JPH07309114A

JPH07309114A - 車両用懸架装置

Info

Publication number: JPH07309114A
Application number: JP10351594A
Authority: JP
Inventors: Yuutarou Nishino; 友太良西野
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1994-05-18
Filing date: 1994-05-18
Publication date: 1995-11-28

Abstract

(57)【要約】【目的】車両の走行安定性および乗り心地を向上し、
部品の耐久性を向上し、異音、摩耗等を回避する。【構成】車体４の左右両側にトレーリングアーム１を
枢着し、該トレーリングアーム１の後端に、両端に後輪
３を設けた車軸２を取着して、該車軸２と前記車体４と
の間に弾性部材８、９を介装した車両用後輪懸架装置に
おいて、前記後輪３がフルバンプしたときに、前記弾性
部材８、９の中心軸Ｘ、Ｙを直立若しくは車体後方に傾
斜させた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車の後輪
懸架装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図８は、従来の車軸式の後輪懸架装置を
示す側面図である。１０１、１０２、１０３は、それぞ
れトレーリングアーム、車軸、後輪を示す。トレーリン
グアーム１０１の前端は車体１０４の下面に設けたブラ
ケット１０４ａに枢着され、後端は車軸１０２の両端部
に溶接等により固着されている。１０５、１０６は、そ
れぞれコイルスプリング、ゴム製のバンプストッパ（以
下、両者を総称するときは弾性部材という）を示す。コ
イルスプリング１０５は、車軸１０２と車体１０４の間
に介装され、車体１０４を弾性的に支持する。バンプス
トッパ１０６は、コイルスプリング１０５に囲まれた空
間内において、車体側から突設され、後輪（車輪）１０
３がフルバンプ（車輪が車体に対して最も上昇した状
態）したときに、車軸１０２の上面に固着された下部ス
プリングシート１０８の中央部に当接する。なお、１０
９は、車軸１０２と車体１０４の間に介装された減衰器
である。

【０００３】図９は、後輪１０３がフルバンプしたとき
の、従来の懸架装置の様子を示す。１０３Ａは通常の後
輪の位置を示し、１０３Ｂはフルバンプしたときの位置
を示す。このとき、車軸１０２は、トレーリングアーム
１０１の前端の枢着部１０１ａを中心に上方に揺動す
る。それにともなって、下部スプリングシート１０８は
上方に揺動しながら、その座面は車体前方に傾動する。
フルバンプ近傍の揺動範囲において、下部スプリングシ
ート１０８の揺動軌跡の接線方向にほぼ一致するよう
に、弾性部材の中心軸Ｚを、その上部を下部に比べて車
体前方になるように、傾斜させていた。換言すると、コ
イルスプリング１０５およびバンプストッパ１０６の車
体側取付部１１０は下部スプリングシート１０８より
も、車体前方に配設されていた。いっぽう、車両の乗り
心地を向上させるために、トレーリングアーム１０１の
前端部の枢着部１０１ａには、かなり軟らかいゴムブッ
シュを介装していた。

【発明が解決しようとする課題】

【０００４】前述のように、後輪１０３がフルバンプし
たとき、弾性部材１０５、１０６の中心軸Ｚが、その上
部を下部に比べて車体前方になるように傾斜しているの
で、後輪１０３の地面から受ける反力との合成力は車体
後方の分力を発生する。したがって、自動車の旋回走行
において、車体がローリングすると、外側の後輪が車体
後方に移動し、その後輪のトーアウト（車輪の前部が車
体の外側を向くこと）量が増大し、オーバーステアの傾
向が強まり、操縦性に影響を与えていた。また、空車時
においても、コイルスプリングが前傾しているので、車
体後方への分力が発生し、車軸の前後方向の剛性が増加
し、乗り心地を悪化させていた。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の要旨は、車体の左右両側にトレーリングアー
ムを枢着し、該トレーリングアームの後端に、両端に後
輪を設けた車軸を取着して、該車軸と前記車体との間に
弾性部材を介装した車両用後輪懸架装置において、前記
後輪がフルバンプしたときに、前記弾性部材の中心軸を
直立若しくは車体後方に傾斜させたことにある。

【０００６】

【作用】本発明の車両用懸架装置は、旋回走行におい
て、車両がローリングすると、外側の車輪が車体前方に
移動し、その車輪のトーアウト量が減少し、車両の安定
性が向上する。

