JP3107871B2 - トレーリングアームの取り付け構造 - Google Patents
トレーリングアームの取り付け構造Info
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- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
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- Springs (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体とアクスルを連結
するサスペンションで用いられるトレーリングアームに
おける車体側の取り付け構造に関し、特に該取り付け構
造で使用されるブッシュに特徴があるトレーリングアー
ムの取り付け構造に関する。
するサスペンションで用いられるトレーリングアームに
おける車体側の取り付け構造に関し、特に該取り付け構
造で使用されるブッシュに特徴があるトレーリングアー
ムの取り付け構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のトレーリングアームは、軸を前後
に向けて後端部を車輪を支持するアクスルに連結し、前
端部を車体側部材へ上下に回転可能に連結している。そ
の車体側の取り付け部の構造は、該アームの前端部に軸
を車幅方向に向けた略円筒形の取り付け穴が形成され
て、車体側部材に固定された回転軸が該取り付け穴にブ
ッシュを介して同軸に挿嵌されてなる構造であって、車
輪がバンプ，リバウンドすると、該トレーリングアーム
は車体側取り付け軸を支点として上下に回転する。
に向けて後端部を車輪を支持するアクスルに連結し、前
端部を車体側部材へ上下に回転可能に連結している。そ
の車体側の取り付け部の構造は、該アームの前端部に軸
を車幅方向に向けた略円筒形の取り付け穴が形成され
て、車体側部材に固定された回転軸が該取り付け穴にブ
ッシュを介して同軸に挿嵌されてなる構造であって、車
輪がバンプ，リバウンドすると、該トレーリングアーム
は車体側取り付け軸を支点として上下に回転する。
【０００３】なお、前記ブッシュの弾性力は均一になっ
ている。
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のトレーリングアームにあっては、車輪のバンプ，リ
バウンド時に、アームの前端部である車体側取り付け部
を回転中心として該回転中心よりも後方にあるホィール
センタが上下に回転するため、該バンプ，リバウンドに
合わせてホィールセンタが円弧を描いて前後に変位し、
その変位に応じてトーションバー等が捩じれ車輪にロー
ルステアが発生するという問題がある。
来のトレーリングアームにあっては、車輪のバンプ，リ
バウンド時に、アームの前端部である車体側取り付け部
を回転中心として該回転中心よりも後方にあるホィール
センタが上下に回転するため、該バンプ，リバウンドに
合わせてホィールセンタが円弧を描いて前後に変位し、
その変位に応じてトーションバー等が捩じれ車輪にロー
ルステアが発生するという問題がある。
【０００５】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、バンプ，リバウンド時におけるホィー
ルセンタの前後方向の揺動を小さくすることを目的とし
ている。
なされたもので、バンプ，リバウンド時におけるホィー
ルセンタの前後方向の揺動を小さくすることを目的とし
ている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のトレーリングアームの取り付け構造は、一
端部に形成されている略円筒形の取り付け穴に、車体側
に固定されている回転軸がブッシュを介して挿嵌され
て、上下に回転可能に車体へ支持されるトレーリングア
ームにおいて、前記回転軸と一体になり、該回転軸から
上方及び下方に夫々延びる板状の上部ストッパ及び下部
ストッパを設けると共に、前記ブッシュのうち、両スト
ッパより車輪側に位置する後側ブッシュの剛性を高く
し、且つその後側ブッシュを両ストッパと夫々接触・離
反可能に対向させたことを特徴としている。
に、本発明のトレーリングアームの取り付け構造は、一
端部に形成されている略円筒形の取り付け穴に、車体側
に固定されている回転軸がブッシュを介して挿嵌され
て、上下に回転可能に車体へ支持されるトレーリングア
