JP2778289B2 - リヤサスペンション装置 - Google Patents
リヤサスペンション装置Info
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- JP2778289B2 JP2778289B2 JP3134795A JP13479591A JP2778289B2 JP 2778289 B2 JP2778289 B2 JP 2778289B2 JP 3134795 A JP3134795 A JP 3134795A JP 13479591 A JP13479591 A JP 13479591A JP 2778289 B2 JP2778289 B2 JP 2778289B2
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- wheel
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、バウンドした後輪に
対して、トーイン方向への横力コンプライアンスステア
を増大させるリヤサスペンション装置に関する。
対して、トーイン方向への横力コンプライアンスステア
を増大させるリヤサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のリヤサスペンション装置として
は、例えば特開平２−２４２０９号公報や特開平２−２
８３５１８号公報等に記載されたものがある。これらの
リヤサスペンション装置はマルチリンクサスペンション
を構成しており、図６に示すように、左右の後輪１（図
６では左後輪側のみを図示している）が夫々アクスルハ
ウジング２に回転自在に支持されている。また、リーフ
スプリング８が、その左右の車輪中心から車体後方側に
オフセットし且つ車幅方向に横置きされて、その略中央
部をサスペンションメンバ４の後端部４ｂを介して車体
側に支持され、両端部を夫々コンロッド等を介して前記
左右のアクスルハウジング２に揺動可能に連結して左右
の後輪１を支持している。
は、例えば特開平２−２４２０９号公報や特開平２−２
８３５１８号公報等に記載されたものがある。これらの
リヤサスペンション装置はマルチリンクサスペンション
を構成しており、図６に示すように、左右の後輪１（図
６では左後輪側のみを図示している）が夫々アクスルハ
ウジング２に回転自在に支持されている。また、リーフ
スプリング８が、その左右の車輪中心から車体後方側に
オフセットし且つ車幅方向に横置きされて、その略中央
部をサスペンションメンバ４の後端部４ｂを介して車体
側に支持され、両端部を夫々コンロッド等を介して前記
左右のアクスルハウジング２に揺動可能に連結して左右
の後輪１を支持している。
【０００３】前記サスペンションメンバ４は逆Ａ字形状
（図６では左後輪側のみを図示している）をなしてい
て、車体側に対して、左右の前端部４ａ（図４では左側
部分のみを図示している）と後端部４ｂの３点におい
て、夫々マウントインシュレータ２０，２１を介して揺
動可能に弾性支持されている。そのサスペンションメン
バ４と前記アクスルハウジング２とは、車輪中心よりも
車体前方側に延在され且つ相互に上下方向に対向したロ
アアーム３及びアッパアーム５によって夫々上下方向に
揺動自在に連結されている。
（図６では左後輪側のみを図示している）をなしてい
て、車体側に対して、左右の前端部４ａ（図４では左側
部分のみを図示している）と後端部４ｂの３点におい
て、夫々マウントインシュレータ２０，２１を介して揺
動可能に弾性支持されている。そのサスペンションメン
バ４と前記アクスルハウジング２とは、車輪中心よりも
車体前方側に延在され且つ相互に上下方向に対向したロ
アアーム３及びアッパアーム５によって夫々上下方向に
揺動自在に連結されている。
【０００４】また、前記ロアアーム３には、ショックア
ブソーバ１０の下端取り付け部１０ａが取り付けられ
て、当該ショックアブソーバ１０は、その軸線を車体前
方側に傾斜されると共に車体内方側にも傾斜されて、そ
の上部を車体側にマウントしている。
ブソーバ１０の下端取り付け部１０ａが取り付けられ
て、当該ショックアブソーバ１０は、その軸線を車体前
方側に傾斜されると共に車体内方側にも傾斜されて、そ
の上部を車体側にマウントしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のリヤサスペンション装置にあっては、車両の旋回時
における外輪等のように、荷重を多く負担する側の後輪
１がバウンドすると、その車輪１側のショックアブソー
バ１０が縮み行程となり、図７（ａ）に示すように、該
ショックアブソーバ１０の下部取り付け部１０ａと連結
しているロアアーム３に、前記縮み行程の減衰力に比例
した反力Ｆが入力される。この反力Ｆは、ショックアブ
ソーバ１０の軸線が車体前方側で且つ車体内方側に傾斜
しているために、車輪１側方向の分力と車体後方側方向
