JP3169955B2 - 車輪懸架装置 - Google Patents
車輪懸架装置Info
- Publication number
- JP3169955B2 JP3169955B2 JP20835290A JP20835290A JP3169955B2 JP 3169955 B2 JP3169955 B2 JP 3169955B2 JP 20835290 A JP20835290 A JP 20835290A JP 20835290 A JP20835290 A JP 20835290A JP 3169955 B2 JP3169955 B2 JP 3169955B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- link
- vehicle body
- knuckle
- wheel
- longitudinal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車輪懸架装置に関し、とくに、後輪に好適
な懸架装置に関するものである。
な懸架装置に関するものである。
〈従来の技術〉 サスペンションジオメトリ設定の自由度が高く、しか
も高い剛性が得られる独立式懸架装置の構成として、ダ
ブルウィッシュボーン型懸架装置が知られており、近
年、さまざまなリンク態様によるバリエーションが実用
に供されている。
も高い剛性が得られる独立式懸架装置の構成として、ダ
ブルウィッシュボーン型懸架装置が知られており、近
年、さまざまなリンク態様によるバリエーションが実用
に供されている。
このようなダブルウィッシュボーン型懸架装置の一態
様として、ナックルの上下端を主にラテラルリンクにて
支持した構成のものがある。
様として、ナックルの上下端を主にラテラルリンクにて
支持した構成のものがある。
また、上下動に伴う車輪のトー方向変位およびキャン
バ方向変位を望ましい傾向に制御することができ、しか
も、車輪の前後方向荷重に対する保持および好適なコン
プライアンスの制御が行なえる懸架装置の構成として、
ラテラルリンクに加えてトレーリングアームを用いた形
式のものが、例えば特開昭60−53408号公報などに提案
されている。
バ方向変位を望ましい傾向に制御することができ、しか
も、車輪の前後方向荷重に対する保持および好適なコン
プライアンスの制御が行なえる懸架装置の構成として、
ラテラルリンクに加えてトレーリングアームを用いた形
式のものが、例えば特開昭60−53408号公報などに提案
されている。
〈発明が解決しようとする課題〉 ところで、ラテラルリンクのみにてナックルを支持す
る構成の場合、リンクとフレームとの連結部に制動反力
が集中して作用するため、フレームに比較的大きな曲げ
応力が作用するなどして、剛性を確保するために重量が
増大しがちとなる面がある。
る構成の場合、リンクとフレームとの連結部に制動反力
が集中して作用するため、フレームに比較的大きな曲げ
応力が作用するなどして、剛性を確保するために重量が
増大しがちとなる面がある。
他方、路面突部にタイヤが乗り上げた際の衝撃を緩和
するうえには、車輪が上向きに変位する（バンプ方向）
に従い、接地点が後方へと変位するようなジオメトリ
（メカニカルコンプライアンス）を懸架装置に付与する
と良いが、トレーリングアーム（ラジアスロッド）を用
いた懸架装置にてこれを実現しようとすると、トレーリ
ングアーム（ラジアスロッド）の車体との枢着点を車輪
中心よりも大幅に高い位置にせねばならなくなり、車室
構造にまで影響を及ぼすという問題を生ずる。
するうえには、車輪が上向きに変位する（バンプ方向）
に従い、接地点が後方へと変位するようなジオメトリ
（メカニカルコンプライアンス）を懸架装置に付与する
と良いが、トレーリングアーム（ラジアスロッド）を用
いた懸架装置にてこれを実現しようとすると、トレーリ
ングアーム（ラジアスロッド）の車体との枢着点を車輪
中心よりも大幅に高い位置にせねばならなくなり、車室
構造にまで影響を及ぼすという問題を生ずる。
本発明は、このような不都合を改善すべく案出された
ものであり、その主な目的は、比較的容易にトー剛性を
確保することができ、しかもメカニカルコンプライアン
スの付与が可能なように構成された車輪懸架装置を提供
することにある。
ものであり、その主な目的は、比較的容易にトー剛性を
確保することができ、しかもメカニカルコンプライアン
スの付与が可能なように構成された車輪懸架装置を提供
することにある。
［発明の構成］ 〈課題を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、車輪を回転自在
に支持したナックルと車体との間が、互いに独立して車
体幅方向に延在する複数の横方向リンクと、ナックルの
下部から前方へかつ内向きに延出されて車体に連結され
た第１の前後方向リンクと、ナックルの上部から後方へ
かつ内向きに延出されて車体に連結された第２の前後方
向リンクと、前記ナックルに於ける前記第１の前後方向
リンクの連結点と前記第２の前後方向リンクの連結点と
の間の位置にその下端を、前記車体にその上端をそれぞ
れ連結し、かつその軸線を後傾させた直線摺動型緩衝器