ームにおいて、前記回転軸と一体になり、該回転軸から
上方及び下方に夫々延びる板状の上部ストッパ及び下部
ストッパを設けると共に、前記ブッシュのうち、両スト
ッパより車輪側に位置する後側ブッシュの剛性を高く
し、且つその後側ブッシュを両ストッパと夫々接触・離
反可能に対向させたことを特徴としている。
【０００７】また、請求項２に記載されているように、
一端部に形成されている略円筒形の取り付け穴に、車体
側に固定されている回転軸がブッシュを介して挿嵌され
て、車体へ回転自在に支持されるトレーリングアームに
おいて、前記取り付け穴とは別に、該取り付け穴から軸
方向へ所定距離だけあけてトレーリングアームに形成さ
れた第２の取り付け穴と、その取り付け穴にブッシュを
介して挿嵌され且つ車体側に固定されている第２の回転
軸とを備えると共に、前記２つの取り付け部に夫々配設
されるブッシュは、一端部を回転軸に固着して車輪側斜
め上方に延び、他端部を各取り付け穴内周面に固着する
第１ブッシュと、取り付け穴内周面下側から上方に突設
し上端面が前記回転軸と接触・離反可能可能に対向する
第２ブッシュとからなることを特徴とするトレーリング
アームの取り付け構造にしてもよい。
一端部に形成されている略円筒形の取り付け穴に、車体
側に固定されている回転軸がブッシュを介して挿嵌され
て、車体へ回転自在に支持されるトレーリングアームに
おいて、前記取り付け穴とは別に、該取り付け穴から軸
方向へ所定距離だけあけてトレーリングアームに形成さ
れた第２の取り付け穴と、その取り付け穴にブッシュを
介して挿嵌され且つ車体側に固定されている第２の回転
軸とを備えると共に、前記２つの取り付け部に夫々配設
されるブッシュは、一端部を回転軸に固着して車輪側斜
め上方に延び、他端部を各取り付け穴内周面に固着する
第１ブッシュと、取り付け穴内周面下側から上方に突設
し上端面が前記回転軸と接触・離反可能可能に対向する
第２ブッシュとからなることを特徴とするトレーリング
アームの取り付け構造にしてもよい。
【０００８】
【作用】請求項１記載のトレーリングアームの取り付け
構造では、車輪がバンプすると、車体側部材に固定され
ている回転軸を回転中心としてホィールセンタは上方に
回転しようとするが、所定量回転すると、回転軸に設け
られている上部ストッパが車輪側のブッシュに接触す
る。すると、該上部ストッパと係合したブッシュは剛性
が高いため該ブッシュの抵抗によって、前記回転中心
が、回転軸の中心から上部ストッパと該ブッシュとの係
合点に移行、即ち上方へ移動するため、トレーリングア
ームの後端部に連結されているホィールセンタの前方へ
の変位量が小さくなり、それに応じてロールステアも小
さくなる。さらに、ブッシュは該ストッパを挟んで車体
前方のブッシュが車体後方のブッシュよりも剛性が弱い
ために、車体前方側のブッシュが撓んで回転軸は取り付
け穴内において車体前方に変位し、相対的にトレーリン
グアームが車体後方に移動して一層前記ホィールセンタ
の前方への変位が小さくなり、一層ロールステアが小さ
くなる。
構造では、車輪がバンプすると、車体側部材に固定され
ている回転軸を回転中心としてホィールセンタは上方に
回転しようとするが、所定量回転すると、回転軸に設け
られている上部ストッパが車輪側のブッシュに接触す
る。すると、該上部ストッパと係合したブッシュは剛性
が高いため該ブッシュの抵抗によって、前記回転中心
が、回転軸の中心から上部ストッパと該ブッシュとの係
合点に移行、即ち上方へ移動するため、トレーリングア
ームの後端部に連結されているホィールセンタの前方へ
の変位量が小さくなり、それに応じてロールステアも小
さくなる。さらに、ブッシュは該ストッパを挟んで車体
前方のブッシュが車体後方のブッシュよりも剛性が弱い
ために、車体前方側のブッシュが撓んで回転軸は取り付
け穴内において車体前方に変位し、相対的にトレーリン
グアームが車体後方に移動して一層前記ホィールセンタ
の前方への変位が小さくなり、一層ロールステアが小さ
くなる。
【０００９】また、車輪がリバウンドしたときには、前
記と同様に回転軸の中心を回転中心として下方に回転し
ようとするが、所定量回転すると、回転軸に設けられて
いる下部ストッパが車輪側のブッシュと接触する。する
と、該下部ストッパと係合したブッシュは剛性が高いた
め、該ブッシュの抵抗によって、前記回転中心が、回転
軸の中心から下部ストッパと該ブッシュとの係合部に移
行、即ち下方へ移動するため、アームの後端部が連結さ