の分力との合力とみなすことができる反力としてローア
アーム３に入力される。
来のリヤサスペンション装置にあっては、車両の旋回時
における外輪等のように、荷重を多く負担する側の後輪
１がバウンドすると、その車輪１側のショックアブソー
バ１０が縮み行程となり、図７（ａ）に示すように、該
ショックアブソーバ１０の下部取り付け部１０ａと連結
しているロアアーム３に、前記縮み行程の減衰力に比例
した反力Ｆが入力される。この反力Ｆは、ショックアブ
ソーバ１０の軸線が車体前方側で且つ車体内方側に傾斜
しているために、車輪１側方向の分力と車体後方側方向
の分力との合力とみなすことができる反力としてローア
アーム３に入力される。
【０００６】前記車輪１側方向の反力Ｆは、図７（ａ）
に示すように、前記ロアアーム３を介して前後の両マウ
ントインシュレータ２０，２１を共に車輪１側に伸展さ
せる働きをする。このとき、リーフスプリング８を車体
側へ強固に支持する必要があるために、サスペンション
メンバ４の後端部４ｂに取り付けられたマウントインシ
ュレータ２１の横方向の弾性力が、前端部４ａに取り付
けられたマウントインシュレータ２０の横方向の弾性力
より大きく設定されていると、前後のマウントインシュ
レータ２０，２１による横力に対する弾性中心Ｄが後端
部のマウントインシュレータ２１側に寄る。すると、シ
ョックアブソーバ１０の下部取り付け部１０ａが前記弾
性中心Ｄよりも車体前方側にくるので、前端部４ａのマ
ウントインシュレータ２０の方が後端部４ｂのマウント
インシュレータ２１よりも多く車輪１側に伸展して、ト
ーアウト方向への横力コンプライアンスステアを増大さ
せるという問題がある。
に示すように、前記ロアアーム３を介して前後の両マウ
ントインシュレータ２０，２１を共に車輪１側に伸展さ
せる働きをする。このとき、リーフスプリング８を車体
側へ強固に支持する必要があるために、サスペンション
メンバ４の後端部４ｂに取り付けられたマウントインシ
ュレータ２１の横方向の弾性力が、前端部４ａに取り付
けられたマウントインシュレータ２０の横方向の弾性力
より大きく設定されていると、前後のマウントインシュ
レータ２０，２１による横力に対する弾性中心Ｄが後端
部のマウントインシュレータ２１側に寄る。すると、シ
ョックアブソーバ１０の下部取り付け部１０ａが前記弾
性中心Ｄよりも車体前方側にくるので、前端部４ａのマ
ウントインシュレータ２０の方が後端部４ｂのマウント
インシュレータ２１よりも多く車輪１側に伸展して、ト
ーアウト方向への横力コンプライアンスステアを増大さ
せるという問題がある。
【０００７】また、前記車体後方側方向の反力Ｆは、図
７（ｂ）に示すように、前端部４ａに取り付けられたマ
ウントインシュレータ２０を車輪１側に伸展させ、後端
部４ｂに取り付けられたマウントインシュレータ２１を
車体内方側に圧縮させる作用をするモーメントＭにな
り、前記と同様に、トーアウト方向への横力コンプライ
アンスステアを増大させるという問題がある。
７（ｂ）に示すように、前端部４ａに取り付けられたマ
ウントインシュレータ２０を車輪１側に伸展させ、後端
部４ｂに取り付けられたマウントインシュレータ２１を
車体内方側に圧縮させる作用をするモーメントＭにな
り、前記と同様に、トーアウト方向への横力コンプライ
アンスステアを増大させるという問題がある。
【０００８】本発明は、前記のような問題点に着目して
なされたもので、後輪において、バウンドした車輪側に
対するトーイン方向への横力コンプライアンスステアを
増大して車両の操縦安定性を向上させることを目的とし
ている。
なされたもので、後輪において、バウンドした車輪側に
対するトーイン方向への横力コンプライアンスステアを
増大して車両の操縦安定性を向上させることを目的とし
ている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のリヤサスペンション装置は、前側に配置さ
れたマウントインシュレータと後側に配置されたマウン
トインシュレータとによって車体側へ弾性支持されるリ
ヤサスペンション装置において、前記両マウントインシ
ュレータによる横力に対する弾性中心を、ショックアブ
ソーバの下部取り付け部よりも車体前方側に位置し、且
つ前記ショックアブソーバの上部取り付け部を下部取り
付け部よりも車体内側又は後側に配置したことを特徴と
している。
に、本発明のリヤサスペンション装置は、前側に配置さ
れたマウントインシュレータと後側に配置されたマウン
トインシュレータとによって車体側へ弾性支持されるリ
ヤサスペンション装置において、前記両マウントインシ
ュレータによる横力に対する弾性中心を、ショックアブ
ソーバの下部取り付け部よりも車体前方側に位置し、且
つ前記ショックアブソーバの上部取り付け部を下部取り
付け部よりも車体内側又は後側に配置したことを特徴と
している。
【００１０】また、前記両マウントインシュレータによ
る横力に対する弾性中心を、ショックアブソーバの下部