とを有しており、しかも無負荷静止状態に於いて前記第
１・第２両前後方向リンクが共に前上がりに傾斜するよ
うに、前記両前後方向リンクの各連結点の位置が設定さ
れていることを特徴とする車輪懸架装置を提供すること
により達成される。
に支持したナックルと車体との間が、互いに独立して車
体幅方向に延在する複数の横方向リンクと、ナックルの
下部から前方へかつ内向きに延出されて車体に連結され
た第１の前後方向リンクと、ナックルの上部から後方へ
かつ内向きに延出されて車体に連結された第２の前後方
向リンクと、前記ナックルに於ける前記第１の前後方向
リンクの連結点と前記第２の前後方向リンクの連結点と
の間の位置にその下端を、前記車体にその上端をそれぞ
れ連結し、かつその軸線を後傾させた直線摺動型緩衝器
とを有しており、しかも無負荷静止状態に於いて前記第
１・第２両前後方向リンクが共に前上がりに傾斜するよ
うに、前記両前後方向リンクの各連結点の位置が設定さ
れていることを特徴とする車輪懸架装置を提供すること
により達成される。
〈作用〉 このような構成によれば、タイヤからの左右方向入力
は、専ら横方向リンクが受持ち、前後方向入力（コンプ
ライアンス入力、ブレーキ入力）は、専ら前後方向リン
クに対する引張り力として作用する。従って、フレーム
における横方向リンクの連結部に作用する曲げ応力の低
減が可能となる。また、ナックルにおける車軸の上方か
ら後方へ、同じく下方から前方へ、それぞれ前後方向リ
ンクを延設し、しかもこれら第１・第２両前後方向リン
クを、無負荷静止状態に於いて共に前上がりに傾斜する
ようにしたので、所謂ワットリンクの作用が得られる。
従って、車輪中心が上動するに従い後方へと変位するメ
カニカルコンプライアンスを獲得することができる。し
かも前後方向リンクの車体との連結部がナックルとの連
結部よりも内側に位置しているので、前後方向リンクの
車体側端部が取り付けられる車体フレームを前後方向に
ついて直線的に延在させることができるため、車体剛性
を高めることが可能となる。これに加えて、緩衝器の軸
線が車輪の軌跡と概ね平行となるので、車輪の上下動に
伴い緩衝器にこじれが生ぜずに済む。
は、専ら横方向リンクが受持ち、前後方向入力（コンプ
ライアンス入力、ブレーキ入力）は、専ら前後方向リン
クに対する引張り力として作用する。従って、フレーム
における横方向リンクの連結部に作用する曲げ応力の低
減が可能となる。また、ナックルにおける車軸の上方か
ら後方へ、同じく下方から前方へ、それぞれ前後方向リ
ンクを延設し、しかもこれら第１・第２両前後方向リン
クを、無負荷静止状態に於いて共に前上がりに傾斜する
ようにしたので、所謂ワットリンクの作用が得られる。
従って、車輪中心が上動するに従い後方へと変位するメ
カニカルコンプライアンスを獲得することができる。し
かも前後方向リンクの車体との連結部がナックルとの連
結部よりも内側に位置しているので、前後方向リンクの
車体側端部が取り付けられる車体フレームを前後方向に
ついて直線的に延在させることができるため、車体剛性
を高めることが可能となる。これに加えて、緩衝器の軸
線が車輪の軌跡と概ね平行となるので、車輪の上下動に
伴い緩衝器にこじれが生ぜずに済む。
〈実施例〉 以下に添付の図面に示された具体的な実施例に基づい
て本発明の構成について詳細に説明する。
て本発明の構成について詳細に説明する。
第１図〜第３図は、本発明が適用された後輪懸架装置
１を示している。タイヤ２が装着されたロードホイール
３の中心部には、ブレーキドラム４が取付けられてい
る。そしてブレーキドラム４は、ナックル５の中間部に
突設された車軸5aに対し、図示されていないハブベアリ
ングを介して回転自在に支持されている。
１を示している。タイヤ２が装着されたロードホイール
３の中心部には、ブレーキドラム４が取付けられてい
る。そしてブレーキドラム４は、ナックル５の中間部に
突設された車軸5aに対し、図示されていないハブベアリ
ングを介して回転自在に支持されている。
ナックル５には、上下方向並びに前後方向へと４本の
アーム６・７・８・９が一体的に突設されている（第２
図）。これらのアームのうちの下方へ向けて突設された
第１アーム６の下端には、第１の前後方向リンクとして
のトレーリングリンク10の後端10aが連結され、また、
ナックル５の後側から上方へ向けて突設された第２アー
ム７の上端には、第２の前後方向リンクとしてのリーデ
ィングリンク11の前端11aが連結されている。そしてナ
ックル５の前側から第２アーム７とは別に上方へ突設さ
れた第３アーム８および車軸5aのやや下方にて後方へ突
設された第４アーム９の各端、および第４アーム９と略
同一高さ位置におけるナックル５の前端面12には、車体
幅方向に延在する３本のラテラルリンク13・14・15の外
端13a・14a・15aがそれぞれ枢着されている（第３
図）。
アーム６・７・８・９が一体的に突設されている（第２
図）。これらのアームのうちの下方へ向けて突設された
第１アーム６の下端には、第１の前後方向リンクとして
のトレーリングリンク10の後端10aが連結され、また、
ナックル５の後側から上方へ向けて突設された第２アー
ム７の上端には、第２の前後方向リンクとしてのリーデ