れているホィールセンタの前方への変位量が小さくな
り、それに応じてロールステアも小さくなる。さらに、
ブッシュは両ストッパを挟んで車体前方のブッシュが車
体後方のブッシュよりも剛性が弱いために、該車体前方
のブッシュが撓んで回転軸は取り付け穴内において車体
前方に変位し、相対的にトレーリングアームが後方に移
動して一層前記ホィールセンタの前方への変位が小さく
なり、一層ロールステアが小さくなる。
記と同様に回転軸の中心を回転中心として下方に回転し
ようとするが、所定量回転すると、回転軸に設けられて
いる下部ストッパが車輪側のブッシュと接触する。する
と、該下部ストッパと係合したブッシュは剛性が高いた
め、該ブッシュの抵抗によって、前記回転中心が、回転
軸の中心から下部ストッパと該ブッシュとの係合部に移
行、即ち下方へ移動するため、アームの後端部が連結さ
れているホィールセンタの前方への変位量が小さくな
り、それに応じてロールステアも小さくなる。さらに、
ブッシュは両ストッパを挟んで車体前方のブッシュが車
体後方のブッシュよりも剛性が弱いために、該車体前方
のブッシュが撓んで回転軸は取り付け穴内において車体
前方に変位し、相対的にトレーリングアームが後方に移
動して一層前記ホィールセンタの前方への変位が小さく
なり、一層ロールステアが小さくなる。
【００１０】請求項２記載のトレーリングアームの取り
付け構造では、初期状態ではトレーリングアームに形成
された二つの取り付け部の間に回転中心が位置してい
る。そして、車輪がバンプすると、最初、前記位置を回
転中心としてホィールセンタは上方に回転するが、所定
量回転すると、車輪寄りの取り付け部の回転軸が下側の
第２ブッシュと係合し、該第２ブッシュのバネ定数が高
まって剛化して該係合部に回転中心が移動する。する
と、他方の取り付け部においては、回転軸が第２ブッシ
ュと離れると共に第１ブッシュが回転軸と取り付け穴間
において圧縮され、該第１ブッシュの圧縮によってトレ
ーリングアームが該第１ブッシュの圧縮方向，即ち後方
に押され、もって該アームの後端部が連結されているホ
ィールセンタの前方への変位量が小さくなり、それに応
じてロールステアも小さくなる。
付け構造では、初期状態ではトレーリングアームに形成
された二つの取り付け部の間に回転中心が位置してい
る。そして、車輪がバンプすると、最初、前記位置を回
転中心としてホィールセンタは上方に回転するが、所定
量回転すると、車輪寄りの取り付け部の回転軸が下側の
第２ブッシュと係合し、該第２ブッシュのバネ定数が高
まって剛化して該係合部に回転中心が移動する。する
と、他方の取り付け部においては、回転軸が第２ブッシ
ュと離れると共に第１ブッシュが回転軸と取り付け穴間
において圧縮され、該第１ブッシュの圧縮によってトレ
ーリングアームが該第１ブッシュの圧縮方向，即ち後方
に押され、もって該アームの後端部が連結されているホ
ィールセンタの前方への変位量が小さくなり、それに応
じてロールステアも小さくなる。
【００１１】また、車輪がリバウンドすると、最初、前
記位置を回転中心としてホィールセンタは下方に回転す
るが、所定量回転すると、前方の取り付け部の回転軸が
下側の第２ブッシュと係合し、前記と同様にその係合部
に回転中心が移動する。すると、他方の取り付け部にお
いては、回転軸が第２ブッシュと離れると共に第１ブッ
シュが圧縮され、該第１ブッシュの圧縮によってトレー
リングアームが後方に押され、該アームの後端部が連結
されているホィールセンタの前方への変位量が小さくな
り、それに応じてロールステアも小さくなる。
記位置を回転中心としてホィールセンタは下方に回転す
るが、所定量回転すると、前方の取り付け部の回転軸が
下側の第２ブッシュと係合し、前記と同様にその係合部
に回転中心が移動する。すると、他方の取り付け部にお
いては、回転軸が第２ブッシュと離れると共に第１ブッ
シュが圧縮され、該第１ブッシュの圧縮によってトレー
リングアームが後方に押され、該アームの後端部が連結
されているホィールセンタの前方への変位量が小さくな
り、それに応じてロールステアも小さくなる。
【００１２】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
本実施例はトーションビームアクスル式サスペンション
のトレーリングアームに適用した例である。まずサスペ
ンションの構成を説明すると、図２に示すように、図示
しない左右の車輪を回転自在に支持する左右のナックル