取り付け部よりも車体後方側に位置し、且つ前記ショッ
クアブソーバの上部取り付け部を下部取り付け部よりも
車輪側又は後側に配置したことを特徴としている。ここ
で、前記横力に対する弾性中心とは、その弾性中心に横
力を加えたときに、前記前後のマウントインシュレータ
によって弾性支持されている部材が横方向に平行移動す
る位置をいう。
る横力に対する弾性中心を、ショックアブソーバの下部
取り付け部よりも車体後方側に位置し、且つ前記ショッ
クアブソーバの上部取り付け部を下部取り付け部よりも
車輪側又は後側に配置したことを特徴としている。ここ
で、前記横力に対する弾性中心とは、その弾性中心に横
力を加えたときに、前記前後のマウントインシュレータ
によって弾性支持されている部材が横方向に平行移動す
る位置をいう。
【００１１】
【作用】ショックアブソーバの軸線を車体内側に傾斜さ
せた場合には、車輪のバウンドによってショックアブソ
ーバが縮み行程になると、該ショックアブソーバの下部
取り付け部に連結されているサスペンションの部材に、
車輪側への反力が入力されて、リヤサスペンション装置
と車体側とを連結している前後の両マウントインシュレ
ータに車輪側方向への伸展力が入力される。
せた場合には、車輪のバウンドによってショックアブソ
ーバが縮み行程になると、該ショックアブソーバの下部
取り付け部に連結されているサスペンションの部材に、
車輪側への反力が入力されて、リヤサスペンション装置
と車体側とを連結している前後の両マウントインシュレ
ータに車輪側方向への伸展力が入力される。
【００１２】このとき、横力に対する弾性中心がショッ
クアブソーバの下部取り付け部よりも車体前方側に位置
していると、前側のマウントインシュレータよりも後側
のマウントインシュレータが多く伸展されてトーイン方
向への横力コンプライアンスステアが増大される。ま
た、ショックアブソーバの軸線を車輪側に傾斜させた場
合には、車輪のバウンドによってショックアブソーバが
縮み行程になると、該ショックアブソーバの下部取り付
け部に連結されているサスペンションの部材に、車体内
方側への反力が入力されて、リヤサスペンション装置と
車体側とを連結している前後の両マウントインシュレー
タに車体内側への圧縮力が入力される。
クアブソーバの下部取り付け部よりも車体前方側に位置
していると、前側のマウントインシュレータよりも後側
のマウントインシュレータが多く伸展されてトーイン方
向への横力コンプライアンスステアが増大される。ま
た、ショックアブソーバの軸線を車輪側に傾斜させた場
合には、車輪のバウンドによってショックアブソーバが
縮み行程になると、該ショックアブソーバの下部取り付
け部に連結されているサスペンションの部材に、車体内
方側への反力が入力されて、リヤサスペンション装置と
車体側とを連結している前後の両マウントインシュレー
タに車体内側への圧縮力が入力される。
【００１３】このとき、横力に対する弾性中心がショッ
クアブソーバの下部取り付け部よりも車体後方側に位置
すると、後側のマウントインシュレータよりも前側のマ
ウントインシュレータが多く圧縮されてトーイン方向へ
の横力コンプライアンスステアが増大される。また、シ
ョックアブソーバの軸線を後傾させた場合には、車輪が
バウンドすると、その車輪側のショックアブソーバが縮
み行程になって該ショックアブソーバの下部取り付け部
と連結されているロアアーム等のサスペンションの部材
に車体前方向への反力が入力され、もって、そのサスペ
ンションの部材を介してリヤサスペンション装置を車体
側に弾性支持している各マウントインシュレータに対し
て、前記反力によるモーメントで、前側のマウントイン
シュレータに車体内方側方向の圧縮力が入力され、ま
た、後側のマウントインシュレータに対して車輪側方向
の伸展力が入力されて、トーイン方向への横力コンプラ
イアンスステアを増大する。
クアブソーバの下部取り付け部よりも車体後方側に位置
すると、後側のマウントインシュレータよりも前側のマ
ウントインシュレータが多く圧縮されてトーイン方向へ
の横力コンプライアンスステアが増大される。また、シ
ョックアブソーバの軸線を後傾させた場合には、車輪が
バウンドすると、その車輪側のショックアブソーバが縮
み行程になって該ショックアブソーバの下部取り付け部
と連結されているロアアーム等のサスペンションの部材
に車体前方向への反力が入力され、もって、そのサスペ
ンションの部材を介してリヤサスペンション装置を車体
側に弾性支持している各マウントインシュレータに対し
て、前記反力によるモーメントで、前側のマウントイン
シュレータに車体内方側方向の圧縮力が入力され、ま
た、後側のマウントインシュレータに対して車輪側方向
の伸展力が入力されて、トーイン方向への横力コンプラ
イアンスステアを増大する。
【００１４】よって、前記弾性中心がショックアブソー
バの下部取り付け部より車体前方側に位置する場合に
は、ショックアブソーバの軸線を前記のように車体内側