ィングリンク11の前端11aが連結されている。そしてナ
ックル５の前側から第２アーム７とは別に上方へ突設さ
れた第３アーム８および車軸5aのやや下方にて後方へ突
設された第４アーム９の各端、および第４アーム９と略
同一高さ位置におけるナックル５の前端面12には、車体
幅方向に延在する３本のラテラルリンク13・14・15の外
端13a・14a・15aがそれぞれ枢着されている（第３
図）。
これら各タラテラルリンク13・14・15の内端13b・14b
・15bと、トレーリングリンク10の前端10bと、リーディ
ングリンク11の後端11bとは、それぞれゴムブッシュを
介して図示されていない車体フレームに枢着されてい
る。
・15bと、トレーリングリンク10の前端10bと、リーディ
ングリンク11の後端11bとは、それぞれゴムブッシュを
介して図示されていない車体フレームに枢着されてい
る。
トレーリングリンク10並びにリーディングリンク11
は、無負荷静止状態において、共に斜め前上がりに、か
つナックル５との連結部から斜め内向きに延在してい
る。また、各ラテラルリンク13・14・15は、同じく無負
荷静止状態において、互いに平行に、かつ共に略水平に
延在しており、車体に対する各連結点の位置は、車体中
心から略等距離にあり、下側の二本14・15は略等寸法で
あるが、上側の一本13のみは幾分か短くなっている。
は、無負荷静止状態において、共に斜め前上がりに、か
つナックル５との連結部から斜め内向きに延在してい
る。また、各ラテラルリンク13・14・15は、同じく無負
荷静止状態において、互いに平行に、かつ共に略水平に
延在しており、車体に対する各連結点の位置は、車体中
心から略等距離にあり、下側の二本14・15は略等寸法で
あるが、上側の一本13のみは幾分か短くなっている。
ナックル５におけるリーディングリンク用の第２アー
ム７とアッパラテラルリンク用の第３アーム８との付け
根の中間部であり、且つトレーリングリンク10の後端10
aの連結点とリーディングリンク11の前端11aの連結点と
の間の位置には、オイルを封入してなるダンパ16aとコ
イルばね16bとを同軸的に組合わせてなる緩衝器16の下
端が連結されている。この緩衝器16の上部は、車体フレ
ームに対し、その軸線を後傾させた状態で取り付けられ
ている。
ム７とアッパラテラルリンク用の第３アーム８との付け
根の中間部であり、且つトレーリングリンク10の後端10
aの連結点とリーディングリンク11の前端11aの連結点と
の間の位置には、オイルを封入してなるダンパ16aとコ
イルばね16bとを同軸的に組合わせてなる緩衝器16の下
端が連結されている。この緩衝器16の上部は、車体フレ
ームに対し、その軸線を後傾させた状態で取り付けられ
ている。
なお、上記実施例は、車輪の一方の側のみを示した
が、他方はこれと左右対称形であり、構成的には同一な
ので、その説明は省略する。
が、他方はこれと左右対称形であり、構成的には同一な
ので、その説明は省略する。
さて、本発明のリンク構成によれば、トレーリングリ
ンク10並びにリーディングリンク11が、車体の前後方向
中心線に対して比較的小さい角度をなして延在している
ので、車体の前後方向に延在するフレームＦに両リンク
10・11を連結した際に、この連結部に作用する曲げ応力
が極めて小さくて済む。しかも、幅方向入力並びに前後
方向入力に対する各リンクの役割分担度合いがより一層
明確になり、その分、ブッシュコンプライアンスや各リ
ンクの強度設定が容易になる。
ンク10並びにリーディングリンク11が、車体の前後方向
中心線に対して比較的小さい角度をなして延在している
ので、車体の前後方向に延在するフレームＦに両リンク
10・11を連結した際に、この連結部に作用する曲げ応力
が極めて小さくて済む。しかも、幅方向入力並びに前後
方向入力に対する各リンクの役割分担度合いがより一層
明確になり、その分、ブッシュコンプライアンスや各リ
ンクの強度設定が容易になる。
また、第２図に想像線にて示したように、タイヤ２の
上向き移動に応じて車軸5aの中心Ｃが後方へ移動すると
いったメカニカルコンプライアンスをサスペンションジ
オメトリに付与し得るので、路面突部にタイヤが乗り上
げた際に接地点が後方へと変位し、衝撃を緩和すること
ができる。
上向き移動に応じて車軸5aの中心Ｃが後方へ移動すると
いったメカニカルコンプライアンスをサスペンションジ
オメトリに付与し得るので、路面突部にタイヤが乗り上
げた際に接地点が後方へと変位し、衝撃を緩和すること
ができる。
加えて、緩衝器16のナックル側の取付け部をラテラル
リンクと干渉しない位置に設定し得るので、ホイールセ
ンタに近接した位置にダンパピボットＰの位置を設ける
ことができることから、ダンパ反力によりナックル５に
作用するキャンバ方向のモーメントが小さくなり、その
分リンク入力が低減できる。
リンクと干渉しない位置に設定し得るので、ホイールセ
ンタに近接した位置にダンパピボットＰの位置を設ける
ことができることから、ダンパ反力によりナックル５に
作用するキャンバ方向のモーメントが小さくなり、その
分リンク入力が低減できる。
［発明の効果］ このように本発明によれば、車輪の前後方向入力に対