スピンドル１が、車幅方向に横架されたトーションビー
ム２の端部と夫々剛結合されて連結されている。その左
右のナックルスピンドル１に夫々トレーリングアーム３
の後端部が連結し、該トレーリングアーム３は、その前
端部をブッシュを介して上下へ回転可能に図示しない車
体側部材に連結している。
本実施例はトーションビームアクスル式サスペンション
のトレーリングアームに適用した例である。まずサスペ
ンションの構成を説明すると、図２に示すように、図示
しない左右の車輪を回転自在に支持する左右のナックル
スピンドル１が、車幅方向に横架されたトーションビー
ム２の端部と夫々剛結合されて連結されている。その左
右のナックルスピンドル１に夫々トレーリングアーム３
の後端部が連結し、該トレーリングアーム３は、その前
端部をブッシュを介して上下へ回転可能に図示しない車
体側部材に連結している。
【００１３】なお、図２において、３０はコイルスプリ
ングを，３１はショックアブソーバを、３２はパンプラ
バーを、３３はパナールロッドを夫々示している。前記
トレーリングアーム３の車体側の取り付け部の構造は、
図１に示すようにトレーリングアーム１の前端部に軸を
車幅方向にした略円筒形の取り付け穴３ａが形成され、
該取り付け穴３ａに車体側へ固定された回転軸４が該取
り付け穴３ａと同軸に配設されている。
ングを，３１はショックアブソーバを、３２はパンプラ
バーを、３３はパナールロッドを夫々示している。前記
トレーリングアーム３の車体側の取り付け部の構造は、
図１に示すようにトレーリングアーム１の前端部に軸を
車幅方向にした略円筒形の取り付け穴３ａが形成され、
該取り付け穴３ａに車体側へ固定された回転軸４が該取
り付け穴３ａと同軸に配設されている。
【００１４】該回転軸４の上下には夫々上方，若しくは
下方に延びる板状の上部ストッパ５及び下部ストッパ６
が厚み方向を前後にして設けられている。また、前記回
転軸４と取り付け穴３ａの間にはブッシュ７が充填され
ている。該ブッシュ７は、前記上下のストッパ５，６を
挟んで前後に分かれており、後側ブッシュ７ａは前記両
ストッパ５，６の後面と接触・離反可能に対向し、前側
ブッシュ７ｂよりも剛性が高くなっている。また前側ブ
ッシュ７ｂは空隙７ｃを有して変形し易くなっている。
下方に延びる板状の上部ストッパ５及び下部ストッパ６
が厚み方向を前後にして設けられている。また、前記回
転軸４と取り付け穴３ａの間にはブッシュ７が充填され
ている。該ブッシュ７は、前記上下のストッパ５，６を
挟んで前後に分かれており、後側ブッシュ７ａは前記両
ストッパ５，６の後面と接触・離反可能に対向し、前側
ブッシュ７ｂよりも剛性が高くなっている。また前側ブ
ッシュ７ｂは空隙７ｃを有して変形し易くなっている。
【００１５】前記構成のトレーリングアームの取り付け
構造では、車輪がバンプすると、トレーリングアーム３
は、車体側に連結されている車体側取り付け部を中心に
して後端部側が車体後方に凸の円弧の軌跡を描いて上動
する。このとき、該トレーリングアーム３の車体側取り
付け部では、図３に示すように、回転軸４と一体になっ
ている上部ストッパ５が前側ブッシュ７ａと係合する
が、その前側ブッシュ７ａは剛性が高いため、前側ブッ
シュ７ａの抵抗によって前記上部ストッパ５と前側ブッ
シュ７ａとの係合部Ａに回転中心が移動する。これによ
ってホィールセンタの上動と共に該回転中心が上方に移
動して該ホィールセンタの前方向への変位を小さくす
る。さらに、後側ブッシュ７ａよりも前側ブッシュ７ｂ
の方が剛性が低いために前側ブッシュ７ｂが撓んで該取
り付け穴３ａ内の回転軸４の位置が前記係合部を中心に
して車体前方側に移動し、もって相対的にトレーリング
アーム３が車体後方に移動して、前記ホィールセンタの
前方への変位をさらに小さくする。
構造では、車輪がバンプすると、トレーリングアーム３
は、車体側に連結されている車体側取り付け部を中心に
して後端部側が車体後方に凸の円弧の軌跡を描いて上動
する。このとき、該トレーリングアーム３の車体側取り
付け部では、図３に示すように、回転軸４と一体になっ
ている上部ストッパ５が前側ブッシュ７ａと係合する
が、その前側ブッシュ７ａは剛性が高いため、前側ブッ
シュ７ａの抵抗によって前記上部ストッパ５と前側ブッ
シュ７ａとの係合部Ａに回転中心が移動する。これによ
ってホィールセンタの上動と共に該回転中心が上方に移
動して該ホィールセンタの前方向への変位を小さくす
る。さらに、後側ブッシュ７ａよりも前側ブッシュ７ｂ
