JPH0126483Y2

JPH0126483Y2 -

Info

Publication number: JPH0126483Y2
Application number: JP5088181U
Authority: JP
Priority date: 1981-04-10
Filing date: 1981-04-10
Publication date: 1989-08-08
Also published as: JPS57163404U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は車両用の独立懸架装置に関し、さらに
詳しくは、いわゆるFF車の後輪に適する独立懸
架装置に関する。

従来、FF車の後輪の独立懸架装置として用い
られている平行リンク式とかトレーリングアーム
式の懸架装置では、制動力や走行抵抗などの後方
力が加わつた時、サスペンシヨンアームと車体と
の連結部等に設けられるブツシユのコンプライア
ンスにより、車輪がトーアウトとなるので、車両
が旋回制動時に急激に旋回してしまう、いわゆる
タツクインの原因となることがあつた。また、ハ
ーシユネスを改良するために懸架装置の前後剛性
を落すことが困難なものが多かつた。

平面形状が略Ｌ字形をしていて長辺の自由端側
をブツシユを介して車体に連結すると共に、隅部
から短辺の延長方向へ突設したスピンドルにより
車輪を支持し、短辺を可撓性の材質のもので形成
して車体に連結した、いわゆるバイザツハアクス
ルでは、前記トーアウト傾向は解消される。しか
し、幾何学的な姿勢や位置、動きなど、すなわち
ジオメトリが部材のたわみにより決まるため、設
定の際の正確が期し難い。また、たとえば前記可
撓性の短辺部分の剛性が同じであつても、短辺部
分の取付け角度によつて前後剛性が異なるなど、
前後剛性とジオメトリとは、一方を定めると、他
方はこれによつて束縛を受けるようになる。

実開昭55−42679号公報に記載された後輪懸架
装置では、前後に間隔をおいて配置される２本の
横方向アームと車輪支持体とによつて四辺形リン
ク機構を構成する一方、前記車輪支持体と車体と
を、前後方向に弾性的にわずか移動可能な縦方向
アームで接続し、上方より見て車輪支持体と前方
の横方向アームとがなす角度を、車輪支持体と後
方の横方向アームとがなす角度より大きく設定し
ている。走行中の後輪に後方力が働くと、前記ジ
オメトリにより、後輪はトーインないしトーイン
傾向となる。

しかし、車輪支持体はバウンド、リバウンド
時、一方では、２本の横方向アームの車体への連
結点を中心として、他方では、縦方向アームの車
体への連結点を中心として揺動するので、車輪支
持体が縦方向アームによつて前後方向へ引つ張ら
れることとなり、車輪のトー角が変化してしま
う。

本考案の目的は、制動力や走行抵抗などの後方
力が加わるときにトーインとなりしかもジオメト
リと前後剛性とを、相互の束縛を実質的になくし
て選定でき、バウンド、リバウンド時、トー角変
化が四辺形リンク機構の変位を拘束するリンクに
よつてもたらされることがない、車両用の独立懸
架装置を提供することにある。

本考案に係る独立懸架装置は、一端で車体にそ
れぞれ回転可能に連結された第１のリンクおよび
第２のリンクと両リンクの他端に回転可能に連結
されかつ車輪支持用のスピンドルが一体に設けら
れた第３のリンクとにより構成され、該第３のリ
ンクの瞬間回転中心が車輪の接地面中心よりも車
体の横方向の外方となるように形成された四辺形
リンク機構と、一端で前記第３のリンクに回転可
能に連結された軸線方向へたわみ得る拘束リンク
とを備えるロアアームを含み、前記拘束リンクの
他端は、前記第１のリンクおよび第２のリンクそ
れぞれの車体への連結部の中心を結ぶ直線上で車
体に回転可能に連結されている。

以下に、添付の図面を参照して本考案の実施例
について説明する。

本考案に係る独立懸架装置に設けられるロアア
ーム１０は第１図に示すように、３つのリンク１
２，１４，１６と、拘束リンク１８とを備える。

リンク１２の固定端１３ａは車体２０にピボツ
ト２２を介して連結されている。このピボツト２
２（および以下に述べるピボツト）はボールジヨ
イントまたはブツシユ等で形成される。これによ
つてリンク１２は車体２０に対して、水平軸線回
りを上下に揺動できかつ垂直軸線回りを前後に揺
動できる。