に傾斜させると共に車体後方側に傾斜させると、一層、
バウンドした車輪側のトーイン方向への横力コンプライ
アンスステアが増大される。また、前記弾性中心がショ
ックアブソーバの下部取り付け部より車体後方側に位置
する場合には、ショックアブソーバの軸線を前記のよう
に車輪側に傾斜させると共に車体後方側に傾斜させる
と、一層、バウンドした車輪側のトーイン方向への横力
コンプライアンスステアが増大される。
バの下部取り付け部より車体前方側に位置する場合に
は、ショックアブソーバの軸線を前記のように車体内側
に傾斜させると共に車体後方側に傾斜させると、一層、
バウンドした車輪側のトーイン方向への横力コンプライ
アンスステアが増大される。また、前記弾性中心がショ
ックアブソーバの下部取り付け部より車体後方側に位置
する場合には、ショックアブソーバの軸線を前記のよう
に車輪側に傾斜させると共に車体後方側に傾斜させる
と、一層、バウンドした車輪側のトーイン方向への横力
コンプライアンスステアが増大される。
【００１５】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
本実施例のリヤサスペンション装置は、横置きリーフス
プリング式リヤサスペンション装置である。なお、図１
及び図２では左後輪側のみを図示している。まず構成を
説明すると、図１及び図２に示すように、左右の後輪１
が夫々アクスルハウジング２に回転自在に支持されてい
る。そのアクスルハウジング２のナックル部２ａ前側
に、ロアアーム３が、その一端部を揺動可能に支持され
て車輪中心よりも車体前方側に延設され、その他端部を
前後二カ所のゴムブシュを介して上下方向へ揺動可能に
サスペンションメンバ４と連結されている。また、該ロ
アアーム３の上方にはアッパアーム５が配置されて、一
端部を前記ナックル部２ａ前側に連結し、他端部を前後
二カ所のゴムブシュを介して上下方向へ揺動可能に前記
サスペンションメンバ４と連結している。
本実施例のリヤサスペンション装置は、横置きリーフス
プリング式リヤサスペンション装置である。なお、図１
及び図２では左後輪側のみを図示している。まず構成を
説明すると、図１及び図２に示すように、左右の後輪１
が夫々アクスルハウジング２に回転自在に支持されてい
る。そのアクスルハウジング２のナックル部２ａ前側
に、ロアアーム３が、その一端部を揺動可能に支持され
て車輪中心よりも車体前方側に延設され、その他端部を
前後二カ所のゴムブシュを介して上下方向へ揺動可能に
サスペンションメンバ４と連結されている。また、該ロ
アアーム３の上方にはアッパアーム５が配置されて、一
端部を前記ナックル部２ａ前側に連結し、他端部を前後
二カ所のゴムブシュを介して上下方向へ揺動可能に前記
サスペンションメンバ４と連結している。
【００１６】前記サスペンションメンバ４は、左右の前
端部（図１では左側部分のみを図示している）４ａ及び
後端部４ｂの３点で夫々マウントインシュレータ２０，
２１によって車体側に弾性支持されて、その中央部にリ
ヤディファレンシャルケース１４を保持した逆Ａ字形状
をしている。なお、図１では、サスペンションメンバ４
の左側部分のみが図示されている。
端部（図１では左側部分のみを図示している）４ａ及び
後端部４ｂの３点で夫々マウントインシュレータ２０，
２１によって車体側に弾性支持されて、その中央部にリ
ヤディファレンシャルケース１４を保持した逆Ａ字形状
をしている。なお、図１では、サスペンションメンバ４
の左側部分のみが図示されている。
【００１７】そのサスペンションメンバ４の後端部４ｂ
側には、スプリングメンバ６が車幅方向に延設されてお
り、そのスプリングメンバ６内には左右一対のピボット
ラバー７を介して横置きのリーフスプリング８が支持さ
れている。前記リーフスプリング８は、その左右両端部
が夫々アクスルハウジング２にコンロッド９を介して連
結され、また、車体中央から夫々所定距離だけ離れたピ
ボットラバー７を支点として左右の後輪１からの上下荷
重等を支持するようになっており、車両走行中における
左右の後輪１が逆位相に上下動するときにはスタビライ
ザ効果も発揮できるようになっている。
側には、スプリングメンバ６が車幅方向に延設されてお
り、そのスプリングメンバ６内には左右一対のピボット
ラバー７を介して横置きのリーフスプリング８が支持さ
れている。前記リーフスプリング８は、その左右両端部
が夫々アクスルハウジング２にコンロッド９を介して連
結され、また、車体中央から夫々所定距離だけ離れたピ
ボットラバー７を支点として左右の後輪１からの上下荷
重等を支持するようになっており、車両走行中における
左右の後輪１が逆位相に上下動するときにはスタビライ
ザ効果も発揮できるようになっている。
【００１８】また、前記ロアアーム３に対してショック
アブソーバ１０の下部取り付け部１０ａが固定されて、
該ショックアブソーバ１０の軸を車体後方側に傾斜さ
せ、そのショックアブソーバ１０のピストンロッド上部