の方が剛性が低いために前側ブッシュ７ｂが撓んで該取
り付け穴３ａ内の回転軸４の位置が前記係合部を中心に
して車体前方側に移動し、もって相対的にトレーリング
アーム３が車体後方に移動して、前記ホィールセンタの
前方への変位をさらに小さくする。
【００１６】また、車輪がリバウンドすると、ホィール
センタは、トレーリングアーム３の車体側取り付け部を
中心にして下方に回転する。このとき、該トレーリング
アーム３の車体側取り付け部では、図４に示すように、
回転軸４と一体になっている下部ストッパ６が前側ブッ
シュ７ａと係合して該前側ブッシュ７ａを押圧するが該
前側ブッシュ７ａは該押圧に抵抗し、もってトレーリン
グアーム３の回転中心が回転軸４より該下部ストッパ６
と後側ブッシュ７ａとの係合部Ｂに移動し、さらに、該
後側ブッシュ７ａは前側ブッシュ７ｂよりも剛性が高い
ために前側ブッシュ７ｂが撓んで回転軸４が該取り付け
穴３ａ内で車体前方に変位し、トレーリングアーム３自
体が車体後方に移動して、前記と同様にホィールセンタ
の前方への変位が小さくなる。
センタは、トレーリングアーム３の車体側取り付け部を
中心にして下方に回転する。このとき、該トレーリング
アーム３の車体側取り付け部では、図４に示すように、
回転軸４と一体になっている下部ストッパ６が前側ブッ
シュ７ａと係合して該前側ブッシュ７ａを押圧するが該
前側ブッシュ７ａは該押圧に抵抗し、もってトレーリン
グアーム３の回転中心が回転軸４より該下部ストッパ６
と後側ブッシュ７ａとの係合部Ｂに移動し、さらに、該
後側ブッシュ７ａは前側ブッシュ７ｂよりも剛性が高い
ために前側ブッシュ７ｂが撓んで回転軸４が該取り付け
穴３ａ内で車体前方に変位し、トレーリングアーム３自
体が車体後方に移動して、前記と同様にホィールセンタ
の前方への変位が小さくなる。
【００１７】以上の作動からわかるように、車輪のバン
プ，リバウンド時に車輪側の上下動に合わせて回転中心
Ｐが上下側に移動することで、図５に示すように、ホィ
ールセンタの前方への変位Ｓが従来に比べて小さくなる
と共に、トレーリングアーム３自体が後方に変位するこ
とで、さらに前記前方への変位Ｓが小さくなって、ホィ
ールセンタの軌跡Ｈが上下に線形化してくる。なお、図
５中、点線で示される曲線は従来のホィールセンタの軌
跡である。
プ，リバウンド時に車輪側の上下動に合わせて回転中心
Ｐが上下側に移動することで、図５に示すように、ホィ
ールセンタの前方への変位Ｓが従来に比べて小さくなる
と共に、トレーリングアーム３自体が後方に変位するこ
とで、さらに前記前方への変位Ｓが小さくなって、ホィ
ールセンタの軌跡Ｈが上下に線形化してくる。なお、図
５中、点線で示される曲線は従来のホィールセンタの軌
跡である。
【００１８】これによって、ホィールセンタが前後に変
位しトーションバー２が捩じれることで発生するロール
ステアが図６に示すように小さくなって、走行性が安定
する。なお、図６中、点線で示される線は従来のロール
ステアを示し、実線は本発明に基づくロールステアを示
している。次に第２実施例を説明する。
位しトーションバー２が捩じれることで発生するロール
ステアが図６に示すように小さくなって、走行性が安定
する。なお、図６中、点線で示される線は従来のロール
ステアを示し、実線は本発明に基づくロールステアを示
している。次に第２実施例を説明する。
【００１９】第２実施例におけるトレーリングアーム３
の車体側の取り付け構造は、図７に示すように、トレー
リングアーム３の前端部に軸方向へ所定の間隔を開けて
設けられた２つの取り付け部を備えて構成されている。
その２つの取り付け部は夫々、トレーリングアーム３に
形成された略円筒形状の取り付け穴３ａ，３ｂの中央
に、図示しない車体側部材に固定された回転軸４，９が
配設されており、該回転軸４，９と取り付け穴３ａ，３
ｂとは、第１ブッシュ８ａ，１０ａを介して連結されて
いる。その第１ブッシュ８ａ，１０ａは、一端部を回転
軸４，９に固着し該回転軸４，９から車体後方側の斜め
上方に延びて、他端部を取り付け穴３ａ，３ｂ側に固着
して設けられている。
の車体側の取り付け構造は、図７に示すように、トレー
リングアーム３の前端部に軸方向へ所定の間隔を開けて
設けられた２つの取り付け部を備えて構成されている。
その２つの取り付け部は夫々、トレーリングアーム３に
形成された略円筒形状の取り付け穴３ａ，３ｂの中央
に、図示しない車体側部材に固定された回転軸４，９が