リンク１４の固定端１５ａは、前記リンク１２
の固定端１３ａと同じく、車体２０にピボツト２
４を介して連結され、リンク１４は水平軸線回り
および垂直軸線回りを揺動可能である。

リンク１２とリンク１４とのそれぞれの自由端
１３ｂ，１５ｂはリンク１６の両端にそれぞれピ
ボツト２６，２８を介して連結されている。これ
によつて、リンク１６はリンク１２，１４に対し
て水平軸線回りおよび垂直軸線回りを揺動可能で
ある。リンク１６に車輪３０を支持するスピンド
ル３２と、車輪３０の上下方向の振動を減衰する
シヨツクアブソーバ３４とが一体に設けられてい
る。

３つのリンク１２，１４，１６と車体２０とに
より四辺形リンク機構３６が構成される。この四
辺形リンク機構３６のリンク１６は、第２図に示
すように、瞬間回転中心O₁をもち、しかもこの
瞬間回転中心O₁は車輪３０の接地面中心O₂より
も車体の横方向外側に位置する。従つて、後方力
Ｆが作用しないとき第２図の実線に示す位置にあ
る四辺形リンク機構３６に、後方力Ｆが働くと、
四辺形リンク機構３６は瞬間回転中心O₁を中心
として回転するので、スピンドル３２は第２図に
おいて時計方向へ回され、車輪３０にトーインな
いしトーイン傾向が付与される。

拘束リンク１８は、四辺形リンク機構３６を拘
束して過度の変位を防止する。拘束リンク１８の
一端はピボツト３８を介して車体２０に、他端は
ピボツト４０を介してリンク１６にそれぞれ連結
される。これによつて拘束リンク１８は車体に対
して、リンク１６は拘束リンク１８に対してそれ
ぞれ水平軸線回りおよび垂直軸線回りを揺動可能
である。

拘束リンク１８の車体への連結点は、リンク１
２およびリンク１４のそれぞれの車体への連結部
であるピボツト２２，２４の中心を結ぶ直線l₁上
に定められる。そして、拘束リンク１８の車体へ
の連結点がl₁上にある限り、その連結点は、実施
例のように、ピボツト２２，２４の間である必要
はない。

拘束リンク１８の両端に設けられるピボツト３
８，４０のうち少なくとも一方は、拘束リンク１
８の軸線方向へある限度内でたわむことができる
ように形成される。このためには、少なくとも一
方のピボツトに、ある限度内でたわみ得るブツシ
ユを装着し、このブツシユを介して拘束リンク１
８を連結するようにする。前記に代え、両方のピ
ボツト３８，４０は例えばボールジヨイントで形
成し、拘束リンク１８の中間に、ある限度内でた
わむことのできる弾性部材を介在させてもよく、
拘束リンク１８そのものを板ばねのようなたわみ
易い部材で形成するようにしてもよい。この明細
書において、「たわみ得る」とは前述のいずれに
かによつて、拘束リンク１８の両端のピボツトま
たは拘束リンクそのものがたわむことを意味す
る。

このようにたわみ易い拘束リンク１８を介在さ
せることにより、四辺形リンク機構３６は拘束リ
ンク１８のたわみ得る範囲内で変位し、しかもそ
れ以上の変位は防止される。従つて、ストラツト
バー装置のような、四辺形リンク機構３６の変位
を防止する装置を別途設ける必要はない。

いま、ロアアーム１０を含む独立懸架装置が使
用される場合、車両に加速度が加わらない定常走
行状態のときには、四辺形リンク機構３６は第２
図の実線の位置にあるので、車輪３０には何らト
ー角の変化は生じない。走行中に減速または制動
されるときのように、後方力Ｆが車輪３０の接地
面中心O₂に作用すると、四辺形リンク機構３６
は瞬間回転中心O₁を中心として変位され、仮想
線で示す位置へ移動する。従つて、四辺形リンク
機構３６に連なるスピンドル３２も瞬間回転中心
O₁の回りをトーイン側へ回転し、車輪３０にト
ーインが付加される。