【０００７】

【実施例】この発明の実施例を図１乃至図７に基づいて
説明すれば以下の通りである。図１乃至図４は、第１の
実施例を示す。図１は本発明を適用した自動車の後輪懸
架装置を示す斜視図であり、図２は図１における矢視Ａ
による背面図、図３および図４は図２における矢視Ｂ−
Ｂ線による側面図である。１、２、３は、それぞれトレ
ーリングアーム、車軸、後輪を示す。金属製板材を略帯
状にプレス成形したトレーリングアーム１は、車体の左
右両側に配設され、その前端部に円筒状のボス部１ａを
設け、ボス部１ａ内に円筒状のゴムブッシュを挿入して
いる。そのゴムブッシュの中心に設けられた貫通孔およ
び車体４の下面部に設けられた断面略コ字状のブラケッ
ト５に設けられた貫通孔に、ボルトを同時に挿通するこ
とによって、トレーリングアーム１は車体４に対して、
上下方向に揺動自在に枢着される。２本のトレーリング
アーム１の後端部は、車体左右方向に配設された車軸２
の両端部に、それぞれ溶接等により固着され、これら３
部材は平面視略コ字状を成している。車軸２は、略帯状
の金属製板材を、図３に示すように、断面形状を逆Ｕ字
状にプレス成形して形成されている。上記の構成によっ
て、車軸２が捻れることにより、左右の後輪が相互に上
下方向に相対運動できるように作用する。後輪３は、車
軸２の両端に車体外方に向けて突設した車輪軸（図示し
ない）に回転自在に軸支される。６は、車軸２と略平行
に、車体左右方向に配設されたラテラルロッドである。
ラテラルロッド６は、一端を車軸２のいずれか一方の端
部に回動自在に枢着（６ａ）し、他端を車体４の下面部
に設けられたブラケット７に回動自在に枢着（６ｂ）し
て、車軸２の車体左右方向の移動を規制する。

【０００８】８、９は、それぞれコイルスプリング、ゴ
ム製のバンプストッパ（以下、両者を総称するときは弾
性部材という）を示し、車軸２の両側に左右対称に一対
設ける。コイルスプリング８は、車軸２と車体４の間に
介装され、車体４を弾性的に支持する。バンプストッパ
９は、コイルスプリング８に囲まれた空間内において、
車体側から下方に向けて突設され、後輪３がフルバンプ
（車輪が車体に対して最も上昇した状態）したときに、
車軸２の上部に設けられた下部スプリングシート１０の
中央部に当接し、圧縮される。下部スプリングシート１
０は、ゴムブッシュ１１を介して車軸２に設けられたボ
ルト１２に軸支され、車体前後方向に傾動可能に枢着結
合される。１３は、車軸２から車体前方に向かって突設
されたブラケット１４および車体４に、その両端を枢着
した減衰器である。

【０００９】図３に示すように、空車時には、コイルス
プリングの中心軸（作用線）Ｘがほぼ直立するように、
上部スプリングシート１５を、下部スプリングシート１
０のほぼ直上に配設して車体４側に固着する。図４は後
輪３がフルバンプしたときの様子を示す。３Ａは通常の
後輪の位置を示し、３Ｂはフルバンプしたときの位置を
示す。このとき、車軸２は、トレーリングアーム１の前
端部の枢着部１ａを中心に上方に揺動する。それにとも
なって、下部スプリングシート１０は上方に揺動しなが
ら、その座面は車体後方に傾動する。フルバンプ近傍の
揺動範囲において、コイルスプリング８の中心軸（作用
線）Ｘおよびバンプストッパ９の中心軸（作用線）Ｙ
が、それぞれの上部を下部に比べて車体後方になるよう
に傾斜させる。換言すると、上部スプリングシート１５
およびバンプストッパ９の車体側取付部は下部スプリン
グシート１０よりも、車体後方に配設し、かつ、上部ス
プリングシート１５をコイルスプリング８の中心軸（作
用線）Ｘに直交するように、その下面を車体前方に向け
て傾斜させる。

【００１０】このような構造により、フルバンプしたと
きに、コイルスプリング８およびバンプストッパ９は、
それぞれ平行に圧縮されるので、部品の耐久性能の低下
や接触による異音、摩耗等が回避される。また、空車時
には、コイルスプリング８は車体前後方向の分力をほと
んど発生しないので、トレーリングアーム１の枢着部１
ａに介装されたゴムブッシュの弾性定数を低くして、車
軸の前後方向の剛性を低下させ、乗り心地を向上するこ
とができる。

【００１１】そして、フルバンプしたときに、コイルス
プリング８およびバンプストッパ９は、車体前方の分力
を発生し、車軸２、すなわち、後輪３は車体前方へ移動
する。図１０は、後輪の車体前後方向の移動量と、車体
上下方向の移動量（バンプ量）との関係を示す。図にお
いて、横軸および縦軸は、それぞれ車体前後方向の移動
量および車体上下方向の移動量を示す。曲線ＡおよびＢ
は、それぞれ本発明および従来例の後輪の挙動を示す。
本発明（曲線Ａ）では、後輪３が空車状態（図１０にお
ける原点付近）からバンプ側に上昇すると、後輪３は車
体前方へ移動するのがわかる。従来例（曲線Ｂ）では、
後輪１０３が空車状態からバンプ側に上昇すると、後輪
１０３は車体後方へ移動するのがわかる。