配設されており、該回転軸４，９と取り付け穴３ａ，３
ｂとは、第１ブッシュ８ａ，１０ａを介して連結されて
いる。その第１ブッシュ８ａ，１０ａは、一端部を回転
軸４，９に固着し該回転軸４，９から車体後方側の斜め
上方に延びて、他端部を取り付け穴３ａ，３ｂ側に固着
して設けられている。
【００２０】また、該回転軸４，９の下方には、下端部
を取り付け穴３ａ，３ｂの下側に固着した第２ブッシュ
８ｂ，１０ｂが上方に延び上端部を該回転軸４，９に着
脱可能に対向させている。なお、図中１１と１２のブッ
シュは夫々回転軸４，９と前後に対向して、トレーリン
グアーム３の前後方向の揺動時に係合可能になってい
る。
を取り付け穴３ａ，３ｂの下側に固着した第２ブッシュ
８ｂ，１０ｂが上方に延び上端部を該回転軸４，９に着
脱可能に対向させている。なお、図中１１と１２のブッ
シュは夫々回転軸４，９と前後に対向して、トレーリン
グアーム３の前後方向の揺動時に係合可能になってい
る。
【００２１】前記構成のトレーリングアーム３の取り付
け構造では、車輪がバンプ，リバウンドすると、トレー
リングアーム３は、前記２つの取り付け部間の中央位置
Ｘを回転中心として回転する。しかしながら、車輪が所
定量回転すると一方の回転軸４，９が第２ブッシュ８
ｂ，１０ｂと係合し、該係合部に回転中心が移行する。
例えばバンプ時には図８に示すように、車体後方側の回
転軸９が第２ブッシュ１０ｂと係合し該第２ブッシュ１
０ｂの剛性が増加して、回転中心が該係合部Ｘ１に移動
する。このとき、車体前方の取り付け部側では、前記係
合部Ｘを中心として回転軸４と第２ブッシュ８ｂが離れ
ると共に、第１ブッシュ８ａが圧縮され、該圧縮によっ
てトレーリングアーム３は回転軸４から圧縮方向，即ち
車体後方に押され、もって該トレーリングアーム３自体
が車体後方へ変位されて、該トレーリング３後端部が描
くホィールセンタの車体前方への変位を小さくする。
け構造では、車輪がバンプ，リバウンドすると、トレー
リングアーム３は、前記２つの取り付け部間の中央位置
Ｘを回転中心として回転する。しかしながら、車輪が所
定量回転すると一方の回転軸４，９が第２ブッシュ８
ｂ，１０ｂと係合し、該係合部に回転中心が移行する。
例えばバンプ時には図８に示すように、車体後方側の回
転軸９が第２ブッシュ１０ｂと係合し該第２ブッシュ１
０ｂの剛性が増加して、回転中心が該係合部Ｘ１に移動
する。このとき、車体前方の取り付け部側では、前記係
合部Ｘを中心として回転軸４と第２ブッシュ８ｂが離れ
ると共に、第１ブッシュ８ａが圧縮され、該圧縮によっ
てトレーリングアーム３は回転軸４から圧縮方向，即ち
車体後方に押され、もって該トレーリングアーム３自体
が車体後方へ変位されて、該トレーリング３後端部が描
くホィールセンタの車体前方への変位を小さくする。
【００２２】また、リバウンド時には、図９に示すよう
に、車体前方の取り付け部側の回転軸４が第２ブッシュ
８ｂと衝突して該係合部Ｘ２に回転中心が移動する。こ
れにつれて、車体後方側の取り付け部では、回転軸９が
第２ブッシュ１０ｂから離れる方向へ移動すると共に、
第１ブッシュ１０ａが圧縮され、該圧縮によってトレー
リングアーム３は回転軸９から車体後方へ押され、もっ
てトレーリングアーム３自体が後方へ変位されて、該ト
レーリング３後端部が描くホィールセンタの車体前方へ
の変位を小さくする。
に、車体前方の取り付け部側の回転軸４が第２ブッシュ
８ｂと衝突して該係合部Ｘ２に回転中心が移動する。こ
れにつれて、車体後方側の取り付け部では、回転軸９が
第２ブッシュ１０ｂから離れる方向へ移動すると共に、
第１ブッシュ１０ａが圧縮され、該圧縮によってトレー
リングアーム３は回転軸９から車体後方へ押され、もっ
てトレーリングアーム３自体が後方へ変位されて、該ト
レーリング３後端部が描くホィールセンタの車体前方へ
の変位を小さくする。
【００２３】以上のように、第１実施例と同様に、車輪
のバンプ，リバウンド時に車輪側の上下動に合わせてト
レーリングアームが後方に移動することで、ホィールセ
ンタの前方への変位Ｓが従来に比べて小さくなると共
に、トレーリングアーム３自体が後方に変位すること
で、さらに前記前方方向の変位Ｓが小さくなって、ホィ
ールセンタの軌跡Ｈが上下に線形化してくる。これによ
って、ホィールセンタが前後に変位しトーションバー２
が捩じれることで発生するロールステアが小さくなっ
て、走行性が安定する。
のバンプ，リバウンド時に車輪側の上下動に合わせてト
