラテラルリンク14、15、16の内端14b、15
b、16bは、サブフレーム17の要所にそれぞれ枢着されて
いる。
これら３本のラテラルリンク14、15、16は、空車状態に
於て互いに略平行をなすように延設されている。これら
のうち、上方に配された第１ラテラルリンク14は比較的
短寸であり、そして下方に配された第２ラテラルリンク
15及び後方に配された第３ラテラルリンク16は、共に比
較的長寸であり、かつ互いに略等長である。
於て互いに略平行をなすように延設されている。これら
のうち、上方に配された第１ラテラルリンク14は比較的
短寸であり、そして下方に配された第２ラテラルリンク
15及び後方に配された第３ラテラルリンク16は、共に比
較的長寸であり、かつ互いに略等長である。
これら第１、第２、第３ラテラルリンク14、15、16の内
端14b、15b、16bは、共にゴムブッシュを介して車体の
前後方向に沿う枢軸にてサブフレーム17に枢着されてい
る。また、第１ラテラルリンク14の外端14aは、ボール
ジョイントを介してハブキャリア２の第２アーム５に連
結され、第２ラテラルリンク15の外端15aは、ピローボ
ールを介してハブキャリア２の第３アーム６に連結さ
れ、そして第３ラテラルリンク16の外端16aは、ゴムブ
ッシュを介してハブキャリア２の第４アームに連結され
ている。
端14b、15b、16bは、共にゴムブッシュを介して車体の
前後方向に沿う枢軸にてサブフレーム17に枢着されてい
る。また、第１ラテラルリンク14の外端14aは、ボール
ジョイントを介してハブキャリア２の第２アーム５に連
結され、第２ラテラルリンク15の外端15aは、ピローボ
ールを介してハブキャリア２の第３アーム６に連結さ
れ、そして第３ラテラルリンク16の外端16aは、ゴムブ
ッシュを介してハブキャリア２の第４アームに連結され
ている。
このようにして車輪１は、３本の平行リンク14、15、16
及び１本のトレーリングアーム10により揺動自在なよう
に支持されたハブキャリア２と共に、上下方向に変位可
能なようにされている。
及び１本のトレーリングアーム10により揺動自在なよう
に支持されたハブキャリア２と共に、上下方向に変位可
能なようにされている。
サブフレーム17の車幅方向中央部は、下向きに開かれた
チャンネル状をなしている。そしてこの内側には、コイ
ルばね18と油圧式ダンパ19とを同軸的に組み合わせてな
る一対の緩衝装置20が、その軸線を車輛の幅方向に沿わ
せた上で車体中央より左右対称に配設されている。
チャンネル状をなしている。そしてこの内側には、コイ
ルばね18と油圧式ダンパ19とを同軸的に組み合わせてな
る一対の緩衝装置20が、その軸線を車輛の幅方向に沿わ
せた上で車体中央より左右対称に配設されている。
ダンパ19は、直線摺動ピストンを有する公知形式のもの
であり、これらの車体中央で互いに対向する内端部に
は、それぞれピボット部19aが形成されている。これら
ピボット部19a同士は、比較的コンプライアンスの低い
材料、例えば鉄材などからなる連結部材21を介して連結
されており、ピボット部19aは、比較的コンプライアン
スの高いゴムブッシュ22を介してサブフレーム17に枢着
されている。
であり、これらの車体中央で互いに対向する内端部に
は、それぞれピボット部19aが形成されている。これら
ピボット部19a同士は、比較的コンプライアンスの低い
材料、例えば鉄材などからなる連結部材21を介して連結
されており、ピボット部19aは、比較的コンプライアン
スの高いゴムブッシュ22を介してサブフレーム17に枢着
されている。
コイルばね18は、ダンパ19のピストンロッド23の外端及
びピボット部19aの近傍にそれぞれ設けられたばね受け
の間に縮設されており、車輛の重量を弾発的に支持して
いる。
びピボット部19aの近傍にそれぞれ設けられたばね受け
の間に縮設されており、車輛の重量を弾発的に支持して
いる。
車体の両側方へ向けて延在するダンパ19のピストンロッ
ド23の先端には、三角形をなすリンク部材24の第１頂点
24aが枢着されている。そしてこの第１頂点24aの下側に
位置する第２頂点24bは、サブフレーム17に枢着され、
第１、第２両頂点24a、24bの側方に位置する第３頂点24
cは、前記したハブキャリア２の下部より後方に突設さ
れた第５アーム８に連結ロッド25を介して連結されてい
る。
ド23の先端には、三角形をなすリンク部材24の第１頂点
24aが枢着されている。そしてこの第１頂点24aの下側に
位置する第２頂点24bは、サブフレーム17に枢着され、
第１、第２両頂点24a、24bの側方に位置する第３頂点24
cは、前記したハブキャリア２の下部より後方に突設さ
れた第５アーム８に連結ロッド25を介して連結されてい
る。
リンク部材24の各頂点の位置関係は、第１、第２両頂点
24a、24b間を結ぶ直線が、空車状態に於けるダンパ19の
軸線に対して概ね直交し、第２、第３両頂点24b、24c間