【００１２】本発明による車両の旋回走行においては、
走行軌跡の外側に車体がロールする事により、外側車輪
はバンプし、内側車輪はリバウンドする。ロール量が小
さい範囲では、外側車輪は内側車輪よりも後方に位置す
るので、外側車輪はトーアウトとなり、旋回性能を向上
させる。ロール量が大きくなると、外側車輪は前方へ移
動し、トーアウト量が減少し、車両の安定性が増加す
る。

【００１３】図５は、本発明の第２の実施例を示す。先
の実施例と同一部分には同一符号を付し、説明を省略す
る（以下同様とする）。この実施例は、コイルスプリン
グ８およびバンプストッパ９を減衰器１３と同軸に配置
する例を示す。コイルスプリング８の下端を、減衰器１
３のシリンダに設けた下部スプリングシート１０に当接
させている。また、バンプストッパ９は、シリンダの上
端が当接して機能する。比較的長い減衰器の車体４側の
突出量を低減するため、三者の車軸２側の取付位置を車
軸より車体前方下部（１６）としている。

【００１４】図６は、本発明の第３の実施例を示す。こ
の実施例では、車体の左右両側に各々、上下に離間して
車体前後方向に略平行に配設した２本のトレーリングア
ーム１、１を、それぞれ車体側（１ａ、１ａ）、車軸側
（１ｂ、１ｂ）にゴムブッシュ等を介して枢着してい
る。なお、車軸２の断面形状を円形としている。

【００１５】図７は、本発明の第４の実施例を示す。こ
の実施例では、１本のトレーリングアーム１の後端部に
２個のゴムブッシュ１ｂ、１ｂを設け、これらを介して
車軸２を取着している。

【００１６】上記の実施例では、自動車の後輪懸架装置
について説明したが、リーディングアームを有する車軸
式の前輪懸架装置において、前輪がフルバンプしたとき
に、弾性部材の中心軸を直立若しくは車体前方に傾斜さ
せても同様の効果が得られる。この場合の具体的構造
は、前述の後輪懸架装置における各部材を、車体前後に
対称に配設すればよい。

【００１７】

【発明の効果】本発明によれば、次に記載する効果を奏
する。本発明の車両用懸架装置は、旋回走行において、
車体がローリングしても、外側の後輪のトーアウト量が
減少し、車両の安定性が向上する。車輪がバンプしたと
きに、コイルスプリング８およびバンプストッパ９は、
それぞれ平行に圧縮されるので、部品の耐久性能の低下
や接触による異音、摩耗等が回避される。また、空車時
にコイルスプリング８をほぼ直立することにより、乗り
心地を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した自動車の後輪懸架装置を示す
斜視図である。

【図２】図１における矢視Ａによる背面図である。

【図３】図２における矢視Ｂ−Ｂ線による側面図であ
る。

【図４】本発明の作用を示す図である。

【図５】本発明の第２の実施例を示す図である。

【図６】本発明の第３の実施例を示す図である。

【図７】本発明の第４の実施例を示す図である。

【図８】従来の後輪懸架装置を示す側面図である。

【図９】従来の後輪懸架装置の作用を示す図である。

【図１０】後輪の変位を示す図である。

【符号の説明】

１トレーリングアーム２車軸３後輪４車体８、９弾性部材Ｘ、Ｙ中心軸

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体の左右両側にトレーリングアームを
枢着し、該トレーリングアームの後端に、両端に後輪を
設けた車軸を取着して、該車軸と前記車体との間に弾性
部材を介装した車両用後輪懸架装置において、前記後輪
がフルバンプしたときに、前記弾性部材の中心軸を直立
若しくは車体後方に傾斜させたことを特徴とする車両用
懸架装置。
【請求項２】弾性部材を車軸に、車体前後方向に傾動
可能に枢着結合した請求項１記載の車両用懸架装置。
【請求項３】減衰器を弾性部材と同軸上に配設した請
求項２記載の車両用懸架装置。
【請求項４】トレーリングアームの後端が２個のゴム
ブッシュで車軸に取着された請求項１乃至３のいずれか
に記載の車両用懸架装置。
【請求項５】車両の空車状態において、弾性部材の中
心軸を略直立させた請求項１乃至４のいずれかに記載の
車両用懸架装置。