レーリングアームが後方に移動することで、ホィールセ
ンタの前方への変位Ｓが従来に比べて小さくなると共
に、トレーリングアーム３自体が後方に変位すること
で、さらに前記前方方向の変位Ｓが小さくなって、ホィ
ールセンタの軌跡Ｈが上下に線形化してくる。これによ
って、ホィールセンタが前後に変位しトーションバー２
が捩じれることで発生するロールステアが小さくなっ
て、走行性が安定する。
【００２４】また、第２実施例においては、ブッシュの
弾性力を選択できるため、前後方向に入力される力に応
じた弾性力を選択可能となる。
弾性力を選択できるため、前後方向に入力される力に応
じた弾性力を選択可能となる。
【００２５】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のトレ
ーリングアームの取り付け構造では、バンプ，リバウン
ド時のホィールセンタの前方への変位が小さくなるた
め、該変位によるトーションバーの捩じれ等で発生する
ロールステアを小さくすることができ、ロール時の車体
の安定性が向上する。
ーリングアームの取り付け構造では、バンプ，リバウン
ド時のホィールセンタの前方への変位が小さくなるた
め、該変位によるトーションバーの捩じれ等で発生する
ロールステアを小さくすることができ、ロール時の車体
の安定性が向上する。
【図１】本発明に係る第１実施例のトレーリングアーム
の取り付け構造を示す側面図である。
の取り付け構造を示す側面図である。
【図２】本発明を適用するトーションビームアクスル式
サスペンションを示す斜視図である。
サスペンションを示す斜視図である。
【図３】第１実施例におけるバンプ時の状態を示す側面
図である。
図である。
【図４】第１実施例におけるリバウンド時の状態を示す
側面図である。
側面図である。
【図５】第１実施例におけるホィールセンタの軌跡を示
す図である。
す図である。
【図６】車輪のバンプ，リバウンドとロールステアとの
関係を示す図である。
関係を示す図である。
【図７】本発明に係る第２実施例のトレーリングアーム
の取り付け構造を示す側面図である。
の取り付け構造を示す側面図である。
【図８】第２実施例におけるバンプ時の状態を示す側面
図である。
図である。
【図９】第２実施例におけるリバウンド時の状態を示す
側面図である。
側面図である。
３ トレーリングアーム ３ａ，３ｂ 取り付け穴 ４，９ 回転軸 ５ 上部ストッパ ６ 下部ストッパ ７ ブッシュ ８ａ，１０ａ 第１ブッシュ ８ｂ，１０ｂ 第２ブッシュ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−26107（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−138224（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−80206（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−56106（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 7/02 B60G 9/04
Claims (2)
- 【請求項１】 一端部に形成されている略円筒形の取り
付け穴に、車体側に固定されている回転軸がブッシュを
介して挿嵌されて、上下に回転可能に車体へ支持される
トレーリングアームにおいて、前記回転軸と一体にな
り、該回転軸から上方及び下方に夫々延びる板状の上部
ストッパ及び下部ストッパを設けると共に、前記ブッシ
ュのうち、両ストッパより車輪側に位置する後側ブッシ
ュの剛性を高くし、且つその後側ブッシュを両ストッパ
と夫々接触・離反可能に対向させたことを特徴とするト
レーリングアームの取り付け構造。 - 【請求項２】 一端部に形成されている略円筒形の取り
付け穴に、車体側に固定されている回転軸がブッシュを
介して挿嵌されて、車体へ回転自在に支持されるトレー
リングアームにおいて、前記取り付け穴とは別に、該取
り付け穴から軸方向へ所定距離だけあけてトレーリング
アームに形成された第２の取り付け穴と、その取り付け
穴にブッシュを介して挿嵌され且つ車体側に固定されて
いる第２の回転軸とを備えると共に、前記２つの取り付
け部に夫々配設されるブッシュは、一端部を回転軸に固
着して車輪側斜め上方に延び、他端部を各取り付け穴内
周面に固着する第１ブッシュと、取り付け穴内周面下側