を結ぶ直線が、フルリバウンド状態に於て第２頂点24b
を基準として水平よりむしろ上向きとなるように定めら
れている。
24a、24b間を結ぶ直線が、空車状態に於けるダンパ19の
軸線に対して概ね直交し、第２、第３両頂点24b、24c間
を結ぶ直線が、フルリバウンド状態に於て第２頂点24b
を基準として水平よりむしろ上向きとなるように定めら
れている。
これらの各構成部材が取付けられたサブフレーム17は、
要所に設けられたマウントラバー26を介して図示されな
い車体に結合される。
要所に設けられたマウントラバー26を介して図示されな
い車体に結合される。
次に上記実施例の動作について説明する。
車輪１が路面の凹所に落込むか、或いは重心の移動によ
り輪荷重が減少すると、緩衝装置20が伸長する。これに
伴い、リンク部材24が第２頂点24bを中心として、第３
図に於ける反時計回り方向に回動する。これにより、連
結ロッド25を介して第５アーム８が下向きに押され、ハ
ブキャリア２と共に車輪１が下向きに変位する（第４
図）。
り輪荷重が減少すると、緩衝装置20が伸長する。これに
伴い、リンク部材24が第２頂点24bを中心として、第３
図に於ける反時計回り方向に回動する。これにより、連
結ロッド25を介して第５アーム８が下向きに押され、ハ
ブキャリア２と共に車輪１が下向きに変位する（第４
図）。
車輪１が路面の突部に乗上げるか、或いは重心の移動に
より輪荷重が増大すると、第５アーム８が連結ロッド25
を押し上げ、リンク部材24が前記とは逆方向に回動す
る。これにより、緩衝装置20が収縮する（第５図）。
より輪荷重が増大すると、第５アーム８が連結ロッド25
を押し上げ、リンク部材24が前記とは逆方向に回動す
る。これにより、緩衝装置20が収縮する（第５図）。
このようにして、車輪１の上下方向ストロークは、第５
アーム８、連結ロッド25及びリンク部材24を介して緩衝
装置20の左右方向ストロークに変換される。
アーム８、連結ロッド25及びリンク部材24を介して緩衝
装置20の左右方向ストロークに変換される。
この時、上下位置に配設された第１ラテラルリンク14及
び第２ラテラルリンク15が不等長であるため、車輪１の
上下動に伴ってキャンバ角が変化し、前後位置に配設さ
れた第２ラテラルリンク15及び第３ラテラルリンク16が
等長であるため、トー角が不変であり、そしてトレーリ
ングアーム10の作用により、キャスタ角がリバウンド側
で増大するように変化する。
び第２ラテラルリンク15が不等長であるため、車輪１の
上下動に伴ってキャンバ角が変化し、前後位置に配設さ
れた第２ラテラルリンク15及び第３ラテラルリンク16が
等長であるため、トー角が不変であり、そしてトレーリ
ングアーム10の作用により、キャスタ角がリバウンド側
で増大するように変化する。
さて、上記実施例に示すように、コイルばね18とダンパ
19とを同軸的に組合わせた緩衝装置20の場合、車輛重量
に対するコイルばね18の反力は、ダンパ内端のピボット
部19aに直接作用する。そのため、ピボット部19aに介装
されたゴムブッシュ22に作用する軸方向荷重が過大とな
り、ゴムブッシュ22のコンプライアンスを低くせざるを
得ないこととなる。ゴムブッシュ22のコンプライアンス
を低くとることは、振動の吸収性が劣化し、乗り心地の
悪化につながり好ましくない。
19とを同軸的に組合わせた緩衝装置20の場合、車輛重量
に対するコイルばね18の反力は、ダンパ内端のピボット
部19aに直接作用する。そのため、ピボット部19aに介装
されたゴムブッシュ22に作用する軸方向荷重が過大とな
り、ゴムブッシュ22のコンプライアンスを低くせざるを
得ないこととなる。ゴムブッシュ22のコンプライアンス
を低くとることは、振動の吸収性が劣化し、乗り心地の
悪化につながり好ましくない。
そこで本発明に於ては、両ダンパ19の対向内端間を連結
部材21にて連結することにより、互いに対向する両ダン
パ19の外筒から伝わるコイルばね18の弾発力を連結部材
21を介して相殺するようにしている。これにより、ダン
パ内端のピボット部19aのゴムブッシュ22に対する入力
が効果的に削減され、ゴムブッシュ22のコンプライアン
スを高めることができる。
部材21にて連結することにより、互いに対向する両ダン
パ19の外筒から伝わるコイルばね18の弾発力を連結部材
21を介して相殺するようにしている。これにより、ダン
パ内端のピボット部19aのゴムブッシュ22に対する入力
が効果的に削減され、ゴムブッシュ22のコンプライアン
スを高めることができる。
第６図は、本発明の別の実施例を示しており、上記実施
例に対応する部分には同一の符号を付してその詳細な説
明を省略する。
例に対応する部分には同一の符号を付してその詳細な説
明を省略する。
本実施例に於ては、連結部材21′は剛体からなり、両端
にダンパ19のピボット部19aを枢着すべくクレビス継手
が形成されており、同部分には比較的コンプライアンス