してフレームに作用する曲げ応力を低減できることか
ら、トー剛性を確保した上での車体の軽量化が図れる。
また、側方から見たタイヤ中心の軌跡が、バンプ側で後
方へ移動し、リバウンド側で前方へ移動するといったセ
ッティングが可能となることから、路面突部にタイヤが
乗り上げた際に接地点が後方へと変位して衝撃を緩和す
ることができ、乗り心地の向上を企図するうえにも効果
的である。しかも前後方向リンクの車体との連結部がナ
ックルとの連結部よりも内側に位置しているので、前後
方向リンクの車体側端部が取り付けられる車体フレーム
を前後方向について直線的に延在させることができるた
め、車体剛性の向上に効果的である。これに加えて、緩
衝器の軸線が車体の軌跡と概ね平行となり、車輪の上下
動に伴うこじれが生ぜずに済むため、緩衝器の耐久性を
向上する効果もある。
してフレームに作用する曲げ応力を低減できることか
ら、トー剛性を確保した上での車体の軽量化が図れる。
また、側方から見たタイヤ中心の軌跡が、バンプ側で後
方へ移動し、リバウンド側で前方へ移動するといったセ
ッティングが可能となることから、路面突部にタイヤが
乗り上げた際に接地点が後方へと変位して衝撃を緩和す
ることができ、乗り心地の向上を企図するうえにも効果
的である。しかも前後方向リンクの車体との連結部がナ
ックルとの連結部よりも内側に位置しているので、前後
方向リンクの車体側端部が取り付けられる車体フレーム
を前後方向について直線的に延在させることができるた
め、車体剛性の向上に効果的である。これに加えて、緩
衝器の軸線が車体の軌跡と概ね平行となり、車輪の上下
動に伴うこじれが生ぜずに済むため、緩衝器の耐久性を
向上する効果もある。
第１図は、本発明に基づく後輪懸架装置の概略背面図で
あり、第２図は、同じく側面図であり、第３図は、同じ
く一部切除した上面図である。 １……後輪懸架装置、２……タイヤ、３……ロードホイ
ール、４……ブレーキドラム、５……ナックル、６〜９
……アーム、10……トレーリングリンク、11……リーデ
ィングリンク、12……前端面、13〜15……ラテラルリン
ク、16……緩衝器
あり、第２図は、同じく側面図であり、第３図は、同じ
く一部切除した上面図である。 １……後輪懸架装置、２……タイヤ、３……ロードホイ
ール、４……ブレーキドラム、５……ナックル、６〜９
……アーム、10……トレーリングリンク、11……リーデ
ィングリンク、12……前端面、13〜15……ラテラルリン
ク、16……緩衝器
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−38106（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−50011（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−70609（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−185812（ＪＰ，Ａ) 特公 昭34−9360（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭57−7931（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭54−6185（ＪＰ，Ｙ２) 英国特許1037124（ＧＢ，Ｂ) 西独国特許出願公告1286413（ＤＥ, Ｂ) 社団法人自動車技術会「新編・自動車 技術ハンドブック」（1981−５−１）社 団法人自動車技術会Ｐ．７−３〜７−６ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 3/18 - 3/28
Claims (1)
- 【請求項１】車輪を回転自在に支持したナックルと車体
との間を連結するべく互いに独立して車体幅方向に延在
する複数の横方向リンクと、 ナックルの下部から前方へかつ内向きに延出されて車体
に連結された第１の前後方向リンクと、 ナックルの上部から後方へかつ内向きに延出されて車体
に連結された第２の前後方向リンクと、 前記ナックルに於ける前記第１の前後方向リンクの連結
点と前記第２の前後方向リンクの連結点との間の位置に
その下端を、前記車体にその上端をそれぞれ連結し、か
つその軸線を後傾させた直線摺動型緩衝器とを有してお
り、 しかも無負荷静止状態に於いて前記第１・第２両前後方
向リンクが共に前上がりに傾斜するように、前記両前後
方向リンクの各連結点の位置が設定されていることを特
徴とする車輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20835290A JP3169955B2 (ja) | 1990-08-06 | 1990-08-06 | 車輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20835290A JP3169955B2 (ja) | 1990-08-06 | 1990-08-06 | 車輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0490910A JPH0490910A (ja) | 1992-03-24 |