から上方に突設し上端面が前記回転軸と接触・離反可能
可能に対向する第２ブッシュとからなることを特徴とす
るトレーリングアームの取り付け構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03267358A JP3107871B2 (ja) | 1991-10-16 | 1991-10-16 | トレーリングアームの取り付け構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03267358A JP3107871B2 (ja) | 1991-10-16 | 1991-10-16 | トレーリングアームの取り付け構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05104922A JPH05104922A (ja) | 1993-04-27 |
| JP3107871B2 true JP3107871B2 (ja) | 2000-11-13 |
Family
ID=17443714
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03267358A Expired - Fee Related JP3107871B2 (ja) | 1991-10-16 | 1991-10-16 | トレーリングアームの取り付け構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3107871B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2720801B1 (fr) * | 1994-06-06 | 1996-08-30 | Peugeot | Suspension de véhicule automobile munie d'une articulation élastique. |
| FR2791002B1 (fr) * | 1999-03-16 | 2002-01-11 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Train arriere autobraqueur pour vehicule automobile |
| FR2792047B1 (fr) * | 1999-04-07 | 2002-02-22 | Hutchinson | Dispositif de liaison antivibratoire |
| KR100383976B1 (ko) * | 2000-12-21 | 2003-05-14 | 현대자동차주식회사 | 소형자동차의 리어현가장치 |
| KR100410750B1 (ko) * | 2001-07-12 | 2003-12-18 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 트레일링 암 마운팅 부시 |
| WO2010032090A1 (en) * | 2008-09-17 | 2010-03-25 | Renault Trucks | Cab suspension unit and vehicle comprising at least two such cab suspension units |
| CN102869561B (zh) * | 2010-03-16 | 2016-04-27 | 沃尔沃卡车集团 | 驾驶室悬挂单元 |
| FR3029244B1 (fr) * | 2014-11-28 | 2017-05-19 | Hutchinson | Articulation a adhesion partielle. |
| EP3954556A1 (en) * | 2020-08-11 | 2022-02-16 | Volvo Truck Corporation | Bushing for a suspension and vehicle comprising such a bushing |
-
1991
- 1991-10-16 JP JP03267358A patent/JP3107871B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05104922A (ja) | 1993-04-27 |
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