前記回転に伴い、拘束リンク１８も仮想線の位
置へ回転され、同時にピボツト３８，４０間の長
さが短縮される。四辺形リンク機構３６のそれ以
上の変位は拘束リンク１８によつて抑止される。

車両が悪路を走行し、車輪３０がバウンド、リ
バウンドすると、リンク１６はリンク１２，１４
および拘束リンク１８それぞれの車体への連結点
を中心として揺動するが、これら連結点は一直線
上に位置するので、リンク１６への干渉作用は生
じない。かくて、バウンド、リバウンド時のトー
角の変化が防止される。

前記実施例では、四辺形リンク機構３６と拘束
リンク１８との車体側のピボツト２２，３８，２
４は直線l₁上に位置し、かつリンク１６側のピボ
ツト２６，４０，２８は直線l₂上に位置し、両者
は平行である。これに代え、l₁とl₂とを非平行に
位置させると、上下へのホイルトラベルによるト
ー角変化の仕方を調節することができる。

例えば、第３図に示すように、同一平面内で車
体の後方程、l₂がl₁から遠ざかるような非平行の
配置とすると、バウンド時およびリバウンド時共
に車輪はトーインである。また、リンク１６の前
方側のピボツト２６を、ピボツト２２，２４およ
びリンク１６の後方側のピボツト２８を含む水平
面よりも上方へもち上げた、いわゆるくい違い状
配置とすると、バウンド時にはトーイン傾向を強
め、リバウンド時にはトーイン傾向を弱めること
ができる。

第１図の実施例では、ロアアーム１０はマクフ
アーソンストラツト型の懸架装置の構成要素であ
るが、ロアアーム１０は第４図に示すように、ダ
ブルウイシユボーン型の懸架装置の構成要素とな
ることもできる。この場合、シヨツクアブソーバ
３４に代えて、スピンドル３２を一体に有する車
輪支持体５０をリンク１６から上方へ一体に突設
し、アツパアーム５２を車輪支持体５０の上端に
揺動可能に連結する。この例も、第３図のよう
に、非平行な配置とすることが可能である。

本考案によれば下記の効果が得られる。

後方力が作用するとき車輪はトーインないしト
ーイン傾向となるので、旋回制動時に、タツクイ
ンのような操縦安定性を阻害する事態は生じな
い。

後輪の独立懸架装置のジオメトリを決める部材
である３つのリンク１２，１４，１６の長さおよ
び相対配置と、前後コンプライアンスの大きさを
決める部材である拘束リンク１８の前記３つのリ
ンクに対する配置および剛性とは、互いに束縛さ
れることなく選定できるので、設計の自由度が大
きく、設置スペース上の制約は少ない。また、ス
トラツトバー装置を別途設けることを要さないの
で、この点からも接置スペース上の制約は少な
い。

拘束リンクの車体への連結点は、四辺形リンク
機構を構成する前後２本のリンクの車体への連結
部の中心を結ぶ直線上に位置するので、バウン
ド、リバウンド時、拘束リンクによる干渉作用が
なく、トー角の変化は生じない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る独立懸架装置の概略を示
す平面図で、説明の便宜のためにシヨツクアブソ
ーバは垂直状態で示してあり、第２図は動作の説
明図、第３図および第４図は独立懸架装置の別の
実施例を示す説明図である。１０……ロアアーム、１２，１４，１６……リ
ンク、１８……拘束リンク、２２，２４，２６，
２８，３８，４０……ピボツト、３６……四辺形
リンク機構。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

一端で車体にそれぞれ回転可能に連結された第
１のリンクおよび第２のリンクと両リンクの他端
に回転可能に連結されかつ車輪支持用のスピンド
ルが一体に設けられた第３のリンクとにより構成
され、該第３のリンクの瞬間回転中心が車輪の接
地面中心よりも車体の横方向の外方となるように
形成された四辺形リンク機構と、一端で前記第３
のリンクに回転可能に連結された軸線方向へたわ
み得る拘束リンクとを備えるロアアームを含み、
前記拘束リンクの他端は、前記第１のリンクおよ
び第２のリンクそれぞれの車体への連結部の中心
を結ぶ直線上で車体に回転可能に連結された、車
両用の独立懸架装置。