を車体側にマウントしている。なお、１１はラテラルロ
ッドであって、アクスルハウジング２とスプリングメン
バ６とを揺動可能に連結している。また、１２はリヤデ
ィファレンシャルケース１４からアクスルハウジング２
に渡設されて後輪１を駆動する駆動軸であり、１３は後
輪１のバウンド時にアクスルハウジング２の上部と衝止
可能なバンプラバーである。さらに、スプリングメンバ
６の外端部６ａは図示しないサイドメンバに固定されて
いる。
アブソーバ１０の下部取り付け部１０ａが固定されて、
該ショックアブソーバ１０の軸を車体後方側に傾斜さ
せ、そのショックアブソーバ１０のピストンロッド上部
を車体側にマウントしている。なお、１１はラテラルロ
ッドであって、アクスルハウジング２とスプリングメン
バ６とを揺動可能に連結している。また、１２はリヤデ
ィファレンシャルケース１４からアクスルハウジング２
に渡設されて後輪１を駆動する駆動軸であり、１３は後
輪１のバウンド時にアクスルハウジング２の上部と衝止
可能なバンプラバーである。さらに、スプリングメンバ
６の外端部６ａは図示しないサイドメンバに固定されて
いる。
【００１９】前記構成のリヤサスペンション装置では、
車両が旋回すると外輪１側に多く荷重がかかって該外輪
１がバウンドし、外輪１側のショックアブソーバ１０が
縮み行程になる。すると、図３に示すように（左後輪に
て示されている）、該ショックアブソーバ１０の下部取
り付け部１０ａを連結しているロアアーム３に、前記縮
み行程での減衰力に対応した車体前方向への反力Ｆが入
力される。その反力Ｆによって発生するモーメントＭに
よって、前端部４ａのマウントインシュレータ２０に対
して横方向の圧縮力が入力され、また後端部４ｂのマウ
ントインシュレータ２１に対して横方向の伸展力が入力
されて、リヤサスペンション装置にトーイン方向への横
力コンプライアンスステアを増大し、もって車両の操縦
安定性が向上される。
車両が旋回すると外輪１側に多く荷重がかかって該外輪
１がバウンドし、外輪１側のショックアブソーバ１０が
縮み行程になる。すると、図３に示すように（左後輪に
て示されている）、該ショックアブソーバ１０の下部取
り付け部１０ａを連結しているロアアーム３に、前記縮
み行程での減衰力に対応した車体前方向への反力Ｆが入
力される。その反力Ｆによって発生するモーメントＭに
よって、前端部４ａのマウントインシュレータ２０に対
して横方向の圧縮力が入力され、また後端部４ｂのマウ
ントインシュレータ２１に対して横方向の伸展力が入力
されて、リヤサスペンション装置にトーイン方向への横
力コンプライアンスステアを増大し、もって車両の操縦
安定性が向上される。
【００２０】前記作用は、車両の旋回時だけに限らず直
進走行時においても、荷重をより多く負担する側の後輪
１がバウンドして該後輪１側のショックアブソーバ１０
が縮み行程になり、前記と同様に、その後輪１側に対し
てトーイン方向への横力コンプライアンスアテアが増加
して車両の直進安定性が向上する。また、前記構成のよ
うなリヤサスペンション装置において、サスペンション
メンバ４の前端部４ａのマウントインシュレータ２０の
横方向の弾性力が、後端部４ｂのマウントインシュレー
タ２１の横方向の弾性力より強いために、横力に対する
弾性中心Ｄが前端部４ａのマウントインシュレータ２０
側に寄って、前記弾性中心Ｄがショックアブソーバ１０
の下部取り付け部１０ａの位置より車体前方側に位置す
る場合においては、ショックアブソーバ１０の軸線を車
体内側に傾斜させてもよい。
進走行時においても、荷重をより多く負担する側の後輪
１がバウンドして該後輪１側のショックアブソーバ１０
が縮み行程になり、前記と同様に、その後輪１側に対し
てトーイン方向への横力コンプライアンスアテアが増加
して車両の直進安定性が向上する。また、前記構成のよ
うなリヤサスペンション装置において、サスペンション
メンバ４の前端部４ａのマウントインシュレータ２０の
横方向の弾性力が、後端部４ｂのマウントインシュレー
タ２１の横方向の弾性力より強いために、横力に対する
弾性中心Ｄが前端部４ａのマウントインシュレータ２０
側に寄って、前記弾性中心Ｄがショックアブソーバ１０
の下部取り付け部１０ａの位置より車体前方側に位置す
る場合においては、ショックアブソーバ１０の軸線を車
体内側に傾斜させてもよい。
【００２１】この場合には、後輪１のバウンドによりシ
ョックアブソーバ１０が縮むと、図４に示すように、車
輪１側に向けて反力Ｆが入力されて、サスペンションメ
ンバ４の前端部４ａ及び後端部４ｂに取り付けられた両
マウントインシュレータ２０，２１に横方向の伸展力が
入力される。このとき、ショックアブソーバ１０の下部
取り付け部１０ａが、前記弾性中心Ｄよりも車体後方側
に位置するために、後端部４ｂのマウントインシュレー
タ２１が前端部４ａのマウントインシュレータ２０より
も多く伸展されて、バウンドした車輪１側に対してトー
イン方向への横力コンプライアンスステアを増大してア