| JP3169955B2 true JP3169955B2 (ja) | 2001-05-28 |
Family
ID=16554864
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20835290A Expired - Lifetime JP3169955B2 (ja) | 1990-08-06 | 1990-08-06 | 車輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3169955B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2753798B2 (ja) * | 1993-12-27 | 1998-05-20 | 本田技研工業株式会社 | マルチリンク式懸架装置 |
| JP6160367B2 (ja) * | 2013-08-27 | 2017-07-12 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| WO2024157339A1 (ja) * | 2023-01-24 | 2024-08-02 | 日産自動車株式会社 | リヤサスペンション装置 |
| WO2024157340A1 (ja) * | 2023-01-24 | 2024-08-02 | 日産自動車株式会社 | リヤサスペンション装置 |
-
1990
- 1990-08-06 JP JP20835290A patent/JP3169955B2/ja not_active Expired - Lifetime
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| 社団法人自動車技術会「新編・自動車技術ハンドブック」（１９８１−５−１）社団法人自動車技術会Ｐ．７−３〜７−６ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0490910A (ja) | 1992-03-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3230245B2 (ja) | 車両用アクスルビーム式サスペンション | |
| JPS6226921B2 (ja) | ||
| JP2518349B2 (ja) | 車輌用リヤサスペンション | |
| JP3169955B2 (ja) | 車輪懸架装置 | |
| CN210760117U (zh) | 五连杆后悬架及具有该后悬架的车辆结构 | |
| JP2001071729A (ja) | ダブルウィシュボーン式サスペンション | |
| JPS6248602B2 (ja) | ||
| JP2533533B2 (ja) | 車両のサスペンシヨン装置 | |
| JP3083305B2 (ja) | 独立懸架式サスペンション | |
| JP3513012B2 (ja) | サスペンションにおけるコイルスプリングの取付構造 | |
| JP2002046438A (ja) | 車両用リヤサスペンション装置 | |
| JP2001270313A (ja) | トレーリングアーム式リアサスペンション | |
| JPH0723047B2 (ja) | 後輪懸架装置 | |
| JPH0544162Y2 (ja) | ||
| JPS6248608B2 (ja) | ||
| JPH0764172B2 (ja) | 後輪懸架装置 | |
| CN217260289U (zh) | 一种无人驾驶线控底盘的后悬架结构 | |
| JPH0885316A (ja) | 後輪懸架装置 | |
| JP2528328B2 (ja) | 後輪懸架装置 | |
| JPH0224209A (ja) | リヤサスペンション装置 | |
| JPH0541043Y2 (ja) | ||
| JPH0427042B2 (ja) | ||
| JP2024504415A (ja) | 小型車両サスペンションシステム | |
| JPH07309114A (ja) | 車両用懸架装置 | |
| JP2003118345A (ja) | ストラット式サスペンション装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080316 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090316 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100316 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100316 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110316 Year of fee payment: 10 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110316 Year of fee payment: 10 |