の低いゴムブッシュ22′が介装してある。この連結部材
21′は、その中央部にて比較的コンプライアンスの高い
マウントラバー27を介してサブフレーム17に結合されて
いる。本実施例に於ても、両緩衝装置20に加わる荷重は
連結部材21′が支持し、サブフレーム17に伝達される振
動はマウントラバー27が好適に遮断する。
にダンパ19のピボット部19aを枢着すべくクレビス継手
が形成されており、同部分には比較的コンプライアンス
の低いゴムブッシュ22′が介装してある。この連結部材
21′は、その中央部にて比較的コンプライアンスの高い
マウントラバー27を介してサブフレーム17に結合されて
いる。本実施例に於ても、両緩衝装置20に加わる荷重は
連結部材21′が支持し、サブフレーム17に伝達される振
動はマウントラバー27が好適に遮断する。
〈発明の効果〉 このように本発明によれば、緩衝装置と車体との間の連
結部に、コイルばねの反力が直接作用することのないよ
うに構成し得ることから、同部分のゴムブッシュに対す
る入力が低減される。従って、ゴムブッシュのコンプラ
イアンスを高めることが可能となり、緩衝装置の構成を
簡略化し、しかも乗り心地を高める上に大きな効果があ
る。
結部に、コイルばねの反力が直接作用することのないよ
うに構成し得ることから、同部分のゴムブッシュに対す
る入力が低減される。従って、ゴムブッシュのコンプラ
イアンスを高めることが可能となり、緩衝装置の構成を
簡略化し、しかも乗り心地を高める上に大きな効果があ
る。
第１図は本発明に基づき構成した懸架装置の側面図であ
る。 第２図は同じく上面図である。 第３図は同じく背面図である。 第４図はリバウンド状態を示す背面図である。 第５図はバンプ状態を示す背面図である。 第６図は別の実施例を示す要部背面図である。 １……車輪、２……ハブキャリア ３……スピンドル、４……第１アーム ５……第２アーム、６……第３アーム ７……第４アーム、８……第５アーム ９……枢軸、10……トレーリングアーム 10a……後端、10b……前端 11……ゴムブッシュ、12……ブラケット 14……第１ラテラルリンク 15……第２ラテラルリンク 16……第３ラテラルリンク 14a〜16a……外端、14b〜16b……内端 17……サブフレーム、18……コイルばね 19……ダンパ、19a……ピボット部 20……緩衝装置、21、21′……連結部材 22、22′……ゴムブッシュ 23……ピストンロッド、24……リンク部材 24a……第１頂点、24b……第２頂点 24c……第３頂点、25……連結ロッド 26、27……マウントラバー
る。 第２図は同じく上面図である。 第３図は同じく背面図である。 第４図はリバウンド状態を示す背面図である。 第５図はバンプ状態を示す背面図である。 第６図は別の実施例を示す要部背面図である。 １……車輪、２……ハブキャリア ３……スピンドル、４……第１アーム ５……第２アーム、６……第３アーム ７……第４アーム、８……第５アーム ９……枢軸、10……トレーリングアーム 10a……後端、10b……前端 11……ゴムブッシュ、12……ブラケット 14……第１ラテラルリンク 15……第２ラテラルリンク 16……第３ラテラルリンク 14a〜16a……外端、14b〜16b……内端 17……サブフレーム、18……コイルばね 19……ダンパ、19a……ピボット部 20……緩衝装置、21、21′……連結部材 22、22′……ゴムブッシュ 23……ピストンロッド、24……リンク部材 24a……第１頂点、24b……第２頂点 24c……第３頂点、25……連結ロッド 26、27……マウントラバー
Claims (1)
- 【請求項１】一端が車輪支持部材に直接的或いは間接的
に連結され、かつ他端が車体若しくはサブフレームに直
接的或いは間接的に連結された直線摺動式油圧ダンパ
と、前記一端及び前記他端の間に縮設されたコイルばね
とからなる一対の緩衝装置を有する後輪懸架装置であっ
て、 前記一対の緩衝装置が車幅方向に沿って左右対称に延設
されると共に、 該一対の緩衝装置の対向端同士が連結部材を介して相対
的に傾動自在に連結され、 かつ該連結部材が弾性材を介して前記車体若しくはサブ
フレームに結合されることを特徴とする後輪懸架装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19421287A JPH0723047B2 (ja) | 1987-08-03 | 1987-08-03 | 後輪懸架装置 |
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- 1987-08-03 JP JP19421287A patent/JPH0723047B2/ja not_active Expired - Fee Related
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