ンダーステア傾向にし、操縦安定性が向上される。
ョックアブソーバ１０が縮むと、図４に示すように、車
輪１側に向けて反力Ｆが入力されて、サスペンションメ
ンバ４の前端部４ａ及び後端部４ｂに取り付けられた両
マウントインシュレータ２０，２１に横方向の伸展力が
入力される。このとき、ショックアブソーバ１０の下部
取り付け部１０ａが、前記弾性中心Ｄよりも車体後方側
に位置するために、後端部４ｂのマウントインシュレー
タ２１が前端部４ａのマウントインシュレータ２０より
も多く伸展されて、バウンドした車輪１側に対してトー
イン方向への横力コンプライアンスステアを増大してア
ンダーステア傾向にし、操縦安定性が向上される。
【００２２】よって、横力に対する弾性中心Ｄがショッ
クアブソーバ１０の下部取り付け部１０ａより車体前方
側に位置する場合においては、ショックアブソーバ１０
の軸線を車体内側に傾斜させると共に車体後方側にも傾
斜させると、相乗効果により、一層、バウンドした車輪
１側のトーイン方向への横力コンプライアンスステアを
増大することができる。
クアブソーバ１０の下部取り付け部１０ａより車体前方
側に位置する場合においては、ショックアブソーバ１０
の軸線を車体内側に傾斜させると共に車体後方側にも傾
斜させると、相乗効果により、一層、バウンドした車輪
１側のトーイン方向への横力コンプライアンスステアを
増大することができる。
【００２３】また、前記構成のようなリヤサスペンショ
ン装置において、サスペンションメンバ４の前端部４ａ
のマウントインシュレータ２０の横方向の弾性力が、後
端部４ｂのマウントインシュレータ２１の横方向の弾性
力より弱いために、横力に対する弾性中心Ｄが後端部４
ｂのマウントインシュレータ２１側に寄って、前記弾性
中心Ｄがショックアブソーバ１０の下部取り付け部１０
ａの位置より車体後方側に位置する場合においては、シ
ョックアブソーバ１０の軸線を車輪１側に傾斜させても
よい。
ン装置において、サスペンションメンバ４の前端部４ａ
のマウントインシュレータ２０の横方向の弾性力が、後
端部４ｂのマウントインシュレータ２１の横方向の弾性
力より弱いために、横力に対する弾性中心Ｄが後端部４
ｂのマウントインシュレータ２１側に寄って、前記弾性
中心Ｄがショックアブソーバ１０の下部取り付け部１０
ａの位置より車体後方側に位置する場合においては、シ
ョックアブソーバ１０の軸線を車輪１側に傾斜させても
よい。
【００２４】この場合には、後輪１のバウンドによりシ
ョックアブソーバ１０が縮むと、図５に示すように、車
体内方側に向けて反力Ｆが入力されて、サスペンション
メンバ４の前端部４ａ及び後端部４ｂに取り付けられた
両マウントインシュレータ２０，２１に横方向の圧縮力
が入力される。このとき、ショックアブソーバ１０の下
部取り付け部１０ａが、前記弾性中心Ｄよりも車体前方
側に位置するために、前端部４ａのマウントインシュレ
ータ２０が後端部４ｂのマウントインシュレータ２１よ
りも多く圧縮されて、バウンドした車輪１側に対してト
ーイン方向への横力コンプライアンスステアを増大して
アンダーステア傾向にし、操縦安定性が向上される。
ョックアブソーバ１０が縮むと、図５に示すように、車
体内方側に向けて反力Ｆが入力されて、サスペンション
メンバ４の前端部４ａ及び後端部４ｂに取り付けられた
両マウントインシュレータ２０，２１に横方向の圧縮力
が入力される。このとき、ショックアブソーバ１０の下
部取り付け部１０ａが、前記弾性中心Ｄよりも車体前方
側に位置するために、前端部４ａのマウントインシュレ
ータ２０が後端部４ｂのマウントインシュレータ２１よ
りも多く圧縮されて、バウンドした車輪１側に対してト
ーイン方向への横力コンプライアンスステアを増大して
アンダーステア傾向にし、操縦安定性が向上される。
【００２５】よって、横力に対する弾性中心Ｄがショッ
クアブソーバ１０の下部取り付け部１０ａより車体後方
側に位置する場合においては、ショックアブソーバ１０
の軸線を車輪１側に傾斜させると共に車体後方側にも傾
斜させると、相乗効果により、一層、バウンドした車輪
１側のトーイン方向への横力コンプライアンスステアを
増大することができる。
クアブソーバ１０の下部取り付け部１０ａより車体後方
側に位置する場合においては、ショックアブソーバ１０
の軸線を車輪１側に傾斜させると共に車体後方側にも傾
斜させると、相乗効果により、一層、バウンドした車輪
１側のトーイン方向への横力コンプライアンスステアを
増大することができる。
【００２６】以上のように、前記弾性中心Ｄとショック
アブソーバ１０の下部取り付け部１０ａとの位置関係
で、前記のようにショックアブソーバ１０の軸線の傾斜
方向を選択して設置することで、該ショックアブソーバ
１０の縮み行程での減衰力に比例した反力により、バウ
ンドした車輪１側のトーイン方向への横力コンプライア
ンスステアを増大させることができる。
アブソーバ１０の下部取り付け部１０ａとの位置関係
で、前記のようにショックアブソーバ１０の軸線の傾斜
方向を選択して設置することで、該ショックアブソーバ
１０の縮み行程での減衰力に比例した反力により、バウ
ンドした車輪１側のトーイン方向への横力コンプライア
ンスステアを増大させることができる。
【００２７】このとき、車輪１のバウンドストローク長
に比例して該ショックアブソーバ１０が縮んで、前記車
輪１のバウンドストロークに比例した反力Ｆが発生し、
もってトーイン方向への横力コンプライアンスステアが
車輪１のバウンドストローク長に比例して増大されるの
で、左右の後輪１が共にバウンドしても、荷重が多くか
かってバウンドストローク長が長い車輪１側でのトーイ
ン方向への横力コンプライアンスステアの方が大きくな
って車両に対する操縦安定性の向上が図れる。
に比例して該ショックアブソーバ１０が縮んで、前記車
輪１のバウンドストロークに比例した反力Ｆが発生し、
もってトーイン方向への横力コンプライアンスステアが
車輪１のバウンドストローク長に比例して増大されるの
で、左右の後輪１が共にバウンドしても、荷重が多くか
かってバウンドストローク長が長い車輪１側でのトーイ
ン方向への横力コンプライアンスステアの方が大きくな
って車両に対する操縦安定性の向上が図れる。
【００２８】なお、本実施例では、横置きリーフスプリ
ング式のリヤサスペンション装置で説明したが、前記リ
ヤサスペンション装置に限らず前後方向に配置されたマ
ウントインシュレータ２０，２１によって車体に弾性支
持されるリヤサスペンション装置であれば、他の公知の
リヤサスペンション装置であっても構わない。また、前
記実施例ではショックアブソーバ１０の軸線を傾斜させ
ているが、ショックアブソーバ１０の軸線を垂直にした
まま、弾性中心Ｄの位置によって該ショックアブソーバ
１０の下部取り付け部１０ａと接続されているロアアー
ム３を、傾斜させることによっても前記効果を得ること
ができる。例えば、弾性中心Ｄが前記下部取り付け部１
０ａよりも前側にある場合に、ロアアーム３を車体内側
よりも車輪１側を低く配置すると、車輪１のバウンドに
よるショックアブソーバ１０からの反力Ｆは車輪１方向
に入力されてバウンドした車輪１側のトーイン方向への
横力コンプライアンスステアを増大し、また、弾性中心
Ｄが前記下部取り付け部１０ａよりも後側にある場合
に、ロアアーム３を車体内側よりも車輪１側を高く配置
すると、車輪１のバウンドによるショックアブソーバ１
０からの反力Ｆは車体内側方向に入力されてバウンドし
た車輪１側のトーイン方向への横力コンプライアンスス
テアを増大する。
ング式のリヤサスペンション装置で説明したが、前記リ
ヤサスペンション装置に限らず前後方向に配置されたマ
ウントインシュレータ２０，２１によって車体に弾性支
持されるリヤサスペンション装置であれば、他の公知の
リヤサスペンション装置であっても構わない。また、前
記実施例ではショックアブソーバ１０の軸線を傾斜させ
ているが、ショックアブソーバ１０の軸線を垂直にした
まま、弾性中心Ｄの位置によって該ショックアブソーバ
１０の下部取り付け部１０ａと接続されているロアアー
ム３を、傾斜させることによっても前記効果を得ること
ができる。例えば、弾性中心Ｄが前記下部取り付け部１
０ａよりも前側にある場合に、ロアアーム３を車体内側
よりも車輪１側を低く配置すると、車輪１のバウンドに
よるショックアブソーバ１０からの反力Ｆは車輪１方向
に入力されてバウンドした車輪１側のトーイン方向への
横力コンプライアンスステアを増大し、また、弾性中心
Ｄが前記下部取り付け部１０ａよりも後側にある場合
に、ロアアーム３を車体内側よりも車輪１側を高く配置
すると、車輪１のバウンドによるショックアブソーバ１
０からの反力Ｆは車体内側方向に入力されてバウンドし
た車輪１側のトーイン方向への横力コンプライアンスス
テアを増大する。
【００２９】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のリヤ
サスペンション装置は、前後に配置されたマウントイン
シュレータによる横力に対する弾性中心とショックアブ
ソーバの下部取り付け位置との位置関係により、該ショ
ックアブソーバの軸線の傾斜方向を変えて設置すること
によって、バウンドした車輪側のトーイン方向への横力
コンプライアンスステアを増やして、車両の挙動安定性
をさらに向上させることができる。
サスペンション装置は、前後に配置されたマウントイン
シュレータによる横力に対する弾性中心とショックアブ
ソーバの下部取り付け位置との位置関係により、該ショ
ックアブソーバの軸線の傾斜方向を変えて設置すること
によって、バウンドした車輪側のトーイン方向への横力
コンプライアンスステアを増やして、車両の挙動安定性
をさらに向上させることができる。
【図１】本実施例に係わるリヤサスペンション装置の左
後輪側を示す上面図である。
後輪側を示す上面図である。
【図２】同側面図である。
【図３】本実施例に係わる、後傾したショックアブソー
バによる反力と前後のマウントインシュレータの挙動と
の関係を示す模式図である。
バによる反力と前後のマウントインシュレータの挙動と
の関係を示す模式図である。
【図４】本実施例に係わる、車輪側に傾いたショックア
ブソーバによる反力と前後のマウントインシュレータの
挙動との関係を示す模式図である。
ブソーバによる反力と前後のマウントインシュレータの
挙動との関係を示す模式図である。
【図５】本実施例に係わる、車体側に傾いたショックア
ブソーバによる反力と前後のマウントインシュレータの
挙動との関係を示す模式図である。
ブソーバによる反力と前後のマウントインシュレータの
挙動との関係を示す模式図である。
【図６】従来例に係わるリヤサスペンション装置の左後
輪側を示す上面図である。
輪側を示す上面図である。
【図７】従来例に係わる、ショックアブソーバによる反
力と前後のマウントインシュレータの挙動との関係を示
す模式図である。
力と前後のマウントインシュレータの挙動との関係を示
す模式図である。
１ 車輪（左後輪） ４ サスペンションメンバ １０ ショックアブソーバ １０ａ ショックアブソーバの下部取り付け部 ２０ 前側のマウントインシュレータ ２１ 後側のマウントインシュレータ Ｄ 弾性中心 Ｆ 反力
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 13/06 B60G 3/20 B60G 7/02
Claims (2)
- 【請求項１】 前側に配置されたマウントインシュレー
タと後側に配置されたマウントインシュレータとによっ
て車体側へ弾性支持されるリヤサスペンション装置にお
いて、前記両マウントインシュレータによる横力に対す
る弾性中心を、ショックアブソーバの下部取り付け部よ
りも車体前方側に位置し、且つ前記ショックアブソーバ
の上部取り付け部を下部取り付け部よりも車体内側又は
後側に配置したことを特徴とするリヤサスペンション装
置。 - 【請求項２】 前側に配置されたマウントインシュレー
タと後側に配置されたマウントインシュレータとによっ
て車体側へ弾性支持されるリヤサスペンション装置にお
いて、前記両マウントインシュレータによる横力に対す
る弾性中心を、ショックアブソーバの下部取り付け部よ
りも車体後方側に位置し、且つ前記ショックアブソーバ
の上部取り付け部を下部取り付け部よりも車輪側又は後
側に配置したことを特徴とするリヤサスペンション装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3134795A JP2778289B2 (ja) | 1991-06-06 | 1991-06-06 | リヤサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3134795A JP2778289B2 (ja) | 1991-06-06 | 1991-06-06 | リヤサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04362407A JPH04362407A (ja) | 1992-12-15 |
| JP2778289B2 true JP2778289B2 (ja) | 1998-07-23 |
Family
ID=15136718
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3134795A Expired - Fee Related JP2778289B2 (ja) | 1991-06-06 | 1991-06-06 | リヤサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2778289B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0775924B2 (ja) * | 1986-01-10 | 1995-08-16 | 日産自動車株式会社 | 車両用懸架装置 |
| JPH01144205U (ja) * | 1988-03-29 | 1989-10-03 | ||
| JPH0224209A (ja) * | 1988-07-11 | 1990-01-26 | Nissan Motor Co Ltd | リヤサスペンション装置 |
-
1991
- 1991-06-06 JP JP3134795A patent/JP2778289B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04362407A (ja) | 1992-12-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090508 Year of fee payment: 11 |
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